Lista navelor româneşti rebotezate şi noii proprietari

Lista cu o parte dintre navele noastre rebotezate şi pagina de internet unde se pot afla mai multe date despre acestea (http://www.vesseltracker.com/en/VesselArchive.html?search=D+&tablePage=8)

Dosarul „Flota” – Remember

130 de oameni cercetaţi, 80 de acuzaţi, niciun prejudiciu rezultat în urma vânzării pe nimic a 16 nave. Dosarul „Flota” intră în galeria marilor fraude economice ale sfârşitului de secol XX. Era perioada în care România a ieşit din „epoca de aur” şi a intrat în „epoca ţepelor”. „Financiarul” vă propune în fiecare săptămână
câte un dosar celebru, cu „autor necunoscut”. Astăzi, despre cum au dispărut „fără urmă” 286 de nave.

Odată, demult, România „inventa” exploatarea la scară industrială a petrolului, născocea primul avion cu reacţie sau era între primele trei ţări care utilizau laserul în industrie. Ei bine, am fost mai mult decât atât, vorba poetului în viaţă – am avut şi a noua flotă maritimă (comercială) a lumii. O tempora, o mores…
La ora actuală, din toată flotă românească nu mai există decât un munte de dosare penale care pluteşte prin tribunalele patriei.

Prea multe nave

Revoluţia din decembrie 1989, sau cum vreţi să-i spuneţi, ne-a prins cu 286 de nave în stare de funcţionare, toate aflate în dotarea flotei maritime comerciale. Ele se aflau în administrarea fostei întreprinderi de stat Navrom Constanţa. Aşa cum am mai spus, dar ar fi bine s-o repetăm de mai multe ori pe parcursul acestui material, în topul mondial al flotelor comerciale România ocupa atunci locul 9.
Însă o minte luminată s-a gândit că o asemenea armadă era de neconceput şi greu de condus, aşa că, la data de 15 mai 1990, întreprinderea de stat a fost spartă în trei companii: Navrom, Romline şi Petromin. Dintre acestea, Petromin a primit 89 de nave de cel mai mare tonaj, devenind segmentul strategic al flotei comerciale. Director general al companiei a fost numit Călin Marinescu, zis „Şogunul”. Trebuie spus că, din cele 286 de nave, cel puţin 90 se aflau în diferite stadii de degradare, scoaterea lor din uz fiind mai mult decât recomandată. Rămân, totuşi, mai mult de 190 de nave maritime bune şi foarte bune care au dispărut fără urmă.

Fructul pasiunii

Pentru că avea vapoare mai multe şi mai bune, Petromin a stârnit, la vremea ei, dorinţele multor afacerişti, din ţară şi din străinătate. Şi, aşa cum se întâmplă cu orice lucru de care trage toată lumea, din compania în cauză s-a ales praful, în doar opt ani. Rând pe rând au dispărut toate navele – unele vândute pe un dolar, altele sechestrate prin porturile lumii în contul unor datorii neachitate. Sigur, vă tot întrebaţi de ani buni, ca şi în alte cazuri, cine sunt vinovaţii.
A existat şi o anchetă penală, menită a face lumină în toată afacerea. S-a finalizat cu un dosar, celebru, „Flota” pe numele lui. Personajul principal era Traian Băsescu, în calitatea sa de ministru al Transporturilor în momentul în care navele au început să intre în… „Triunghiul Bermudelor”. Nu era singurul suspect, ci a făcut „echipă” cu alţi 80 de acuzaţi.

Acuzat de propria putere

„Financiarul” vă prezinta dosarul „Flota” aşa cum a ieşit el pentru prima oară din „malaxorul” anchetatorilor. Veţi vedea că multe dintre deciziile luate de oficiali guvernamentali faţă de navele româneşti au fost pur şi simplu stupide, asta ca să ne exprimăm gingaş. Altele pot fi catalogate drept rău intenţionate. Rămâne ca dumneavoastră să judecaţi, pentru că instanţa a decis că nu exista nici un prejudiciu în toată afacerea.
Reţine atenţia faptul că dosarul ce îl incriminează pe Traian Băsescu de „scufundarea” flotei româneşti – cazul Petromin – nu a fost deschis de adversarii politici din PSD, ci de colegi din Partidul Democrat, chiar pe vremea când Traian Băsescu se afla la putere. Instrumentat pentru prima oară în 1999 (procuror general era chiar Mircea Criste, un fost membru PD), dosarul îl acuză pe Traian Băsescu de faptul că, în 1991, în calitate de ministru al Transporturilor, a semnat celebrul contract de asociere cu firma norvegiană „Klaveness”, căreia, practic, i-au fost vândute 16 nave maritime cu un dolar bucata. În urma acestui contract, partea română s-a ales fără nave, dar şi cu datorii de aproximativ 20 de milioane de dolari la o bancă din Oslo.

Capetele de acuzare

Acuzaţiile au fost constituite pe baza verificărilor făcute de Direcţia Generală a Controlului Financiar de Stat la Compania de Navigaţie Maritimă Petromin SA Constanţa. În dosar sunt consemnate următoarele ilegalităţi: „În toate cazurile, înfiinţarea companiilor din străinătate (ale Petromin – n.r.) nu au avut aprobarea Guvernului României aşa cum prevăd dispoziţiile Decretului-lege nr. 104 din 30 martie 1990.
Documentele de înfiinţare şi functionare a acestor companii au fost aprobate de Basescu Traian – ministrul transporturilor. Navele aparţinănd Petromin SA Constanţa au arborat pavilion liberian tot prin ordin al ministrului transporturilor, încălcându-se astfel dispoziţiile Decretului nr. 443/1972, rămas în vigoare până la apariţia Ordonanţei Guvernului României nr. 42 din 29 august 1997, când a fost abrogat în mod expres de guvernarea CDR. Prejudiciul produs Petromin SA Constanţa prin managementul necorespunzător în perioada 1991-1999 este estimat la peste 150 de milioane de dolari”.

Falimentul profitabil. Pentru cine?

Petromin a dispărut în urma unor decizii menite a o face profitabilă. Cel puţin aşa au susţinut cei implicaţi în afacere, în frunte cu Traian Băsescu. Potrivit documentelor de la Parchet, în baza unei note a Ministerului Transporturilor (fără număr şi dată), pe 31 martie 1991 s-a stabilit necesitatea obţinerii unui credit de 45 de milioane de dolari pentru retehnologizarea a 15 nave aparţinând Petromin. Peste nici două săptămâni, pe 11 aprilie, Traian Băsescu, în calitate de ministru al Transporturilor, semna la Oslo, împreună cu reprezentanţii Petromin şi ai firmei norvegiene Klaveness, o scrisoare de intenţie prin care se convenea înfiinţarea unei companii mixte româno-norvegiene, cu sediul în Liberia, pentru exploatarea a 16 nave româneşti. Condiţia era ca partea norvegiană să asigure obţinerea acelui credit de 45 de milioane de dolari necesar retehnologizării navelor.

Ministru şi director

Zis şi făcut. La data de 14 mai 1991 s-a hotărât înfiinţarea companiei mixte Petroklav, cu sediul în Liberia. Ulterior, s-a renunţat la această locaţie, societatea fiind „mutată” în Bahamas, la data de 26 iulie 1991. Toate aceste demersuri au fost aprobate de ministrul Traian Basescu, fără ca acesta, susţine Parchetul, să obţina şi aprobarea Guvernului României, aşa cum prevedea legislaţia. De asemenea, navele din respectivele companii, care aparţineau Petromin, au arborat pavilion liberian tot prin ordin al ministrului Băsescu, deşi dispoziţiile în vigoare la acea vreme interziceau acest lucru. Managementul era încredinţat prin contract firmei Klaveness”. În schimb, norvegienii s-au ţinut de cuvânt, au obţinut de la Christiania Bank din Oslo două credite în valoare de 45, respectiv 64 de milioane de dolari, împrumuturi garantate cu navele româneşti. Şi pentru că activitatea era aşa de profitabilă, până în 1999, pentru a plăti ratele creditului total de 109 milioane de dolari, au fost vândute zece din cele 16 nave cu care Petromin s-a asociat cu partenerul norvegian. Însă ghinion, mai rămăseseră de plătit 20 de milioane de dolari. Aşa că şi celelalte şase nave s-au aflat în situaţia de a fi arestate şi vândute pentru ipoteca făcută de Christiania Bank. Potrivit datelor din dosarul „Flota”, compania Petromin nu a încasat nici un dolar din milioanele realizate de firma mixtă româno-norvegiană în toată perioada 1991-1999. Iar ca tot circul să fie complet, s-a descoperit că, în firma mixtă constituită cu norvegienii, Traian Basescu a figurat ca director când era şi ministru al Transporturilor.

„Din shipping nu se câştigă. Se pierde”

Traian Băsescu a susţinut întotdeauna că navele implicate în contractul cu firma Klaveness au fost vândute formal cu un dolar către o firmă străină la care asociat unic era Petromin, pentru că era obligatoriu acest lucru, deoarece o parte din nave reprezentau garanţii suplimentare la creditul de 49 de milioane de dolari (deşi în dosar figurează un credit de 45 de mil. de dolari – n.r.). Niciodată nu a avut intenţia de a înstrăina navele, iar dovada cea mai bună era, în viziunea actualului preşedinte, faptul că ele au rămas în inventarul Petromin, cu cheltuieli de amortisment. Vizavi de faptul că s-a încredinţat managementul unei alte firme nu pare a fi nici o problemă pentru anchetatori atât timp cât firma românească avea 50% din acţiuni. Rămâne însă o întrebare, dacă era aşa de bun contractul încheiat cu Klaveness, de ce România şi-a pierdut navele şi a rămas şi cu datorii externe foarte mari? În urmă cu aproape cinci ani (mai 2003), Traian Băsescu declara presei că „din shipping nu se câştigă. Se pierde. Asta am aflat-o în 1995 de la norvegieni, când am câştigat o bursă şi m-am specializat acolo. Eram şi parlamentar, dar mergeam şi la scoală. Ca să faci bani cu nave trebuie să ştii când să le cumperi şi când să le vinzi. Noi n-am avut aşa o flotă puternică şi bună, cum se susţine. Era uzată sau prost făcută, pentru că Ceauşescu, în ultimii zece ani, a ţinut morţiş să facă toate piesele în România. Nu au fost scoase la vânzare de frică, să nu se aleagă cu dosar penal. Eu, ca ministru, nu puteam să mă ocup de aşa ceva. De astfel de lucruri trebuiau să se ocupe Consiliul Împuterniciţilor Statului şi, din 1992, FPS-ul. Nu am fost directorul firmei mixte cu norvegienii, am fost preşedintele onorific al consiliului de administraţie. Pentru o astfel de funcţie onorifică nu eşti plătit. Eu n-am fost plătit de norvegieni. Am auzit că mi-au căutat şi conturi în străinătate. N-au găsit, că n-au ce să găsească. Totul este politic. Au încercat şi în 1993, a încercat şi Emil Constantinescu să mă înfunde. Acum se încearcă din nou. Am mai auzit că au pus un expert – Nicu Oprea – să facă asta, pentru că el avea un dosar penal. Acum, acest Oprea nu mai este în ţară. A făcut expertiza şi a fost lăsat să plece. Aşa am auzit. Nu sunt vinovat şi nici nu mă intimidează cu dosarul lor”.

Şi totuşi, unde sunt vapoarele?

Traian Băsescu a fost sau nu vinovat, asta nu o vom afla niciodată. La un moment dat însă, a scăpat o pistă foarte interesantă către anchetatori. El a declarat că navele cele mai bune din contractul cu Klaveness au ajuns la un membru PSD şi la un ţărănist. „S-au bătut pentru ele. Ei le-au cumpărat”, declara Traian Băsescu.
Nici una dintre instituţiile statului nu a mers pe această idee, a găsirii „corpului delict”. Surse politice ne-au confirmat însă parţial declaraţiile din urmă cu cinci ani, făcute de actualul preşedinte. Cel puţin 25 dintre navele Petromin aparţin unor armatori români, acum importanţi oameni de afaceri în judeţul Constanţa.
Concluzia este una tristă pentru noi, ilară pentru cineva „din afară”. Aproape 300 de nave au dispărut, dar nimeni nu este vinovat. Nu există prejudiciu, nu există faptă penală. Pentru amuzamentul dumneavoastră să vă pomenim despre cazul unui şef de serviciu la Navrom, acuzat de abuz în serviciu, fals intelectual şi uz de fals. În timp ce era cercetat penal a reuşit performanţa să devină… director economic la Penitenciarul Poarta Albă, cu gradul de maior. Justiţia română poate fi mândra că, asemenea savanţilor care au cutreierat Triunghiul Bermudelor, a emis doar teorii judiciare. Lipseşte doar ipoteza extratereştrilor şi a porţii către o altă lume…

Romline şi Navrom, giranţi pentru SRL-uri

Companiile naţionale maritime Romline şi Navrom au fost mult timp şi principalii datornici aflaţi pe lista Agenţiei pentru Valorificarea Activelor Bancare (AVAB), care preluase problemele Bancorex. Astfel s-a ajuns şi la declanşarea falimentului celor două companii pentru a se putea recupera sume cât mai mari prin arestarea şi executarea navelor care umblau hai-hui pe oceanele lumii. Romline şi Navrom au avut calitatea de codebitor pentru un mare număr dintre creditele luate de diverse firme de la Bancorex. De exemplu, Navrom a garantat cu nave proprii creditele obţinute de 27 de societăţi private, iar pentru 11 companii private a preluat integral datoriile rezultate din creditele luate de la Bancorex.
Şi Romline a garantat cu navele proprii creditele obţinute de şase companii private de shipping, pentru trei dintre acestea preluând integral datoriile rezultate din convenţii de credit încheiate cu Bancorex. De altfel, multe credite au fost luate de la Bancorex de nişte SRL-uri ce aveau denumirea „shipping” în coada, dar care nu aveau flotă proprie, ci foloseau nave închiriate.

Abonează-te acum la canalul nostru de Telegram cotidianul.RO, pentru a fi mereu la curent cu cele mai recente știri și informații de actualitate. Fii cu un pas înaintea tuturor, află primul despre evenimentele importante, analize și povești captivante.