Cum a înființat statul o instituție și cum și-a bătut apoi joc de ea

Statul român a înființat în 2011 Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR) și de atunci și până azi această instituție a suferit din plin de delăsarea autorităților. Finanțarea a venit cu greu pentru că alte instituții au uitat să vireze banii, independența invocată în legislație a rămas doar pe hârtie, un minister în loc să sprijine mai mult a pus bețe în roate, inclusiv în plan legislativ, politica de salarizare și de personal sunt defectuase etc. Toate acestea se desprind din Raportul de audit „Performanța activității de inspecție și control rutier” în perioada 2011 – 2016, realizat de Curtea de Conturi, document din care Cotidianul.ro prezintă cele mai importante concluzii.

ISCTR a fost înființat în anul 2011 prin OG nr. 26/2011, aprobată prin Legea nr. 18/2012, și a început activitatea în data de 4.12.2011 prin preluarea activităţii de inspecție și de control desfășurată până la acea dată de către Autoritatea Rutieră Română (ARR), Regia Autonomă „Registrul Auto Român” (RAR) și Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR), cu excepția controlului desfășurat de către aceasta din urmă în punctele de trecere a frontierei de stat. Principalele atribuţii ale ISCTR sunt următoarele: controlul respectării reglementărilor în vigoare privind regimul drumurilor, masele şi dimensiunile maxime admise/autorizate, achitarea tarifului de utilizare, precum şi a tarifului de trecere pe rețeaua de drumuri naţionale din România, echiparea vehiculelor cu limitatoare de viteză şi utilizarea acestora; controlul privind efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri cu vehicule rutiere a căror masă totală maximă autorizată, inclusiv remorca sau semiremorca, depășește 3,5 tone și a transporturilor rutiere de persoane cu autovehicule care, prin construcție şi echipare, au mai mult de 9 locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto etc.

Finanțarea a fost asigurată integral din venituri proprii constituite astfel: prin virarea, lunar, de către ARR în contul ISCTR, în vederea funcționării acestuia, a unei contribuții în procent de 60% (ulterior 20%) din cuantumul tarifelor încasate pentru serviciile specifice prestate de către ARR către terți, cu excepția (…), respectiv prin virarea, lunar, de către RAR în contul ISCTR a unei contribuții în procent de 20% (ulterior 5%) din cuantumul tarifelor încasate pentru serviciile specifice prestate de către RAR către terți. De asemenea, finanțeare a fost asigurată și prin derogare de la prevederile privind regimul juridic al contravențiilor, un procent de 30% din sumele încasate în urma sancțiunilor contravenționale, altele decât sumele încasate în urma aplicării (…). Resursele financiare anuale totale pe care ISCTR le-a avut la dispoziție în perioada auditată au fost cuprinse între un minim de 27.112 mii lei realizat în anul 2013 (cca 32,76% din suma aprobată în BVC) și un maxim de 57.006 mii lei realizat în anul 2015 (cca 109,14% din suma aprobată în BVC), iar Cheltuielile anuale totale (plăți efectuate), raportate prin BVC, au fost cuprinse între un minim de 154 mii lei în anul 2011 și un maxim de 45.556 mii lei în anul 2013.

Principalele acte normative care au reglementat înființarea și funcționarea ISCTR și care, în opinia auditului, nu se încadrează pe deplin în cele două condiții minimale expuse anterior sunt: OG nr.26/2011 privind înființarea ISCTR, HG nr. 1088/2011 privind organizarea și funcționarea ISCTR (inclusiv ROF din anexa la hotărâre), legea nr. 352/2015 pentru modificarea și completarea OG nr. 26/2011 (care va intra în vigoare pe data de 1.01.2017).

Probleme cu OG privind înființarea ISCTR

ARR și RAR nu au virat sumele în cuantumul și la termenele legale, în perioada 2012-2014, motivațiile fiind că procentele (inițiale) pentru constituire contribuțiilor legale sunt prea mari și creează un dezechilibru în propriile bugete. Această situație greu de explicat – în care o prevedere expresă și clară a legii devine obiect de interpretare și este aplicată în mod subiectiv – a generat serioase blocaje în asigurarea ritmică și în cuantumul legal a finanțării ISCTR, în realizarea obiectivelor acestuia, mai ales în perioada 2012-2014 – perioadă de început pentru nou înființata entitate de control, caracterizată prin necesități financiare sporite pentru asigurarea logisticii necesare
Ignorarea prevederilor exprese ale OG nr.26/2011, a prevederilor propriilor acte normative de organizare și funcționale cu obligațiile de virare lunară a sumelor prevăzute, reflectă un comportament instituțional neadecvat care, în mod paradoxal, nu a declanșat reacția legală, firească și eficace a MT, structură ierarhică superioară pentru toate cele trei entități, se arată în raportul Curții.

Cu atât mai de neînțeles este acest comportament cu cât, începând cu data de 4.12.2011, „(…) ARR, RAR și CNADNR nu mai exercită atribuțiile de inspecție şi control în trafic privind respectarea reglementărilor interne şi internaţionale în domeniul transporturilor rutiere, cu excepția (…)” (art.12. alin 2 din OG nr. 26/2011) dar, cu toate acestea, tarifele pentru serviciile specifice prestate de către ARR și RAR – care includeau și cota aferentă efectuării controlului – nu au fost diminuate corespunzător, astfel încât cele două entități au realizat o cotă-parte din propriile venituri fără o contraprestație efectivă (control) și au utilizat-o pentru propriile cheltuieli, fără să o vireze către ISCTR care preluase și realiza efectiv controlul.

ARR și RAR au refuzat să informeze oficial și direct ISCTR asupra veniturilor proprii încasate – reprezentând bazele de calcul pentru cotele legale ale contribuțiilor acestora la finanțarea ISCTR – astfel încât ISCTR a fost nevoit să preia aceste venituri din rapoartele de activitate ale celor două entități, publicate pe paginile de internet ale acestora, și să calculeze contribuțiile care i se cuveneau conform legii.
În pofida intervențiilor repetate ale ISCTR către conducerile celor două entități și către conducerea MT pentru rezolvarea pe cale amiabilă a situației, ARR și RAR nu au prins în propriile bugete obligațiile legale reale către ISCTR și au efectuat numai viramente parțiale din aceste obligații.

Conform datelor prezentate de către ISCTR, în anul 2015 acesta a declanșat acțiuni în instanță împotriva ARR și RAR – acțiuni aflate în prezent în diferite stadii de desfășurare – în vederea recuperării sumelor legal datorare de către acestea pentru perioada 2012-2013, respectiv 2012-2014, suma totală de recuperat fiind de 175,16 milioane de lei (cca 39,1 milioane euro – curs 4,48 lei la data de 14.07.2016): ARR – 67,75 milioane lei (cca 15,1 milioane euro), respectiv RAR – 107,41 milioane lei (cca 24,0 milioane euro).

Articolul 2 (2) din OG privind înființarea ISCTR stipulează: „În organizarea şi luarea deciziilor, ISCTR este independent față de orice organism de siguranță rutieră, administrator de infrastructură rutieră, operator de transport rutier, precum şi față de orice parte ale cărei interese ar putea intra în conflict cu sarcinile încredințate”. Realitatea și practica au dovedit că înființarea ISCTR, prin preluarea atribuțiilor de control specific de la ARR, RAR și CNADNR, precum și consolidarea capacității sale organizaționale și de control, nu au generat o doză prea mare de entuziasm în sistem, nici la nivelul celor trei entități – care, astfel, și-au văzut diminuată aria de competență – nici la cel al transportatorilor rutieri – pentru care un control unitar și puternic nu reprezenta chiar un obiectiv de dorit.
„Independența” prevăzută prin ordonanța de înființare a ISCTR a fost sistematic viciată, pe fond, de modul în care ARR și RAR au înțeles să asigure resursele de finanțare stabilite expres de lege, în condițiile în care asigurarea resurselor de finanțare la nivelul necesar este un factor indispensabil pentru asigurarea și manifestarea unei reale „independențe în organizarea și luarea deciziilor”
În locul unor măsuri ferme, necesare și perfect justificate, pe care MT ar fi trebuit să le dispună față de ARR și RAR, precum și față de conducerile acestora care au blocat aplicarea legislației și nu au asigurat finanțarea ISCTR, MT a promovat OUG nr.101/2013 prin care contribuția ARR a fost diminuată de la 60% la 20% (contribuția RAR fiind și ea diminuată de la 20% la 5% prin Legea nr.341/2015 privind aprobarea OUG nr. 101/2013).
Preambulul OUG nr.101/2013 cuprinde o serie de motivații uneori contradictorii și suferă de unele omisiuni semnificative, cum ar fi:

▪„(…) întrucât practica a evidențiat într-un mod foarte clar faptul că procentul de 60% (…) este unul de natură să creeze un dezechilibru al bugetului ARR începând cu luna ianuarie 2012 (…)” ▪„nevirarea acestui procent afectează în mod corespunzător mecanismul de formare a BVC pe baza căruia își desfășoară activitatea ISCTR”

▪„(…) având în vedere că pe baza calculelor economice a fost determinat faptul că deblocarea situației bugetare a celor două instituții publice se poate realiza prin diminuarea procentului de 60% până la limita de 20% (…)”.

Astfel, se recunoaște implicit fie că stabilirea procentului de 60% a fost făcută arbitrar în OG nr.26/2011 – promovată și susținută tot de către MT dar sub semnătura unui alt ministru – fie că noul procent, de 20%, stabilit „pe baza calculelor economice”, are menirea doar de a „debloca situația bugetară a celor două instituții publice” și nu de asigurare a resurselor necesare ISCTR pentru realizarea performantă a obiectivelor și atribuțiilor legale. De asemenea, referirea care se face la faptul că „practica a evidențiat într-un mod foarte clar faptul că (…)”, induce ideea unei conjuncturi obiective, în realitate însă, această „practică” a fost generată de nerespectarea legii de către ARR, timp de aproape 2 ani, situație deloc străină de indulgența și insuficienta fermitate a MT.

Probleme cu HG privind organizarea și funcționarea ISCTR

Nota de fundamentare la HG nr. 1088/2011 privind organizarea și funcționarea ISCTR prezintă foarte succint și relevant, la Secțiunea a 3-a pct.1 Impactul macroeconomic, atât ținta principală a înființării și funcționării ISCTR cât și motivațiile pertinente, reieșite din aceasta, pentru care finanțarea entității s-a făcut din cotă parte din tarifele achitate de către operatorii de transport pentru serviciile prestate de către ARR și RAR, și nu de la bugetul statului. (86) „Întărirea actului de control, care va fi exercitat de ISCTR, va conduce la desfășurarea transporturilor rutiere, a activităţilor conexe transportului rutier şi a activităţii de pregătire a persoanelor în vederea obţinerii permisului de conducere, în condiții de siguranță şi calitate, cu respectarea principiilor liberei concurențe, garantarea accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţă, şi a măsurilor de protecție a mediului înconjurător.
Aplicarea unui control strict, precum şi celelalte modificări propuse conduc la îmbunătățirea mediului de afaceri, creșterea competitivității şi concurenței între operatorii de transport, în final la creșterea economică pe ansamblu a economiei”. Interesul real pentru un control performant în domeniul transportului rutier nu este numai al statului, de ordin general, ci și al operatorilor de transport, ceea ce poate constitui o argumentație reală față de varianta actuală de finanțare a activității de control din tarifele suportate de către operatorii de transport pentru serviciile prestate de către ARR și RAR (OG nr.26/2011). Această variantă de finanțare indirectă a activității de control rutier de către operatorii economici asupra cărora se exercită controlul, s-a dovedit mai puțin transparentă și având, cel puțin în practică, o serie de „puncte slabe” generatoare de vulnerabilități.

Salarizarea

Salarizarea personalului de conducere și a personalului de execuție au fost reglementate prin două articole ale actului normativ:
▪art. 17 „Salarizarea inspectorului de stat șef, a inspectorilor-șefi teritoriali, precum şi indemnizațiile membrilor consiliului de conducere se stabilesc, în condiţiile legii, prin ordin al ministrului transporturilor şi infrastructurii”
▪art. 22 (8) „Salarizarea personalului ISCTR se face potrivit reglementărilor în vigoare”.

În timp ce pentru stabilirea salarizării personalului de conducere a fost introdusă în ecuație competența, experiența și responsabilitatea directă a MT, pentru personalul de execuție responsabilitatea a revenit conducerii ISCTR, pe baza unei prevederi convenționale și lapidare din actul normativ – „potrivit reglementărilor în vigoare”. În calitate de entitate care a promovat și a susținut această hotărâre a guvernului, MT nu a fost în măsură să anticipeze și să diminueze dificultățile și riscurile cu care se va confrunta conducerea ISCTR pentru stabilirea sistemului legal de salarizare a personalului, în condițiile în care era vorba de o entitate nou înființată care nu se regăsea în anexele la Legea nr.284/2010 privind salarizarea unitară a personalului plătit din fonduri publice (Legea nr.285/2010 privind salarizarea în anul 2011 a personalului plătit din fonduri publice) – intrate în vigoare de puțin timp – iar prevederile acesteia referitoare la salarizarea personalului entităților nou înființate, prin asimilare cu cel prevăzut în anexele la lege, nu erau suficient de detaliate și de explicite astfel încât să se înlăture riscurile unor interpretări eronate.

Ca urmare, și practica a dovedit-o, sistemul de salarizare aprobat de către conducerea entității, în baza acestei prevederi lapidare din actul normativ de organizare și funcționare, a fost stabilit ca fiind incorect de către Curtea de Conturi în urma auditului efectuat în anul 2015, astfel încât reîncadrarea personalului, conform prevederilor Legii nr.284/2010 privind salarizarea unitară a personalului plătit din fonduri publice, a produs o diminuare considerabilă a grilelor de salarizare cu efecte negative asupra gradului de motivare a personalului.

Articolul 2 (2) din HG privind organizarea și funcționarea ISCTR spune” „(…) Numărul maxim de posturi este de 400, dintre care 320 posturi de inspector” ceea ce a reprezentat din start un „punct slab” al cadrului legislativ și organizatoric, având în vedere că stabilirea acestui număr de posturi nu s-a bazat pe o fundamentare reală și în corelație directă cu vastitatea, complexitatea și specificul domeniului transportului rutier și nici cu țintele îndrăznețe și cu obiectivele numeroase stabilite pentru ISCTR ca entitate de control nou înființată.

La o simplă demonstrație matematică, reiese că, în medie, au revenit cca 40 de inspectori pentru fiecare inspectorat teritorial din cele 8 stabilite, fiecare inspectorat având în competența de control cca 5 județe, astfel încât numărul de inspectori care ar trebui să realizeze controale într-un județ ar fi de cca 7-8, în practică fiind cazuri în care pentru unele județe revin doar 3-4 inspectori (județele Brăila, Galați, Satu Mare, Sălaj, Maramureș, București ș.a.).
În anul 2015 de exemplu, erau 40 696 de operatori de transport licențiați care erau în competența de control a ISCTR – revenind pentru verificare cca 127 de operatori la fiecare inspector – precum și un total de 168 892 autovehicule „licențiate” – revenind pentru verificare cca 527 de autovehicule la fiecare inspector, cel puțin o dată și cel puțin la o cursă efectuată, ceea ce depășește în mod evident capacitate de control a inspectoratului. Această limitare a numărului de posturi este cu atât mai greu de explicat cu cât sursele de finanțare a activității ISCTR, implicit de salarizare a personalului, nu afectau în mod direct bugetul consolidat al statului, fiind constituite din contribuțiile ARR și RAR, conform legii, calculate procentual din tarifele achitate de către operatorii de transport.

Delăsare de la Transporturi

Articolul 6 (1) spune: „În vederea îndeplinirii atribuțiilor care îi revin, ISCTR va avea acces, în baza protocoalelor încheiate cu ARR, CNADNR și RAR, la bazele de date ale acestora, la aplicațiile informatice / electronice, la informațiile furnizate de echipamentele de colectare / transmitere de date, precum şi la orice alte informaţii necesare realizării interoperabilității sistemelor respective”. Practica a demonstrat că, din cauza penuriei resurselor de finanțare – urmare a nerealizării veniturilor proprii ca urmare a neefectuării viramentelor de către ARR și RAR – din cauza unei disponibilități reduse pentru o bună colaborare interinstituțională cu ISCTR a celor trei entități nominalizate în actul normativ, precum și din cauza unei implicări neadecvate și neconvingătoare a MT, sistemul informatic integrat nu a fost realizat la nivel performant, iar interoperabilitatea sistemelor respective a rămas doar la nivelul dezideratului.

Implicarea insuficientă a MT în impunerea și monitorizarea respectării și aplicării legii nu are explicații obiective, cu atât mai mult cu cât art. 8 al HG nr. 1088/2011 prevedea clar obligația ministrului de a stabili prin ordin modul de acces al MT la sistemul electronic informațional al ISCTR, ordin care nu a fost emis – „Obligațiile ISCTR de raportare către MT, precum şi modul de acces al MT la informațiile şi datele statistice din sistemul electronic informațional al ISCTR se stabilesc prin ordin al ministrului transporturilor şi infrastructurii”. Accesul ISCTR la bazele de date ale ARR, RAR s-a făcut doar punctual, restricționat numai la datele operative de identificare în trafic, necesare echipelor de control aflate pe teren, nu și la alte categorii de date și rapoarte necesare ISCTR pentru filtrare și analiză în vederea stabilirii gradului de risc, conturării priorităților de control, elaborării programelor periodice de control la sediile operatorilor ș.a. Pentru exemplificare, sunt prezentate câteva solicitări ale ISCTR pentru acces la o serie de date și informații în vederea creșterii eficacității controlului rutier, rămase neimplementate – solicitări făcute atât către ARR și RAR cât și către MT pentru „sprijin în vederea acordării accesului personalului cu atribuții specifice din cadrul ISCTR pentru verificarea online a informațiilor”.
Această stare de lucruri, perpetuată de 4 ani, a constituit o vulnerabilitate nu numai a sistemului de control al ISCTR, prin diminuarea capacității de control a acestuia și a performanței realizării obiectivelor stabilite, dar a generat vulnerabilități în întregul domeniu al transportului rutier ca urmare a faptului că, la rândul lor, ARR, RAR și CNADNR nu au beneficiat operativ de datele, informațiile și măsurile dispuse în urma controalelor desfășurate de către inspectorii ISCTR, necesare realizării corelațiilor și a feedbackului necesar, diminuând operativitatea și eficacitate practică în aplicarea prevederilor art. 7 lit. z (hh) din ROF al ISCTR (HG nr. 1088/2011), privind una dintre atribuțiile ISCTR: „hh) colaborează cu administratorul Registrului electronic național al operatorilor de transport rutier şi Registrului întreprinderilor de transport în cont propriu şi transmite acestuia/introduce în sistemul informatic datele relevante privind rezultatele controalelor în vederea actualizării registrelor respective”.

Aceiași situație este valabilă și în ceea ce privește colaborarea și interoperabilitatea sistemelor informatice ale ISCTR cu cele ale altor entități ale statului cu care acesta interacționează în activitatea de control și care, într-o formă sau alta, conlucrează la realizarea și valorificarea efectivă a măsurilor dispuse ca urmare a controalelor ISCTR – în pofida faptului că, la art. 6 (2) din HG nr. 1088/2011, a fost prevăzut că „ISCTR poate avea acces şi la alte baze de date, în condiţiile legii, în baza protocoalelor încheiate cu administratorii acestora”. (112) De exemplu, lipsa interoperabilității cu sistemele informatice ale Direcțiilor Generale Regionale ale Finanțelor Publice, poliției, poștei, trezoreriei ș.a. a generat un ritm lent al schimbului de informații între aceste entități, de regulă utilizându-se corespondența prin sisteme poștale clasice, pe suport de hârtie. Ca urmare, au apărut disfuncționalități atât în derularea, urmărirea și cuantificarea procesului de valorificare a controalelor și de realizare a veniturilor legale ale ISCTR, dar și în activitatea acestor entități, inclusiv în realizarea și urmărirea veniturilor bugetului de stat, în constituirea și acuratețea datelor din „cazierul” operatorilor economici din competența de control a ISCTR, în realizarea, monitorizarea și raportarea executărilor silite ș.a.

Probleme cu legea care modifică și completează OG 26/2011

Legea nr.352/2015 pentru modificarea şi completarea OG nr. 26/2011 privind înființarea ISCTR a fost adoptată de către Parlament, fiind inițiată de către un grup de senatori și deputați în anul 2013, data intrării în vigoare fiind 1.01.2017. Legea transformă radical:
▪principiul de finanțare a ISCTR – care se va face integral de la bugetul statului (cu titlu de exemplu, bugetul ISCTR pentru anul 2016 a fost de cca 10 milioane de euro)
▪statutul personalului de inspecție și control – care va fi de funcționari publici
▪sistemul de salarizare – care va fi prin asimilare cu Agenția Națională de Administrare Fiscală.

Auditul nu se pronunță asupra oportunității unei legi adoptate de către Parlament, dar și-a prezentat poziția, în raportul de audit, asupra temeiniciei și realității argumentațiilor pro și contra, asupra posibilelor / previzibilelor efecte financiar-bugetare cât și asupra efectelor previzibile asupra performanței activității viitoare a ISCTR, astfel încât, având în vedere data de 1.01.2017 de intrare în vigoare a legii, MT și Guvernul să poată propune ajustările necesare, inclusiv asupra conținutului legii cât și a legislației secundare care trebuie modificată conform acesteia.

Astfel, principiul statuat de către OG nr. 26/2011 – acela conform căruia finanțarea controlului în transportul rutier se face din contribuțiile operatorilor de transport licențiați, ca fiind o activitate în interesul protecției acestora prin asigurarea unui climat de legalitate, corectitudine și concurență loială – a fost transformat în finanțare integrală de la bugetul de stat (Art. I alin.2 din lege) și aplicarea, în acest fel, implicit, a „principiului solidarității” – în sensul că toți contribuabilii, plătitori de impozite și taxe, contribuie la finanțarea controlului destinat doar unui segment al activității economice și anume cel al transportului rutier.

În același timp, înainte de OG nr. 26/2011 când controlul era efectuat de către trei entități, fiecare pe specificul ei (ARR, RAR, CNADNR), finanțarea avea același principiu preluat de altfel și în ordonanță, adică din tarifele achitate de către operatorii de transport rutier, atât numai că fiecare entitate realiza și își finanța propriul control.

Proiectul de lege a stârnit o serie de controverse în domeniu, venind pe fondul disputelor în instanță dintre ISCTR, pe de o parte, și ARR și RAR pe de alta, ca urmare a refuzului acestora din urmă – pe fondul lipsei de reacție și a neimplicării suficiente a MT – de a respecta prevederile OG nr. 26/2011, pe cele ale HG nr. 1088/2011 și pe cele ale reglementărilor proprii de organizare și funcționare, conform cărora trebuiau să vireze contribuțiile legale, lunar și în cuantumul stabilit, destinate finanțării ISCTR. Proiectul de lege a fost adoptat de către Parlament, factorul guvernamental nereușind, prin argumentele aduse, să determine o amendare favorabilă a proiectului.

ISCTR a prezentat și a susținut în mod constant și ferm un singur punct de vedere, acela că proiectul de lege nu este menit, prin implicațiile și efectele sale, să ducă la consolidarea controlului în transportul rutier, argumentând în mod pertinent atât față de realitatea motivațiilor inițierii proiectului de lege, cât și față de schimbarea principiului de finanțare, posibil generatoare de efecte nefavorabile, previzibile, nu numai asupra împovărării suplimentare a bugetului de stat, dar și – având în vedere perpetuarea situațiilor cu care s-a confruntat an de an sistemul bugetar ca urmare a constrângerile bugetare anuale – asupra predictibilității, constanței și a cuantumului finanțării activității de control, condiții elementare ale organizării și derulării unui control eficace. În acest demers, ISCTR a învederat și faptul că dacă pentru activitatea de control, sursa de finanțare actuală – care nu împovărează bugetul de stat și a fost avizată ca legală și viabilă și de către Ministerul Finanțelor Publice prin adresele lămuritoare referitoare la modalitatea de virare a contribuțiilor ARR și RAR către ISCTR – este înlocuită cu una bugetară, atunci pentru simetrie și pentru echilibrare bugetară ar trebui aplicată o aceiași măsură și pentru ARR și RAR atât în ceea ce privește sursa de finanțare cât și destinația către bugetul de stat a veniturilor încasate din licențierea operatorilor de transport rutier.

Abonează-te acum la canalul nostru de Telegram cotidianul.RO, pentru a fi mereu la curent cu cele mai recente știri și informații de actualitate. Fii cu un pas înaintea tuturor, află primul despre evenimentele importante, analize și povești captivante.