O viaţă de poveste în Bucureştiul interbelic: Constantin Bălăceanu Stolnici

Citind rândurile domnului Bălăceanu Stolnici am ajuns să cred că există suflete care reuşesc să treacă printr-un timp îndelungat şi complicat şi să povestească despre toate cele întâmplate celor care nu sunt „aleşi” de hazard pentru o astfel de mărturisire de viaţă trăită.

Este un volum-călătorie (Editura Oscar Print, 2013), un fel de cum ar fi arătat o zi din viaţa ta dacă ai fi fost adolescent la 1930. Bălăceanu Stolnici devine însoţitorul tău prin timp, camarad de poveste, mână întinsă în faţa pragurilor de trecut şi înţelegere faţă de trecerile grăbite şi neatente la vremea potrivită.

Povestea descrisă aici este una a detaliului sufletesc deoarece toate evenimentele pe care le ştim din cărţile oficiale sunt filtrate sufleteşte, prin viaţa unei familii bucureştene şi apoi trecute prin ochiul abia larg deschis al unui copil de opt ani şi apoi intrat în adolescenţă.

Viaţa unui copil de familie boierească a României antebelice este pentru prima oară povestită în întreaga sa desfăşurare: programul de joacă şi apoi de şcoală, regulile casei în intimitate, trăite alături de guvernantele care s-au tot succedat cu trecerea anilor şi apoi alte reguli atunci când salonul de primire al casei devenea o extensie a spaţiului public, pentru oaspeţi sau prieteni de familie.

Copilul Bălăceanu Stolnici îşi aminteşte de adulţii din jur, de gravitatea unora sau de umorul altora, însă mai ales de seriozitatea şi altruismul tuturora: bunicii (C.I. Bălăceanu şi Mauriciu Riegler), bunica (Elena Bălăceanu), tatăl sau oaspeţi ai casei precum dr. Nicolae Minovici, sau medicii familiei Octav Burileanu şi mai apoi dr. Mamulea, şi mulţi alţii de care aflăm sporadic în funcţie de profesiile pe care le avem noi cei de azi.

Apoi aflăm despre lumea copiilor de atunci, copii de familii bune care se jucau în parcul Kiseleff duşi de guvernantele lor; care se vizitau însoţiţi de părinţi, dar şi de guvernante, într-un spaţiu al copilăriei aproape închis, până la vremea liceului, între Strada Orlando, Calea Victoriei de la Palat la Şoseaua Kiseleff, apoi Şoseaua Jianu (azi Aviatorilor) şi Bulevardul Lascăr Catargiu.

Trăsură a la Daumont a tatii (Grigore C. Bălăceanu Stolnici)

Povestea iese uneori din această cronologie şi oferă informaţii inedite despre istoria românească a automobilului, aviaţiei, a echitaţiei şi curselor de cai, a obiceiurilor şi mentalităţilor urbane, detalii pe care numai prin mijlocirea vieţii trăite în interiorul acestor realităţi le poţi mărturisi celor născuţi la mare distanţă de dispariţia lor. Volumul oferă scurte biografii ale unor familii care au trăit atât în preajma familiei Bălăceanu-Stolnici, dar şi în societatea înaltă a României interbelice; poveşti legate de personaje istorice sau obişnuite, şi trecerea lor prin ultimul mare război precum şi prăbuşirea multora dintre ei în România complet schimbată a anilor ’50.

Foarte interesantă pentru cititor este istoria trăită a patru mari bulevarde bucureştene, pe care autorul le descrie aproape cu fiecare casă şi cu multe mici istorii de familie: Calea Victoriei, Bulevardul Ion C. Brătianu (azi Nicolae Bălcescu), Bulevardul Take Ionescu (azi general Gh. Magheru) şi Bulevardul Lascăr Catargiu.

Bălăceanu Stolnici face o alegere frumoasă şi pozitivă în faţa posterităţii, şi anume deplina mărturisire a vieţii sale prin scris, de ilustare a ei prin detaliul oprit în timp şi povestit cu măsura înţelegerii de-acum, dar oferind în acelaşi timp cititorului şi adevărul trăirilor de moment, uneori pasionale, alteori prea grăbite şi greşit înţelese. Noi cei de azi pierdem, pe măsura trecerii vârstelor, puterea înţelegerii lucrurilor întâmplate în viaţa noastră şi privite prin distanţa timpului trecut şi astfel să ne oferim o reconciliere faţă de ceea ce am pierdut sau nu am înţeles în deplina măsură a lucrurilor.

Oferiţi-vă timp, din cel drămuit de hazard pentru viaţa fiecăruia dintre voi, şi intraţi în această călătorie-poveste. Veţi ieşi de fiecare dată cu dorinţa revenirii şi cu nostalgia după frumnos şi pozitiv într-un prezent complicat şi tulbur adesea.

O viaţă mărturisită este pentru fiecare dintre noi o mână întinsă în faţa pragurilor de trecut şi un sprijin pentru a înţelege trecerile grăbite şi ades neatente cu detaliul pe care-l trăim. Bălăceanu Stolnici anunţă de altfel: „Voi continua în volumul următor cu povestirea existenţei mele de adolescent din anii ’30 pe care i-am trăit la Stolnici şi care aş dori să fie o evocare a vieţii din satul românesc interbelic, când cultura noastră tradiţională era încă prezentă. Apoi într-un alt volum voi evoca tinereţea mea din anii războiului şi ai studiilor mele universitare, după care voi încerca să povestesc restul vieţii mele”.

Oferim citiorilor un fragment din capitolul al doilea al volumului de memorii, dedicat circulaţiei rutiere din Bucureştiul interbelic.

„(…) Cât am fost copii – aşa cum am mai spus – nu am avut voie să mergem cu mijloace de transport în comun – tramvaie sau autobuze. Prima oară când am urcat într-un tramvai a fost la vârsta de 14 ani la Viena, şi nu la Bucureşti.

Grigore C. Bălăceanu Stolnici la începutul perioadei interbelice

De obicei circulam cu tata cu maşina lui. Circulam însă destul de des cu taximetre şi mai ales cu birjele cu cai iar iarna cu săniile.

Tata a fost un automobilist pasionat din prima generaţie română, care a condus până în 1941, când ultima lui maşină i-a fost rechiziţionată în timpul celui de al Doilea Război Mondial.

Când eram adolescent eram fascinat de poveştile tatălui meu în legătură cu primele maşini pe care le-a avut. Erau maşini prost suspendate, care făceau mult zgomot şi nu erau foarte fiabile. Se porneau greu cu manivela, care, uneori, dacă nu erai atent putea să-ţi rupă mâna. Transmisia era cu o curea care când ţi-era mai mare dragul sărea sau se rupea. Lumea nu era obişnuită şi privea automobiliştii cam cum privim astăzi astronauţii. De asemenea, animalele mici şi mari se speriau, aşa că trecerea mai ales prin mediul rural stârnea o adevărată panică. Circulaţia chiar prin Bucureşti era o aventură.

Mai târziu lumea s-a obişnuit, ca şi caii birjelor, trăsurilor sau caleştilor. Maşinile au devenit mai mari şi mai confortabile. De asemenea, constructorii căutau să le facă din ce în ce mai elegante cu tot felul de ornamente metalice strălucitoare şi cu tapiţerii de piele luxoase.

Tata îmi povestea şi de modul cum a participat la două războaie cu maşina personală, şoferul lui de acasă şi doar o ordonanţă.

În războiul balcanic din 1913, la care a participat ca voluntar, i s-a încredinţat o misiune de recunoaştere în cursul căreia a pătruns adânc în teritoriul Bulgariei. Statul Major nu a putut să-l anunţe de încetarea ostilităţilor aşa că tata cu maşina şi oamenii lui, printre care o călăuză bulgară, a rătăcit pe drumuri primejdioase, a scăpat de mai multe ambuscade, a trecut prin văile, munţii şi câmpiile suddunărene revenind cu un număr mare de informaţii devenite inutile. Regele Ferdinand a vrut să-i confere Virtutea Militară pentru îndrăzneala pe care a avut-o, dar în această campanie în care nu au avut loc lupte propriu-zise această decoraţie nu a fost conferită nimănui.

„Îmi aduc aminte de mama, care era o femeie frumoasă de 33 de ani cu părul negru strâns şi era totdeauna parfumată!

Mult mai interesantă a fost participarea lui tot ca voluntar la Primul Război Mondial, unde s-a dus cu altă maşină, dar cu acelaşi şofer. A luat parte la luptele din Dobrogea, apoi la retragerea în Moldova şi la luptele duse de Armata a II-a comandată de mareşalul Averescu în cadrul căreia a condus un batalion de tracţiune automobilă. A fost alături de mareşal, care avea o deosebită afecţiune pentru el. La un moment dat a fost şi alături de generalul Berthelot, care era uimit de îndemânarea şi spiritul de improvizare al românilor, dar şi de lipsa de organizare. El i-a spus tatălui meu: „Aveţi cea mai perfectă organizare a dezordinii”.

După război a schimbat vechea maşina şi a folosit noua maşină în scopuri paşnice, renunţând la echipajele de cai, la trăsuri, caleşti şi carete şi transformându-l pe vizitiul său – un italian pe care-l chema Serafimo – în şofer. Atâta încredere avea în acest Serafimo – pe care l-am cunoscut şi eu – încât îl trimitea singur în străinătate, în Italia sau Franţa, să-i cumpere câte o maşină nouă cu care venea pe drumurile de atunci până la Bucureşti.

Prima maşină a tatei de care îmi aduc aminte era un Renault verde închis decapotabil cu botul acela caracteristic pe care numai acest constructor l-a realizat . Era modelul Torpedo 1923 Kz de 10 cai-putere care era foarte căutat la epoca aceea şi a rămas ca una dintre cele mai reuşite construcţii ale mărcii respective. Maşina avea numărul 2720B, pe care tata l-a păstrat pentru toate maşinile sale.

Pe vremea aceea (aveam circa 3 ani ) mi se părea o maşină impunătoare care mă impresiona mult. Câţiva zeci buni de ani mai târziu, revăzând modelul expus, cred, în „pub-ul Renault” de pe Champs Elysee la Paris, am realizat că era o maşină mică lucrată cu multă grijă, dar care era departe de a fi grozăvia tehnică pe care o păstrasem în mintea mea. Nu trebuie să uităm că eram în copilărie de trei ori mai puţin înalt.

Ceea ce mă distra cel mai mult era goarna – ce înlocuia claxonul ce nu fusese încă inventat – fixată în stânga parbrizului care scotea nişte sunete grave puternice. Eram prea mic şi mâna mea nu avea nici dimensiunile, nici puterea să apese para de cauciuc a goarnei, aşa că îl pisam pe tata să sune din acest instrument, spre enervarea mamei şi guvernantei.

Peste 2 ani, pe când aveam 5 ani, tata a vândut Renault-ul şi a cumpărat o maşină mai mare, un Chrysler decapotabil model 1926 de 38 cai-putere cu un motor de 4 cilindri, şi cu o culoare bej.

Tata (Grigore C. Bălăceanu Stolnici) cu maşina în războiul balcanic (1913)

Cu această maşină am făcut plimbări şi în afară din Bucureşti, mai ales la Sinaia şi chiar şi până la Braşov. Călătoriile pe drumurile de atunci neasfaltate erau de multe ori foarte neplăcute din cauza norilor sufocanţi de praf prin care treceai când te încrucişai cu o altă maşină sau când depăşeai sau erai depăşit. De asemenea, neregularităţile şi gropile frecvente scuturau cu atât mai mult cu cât suspensiile nu erau atât de elastice ca cele de azi. Mi-aduc aminte şi de pocniturile continue pricinuite de pietrele din pietrişul de pe caldarâm care loveau sistematic partea inferioară a maşinii pe tot parcursul traseului. Chryslerul nostru atingea viteze mari pentru epoca respectivă (de peste 100 km pe oră), dar numai după o lungă perioadă de ambalare. Ceea ce însă te obliga să foloseşti viteze mai mici era ineficienţa relativă a frânelor de atunci şi condiţiile drumurilor. Printre altele îmi amintesc faptul că maşinile din anii ’20 când foloseau motorul la turaţii mari în timpul urcării unei pante emiteau în locul sunetului obişnuit al motorului în mers un sunet cântător caracteristic într-o tonalitate înaltă. Şi acum îmi sună în urechi acest „cântec” al maşinilor ce urcau străzile în pantă din Sinaia.

Mie îmi plăceau foarte mult plimbările cu automobilul, deşi în primii ani, mai ales dacă rulam pe serpentine, deseori simţeam un disconfort care din păcate îmi provoca de cele mai multe ori vărsături, spre disperarea celorlalţi, inclusiv sorii mele, care fără de nici o compasiune mă certa şi mă ridiculiza.

Când aveam 6 ani, tata a schimbat din nou maşina şi a cumpărat una mai luxoasă, un Chrysler Imperial 77 din 1928. Când a venit tata de la garajele Leonida, de unde o cumpărase, am fost foarte impresionat şi mândru de noua achiziţie, care se situa pe un palier net superior celorlalte automobile ale noastre. Aceasta a fost maşina adolescenţei mele, căci tata a păstrat-o până în 1937. Pe această maşină am învăţat să conduc, e drept, nu în Bucureşti, ci la Stolnici. Tata m-a învăţat nu numai să o conduc, dar m-a iniţiat şi în misterele structurii şi funcţionării sale mecanice. Am învăţat cum este construit motorul, cum se demontează diferitele sale componente şi cum se montează la loc. Am învăţat principiul funcţionării motorului cu explozie, cum operează frânele, cum este alcătuită instalaţia electrică etc. Sunt peste 70 de ani de atunci şi conduc încă maşina pe baza celor învăţate atunci pe drumurile şi coclaurile argeşene. Când tata a cumpărat o nouă maşină, a condus-o de la Bucureşti până la Stolnici şi deşi nu aveam decât 14 ani şi nu aveam permis de conducere mi-a încredinţat Chryslerul să-l aduc şi pe el la noi la ţară. A fost primul drum lung pe care am condus un automobil de la Bucureşti la Stolnici. A fost o experienţă fantastică pe care nu pot să o uit. A fost una dintre cele mai plăcute aventuri ale mele. Această aventură demonstrează însă cât de lax era atunci controlul rutier.

Cupeul familiei Bălăceanu în drum spre casă, la începutul secolului XX

Noua maşină era un Buick Century 1937, care a fost cel mai luxos automobil pe care l-am avut. A fost rechiziţionat în 1941 şi nu a mai fost niciodată restituit. A fost ultima maşină pe care tata a condus-o.

În copilăria mea, circulaţia rutieră în Bucureşti era diferită de cea de azi. În primul rând, în copilăria mea nu existau străzi asfaltate. E drept că nu mai existau nici străzi pardosite cu bârne de lemn cum era Podul Mogoşoaiei pe vremea bunicilor mei.

În centru, străzile erau toate pavate cu piatră cubică. Unele din ele mai erau „pavate” cu bolovani. La periferie, toate drumurile erau ca drumurile de ţară, din pământ bătut sau cu pietriş, care se umpleau de noroi după fiecare ploaie mai abundentă.

Pe vremea aceea nu existau nici un fel de semafoare, pe caldarâm nu erau marcaje de trecere de pietoni, de locuri de parcare sau altele, şi nu existau semnele de circulaţie care azi poluează peisajul urban. Existau două reguli de circulaţie mersul pe dreapta şi acordarea priorităţii de dreapta şi unele rare reglementări ca sensul unic de pe Calea Victoriei.

Diferenţa cea mai importantă faţă de zilele noastre era circulaţia vehiculelor cu tracţiune cabalină alături de automobile. Am apucat ultimele momente ale prezenţei calului pe străzile bucureştene. Dispariţia lui după cel de al Doilea Război Mondial a reprezentat începutul unei epoci noi în istoria capitalei noastre.

Nu am cunoscut perioada dinainte de existenţa oricărui vehicul cu motor.

Automobilele dispuneau – cum am mai spus – pentru semnalizare de un fel de tromboane sau goarne acţionate de o para de cauciuc care scoteau sunete răguşite. Claxoanele propriu-zise electrice au apărut mai târziu şi erau rare. Ceea ce a rămas în amintirile mele este că toţi automobiliştii claxonau sau sunau din goarnele lor tot timpul generând un zgomot de fond care începea pe la cinci dimineaţa si nu se termina până noaptea târziu. Zgomotul acesta era în special pe marile artere şi în pieţe. Lângă casa noastră este Piaţa Victoriei, pe care atunci cei mai mulţi o mai numeau Capul Podului, unde semnalizările automobiliştilor erau insuportabile.

Tata (Grigore C. Bălăceanu Stolnici) în Primul Război mondial (1916)

Una din inovaţiile care au apărut prin anii ’20 şi mi-au stârnit o deosebită mirare a fost aceea a ştergătoarelor parbrizului, care iniţial se mişcau din cabină cu mâna cu o mică manivelă. Altă inovaţie la care am asistat a fost apariţia iluminatului electric, care a înlocuit farurile cu acetilenă din copilăria mea. Problema aprinderii farurilor când începea să se întunece a fost dramatic simplificată. De asemenea, intrarea şi ieşirea din cabină noaptea nu mai era o problemă odată cu introducerea de becuri plafoniere.

Acumulatorul la multe maşini era aşezat în exterior pe treapta de acces în cabină. Acumulatorul a permis cel mai important progres care a revoluţionat utilizarea automobilelor. E vorba de pornirea automată cu ajutorul unui electromotor. Până atunci, toate maşinile porneau prin învârtirea unei manivele. Această manivelă s-a menţinut ca mijloc de plecare în caz de pană electrică încă foarte multă vreme. Cei care nu au apucat perioada manivelelor nu pot să-şi imagineze ce progres a reprezentat „starterul” electric.

Electrificare a permis şi semnalizările luminoase începând cu cele de frânare. Multă vreme încă schimbarea de direcţie se semnaliza doar cu braţul stâng scos prin geam, ceea ce când ploua sau era frig era destul de greu de efectuat iar noaptea era puţin eficient. Este extrem de interesant de observat cum au evoluat în cursul succesiunii generaţiilor de maşini mijloacele de semnalizare electrică. Iniţial erau nişte săgeţi care se ridicau în dreapta sau în stânga capotei, apoi au venit becurile roşii.

Ideea de design aerodinamic nu exista. Forma maşinilor era dezvoltată din aceea a trăsurilor, în special a cupeelor. Efectele estetice erau obţinute prin culorile folosite, dar mai ales prin diferite ornamente. În acest sens, forma farurilor, a radiatorului şi a buşonului radiatorului erau esenţiale. De asemenea, constructorii foloseau roţile de rezervă – care din cauza dimensiunilor lor nu puteau fi plasate în interior – drept element decorativ. Uneori erau învelite cu manşoane de protecţie din metal sau din muşama, care adesea confereau maşinilor un anumit grad de somptuozitate.

Interesant este că forma generală a automobilelor, stilul lor se schimba de la an la an odată cu evoluţia matricei culturale a societăţii europene şi americane, ca şi rochiile femeilor, forma flacoanelor de parfum, aceea a aparatelor fotografice sau a maşinilor de scris, aspectul panourilor publicitare etc. etc. A urmări evoluţia formelor automobilelor este extrem de interesant nu numai din punct de vedere tehnologic, dar şi antropologic. Forma fiecărei maşini se încadrează perfect în reperele estetice ale momentului apariţiei ei. Noi eram copii, dar reuşeam să recunoaştem nu numai marca maşinilor, ci şi anul fabricării lor. Era un joc la care ne pretam ori de câte ori treceam în lungul unei parcări mai extinse de maşini.

Forma maşinilor a evoluat generaţie după generaţie spre formele aerodinamice de azi care se încadrează în cultura zilelor noastre, a biologiei moleculare, a fizicei cuantice, a internetului şi a zborurilor extraterestre. Ea s-a făcut pe direcţii de evoluţie care sunt ca nişte arbori genealogici ai unor familii dintr-o grupare umană. Este familia maşinilor sportive, a celor de trafic obişnuite şi a celor de lux; familia maşinilor cu două locuri sau cu 4-5 locuri, sau familia celor decapotabile şi nondecapotabile. În amintirile mele regăsesc aceste filiaţii pe care le-am văzut desfăşurându-se pe un interval de mai mult de opt decenii.

Mama cu noi Eforie (Constantin Bălăceanu Stolnici, în stânga imaginii)

În cadrul acestora mi se pare că ocupă un loc aparte un tip de maşină care a fost foarte căutat în anii ’30, dar care a dispărut complet şi de care puţină lume îşi mai aminteşte. E vorba de acele „cabriolete” cu o cabină de două persoane, decapotabilă sau nu şi cu un loc în spatele cabinei în aer liber, numit „dinky”, care când nu era ocupat se închidea cu un fel de chepeng.

Ca orice copil sau adolescent, ceea ce m-a impresionat mai mult erau maşinile de mare lux care nu lipseau de pe arterele bucureştene. Cele mai rare erau Rolls-Royce-urile, cele mai frecvente erau Mercedesurile, dar nu lipseau nici Cadillacul, Packardul, maşinile americane tip „imperial” (Buick, Chrysler, Pontiac ş.a.). Mai erau superbele maşini Hispano-Suiza, pe care mulţi le-au uitat.

Mai mi-aduc aminte şi de unele maşini de sport rare, dar care mă fascinau. Erau maşinile de sport Triumph din anii ’30. Şi Mercedes Benz sport cu compresoare.

Am amintit de aceste automobile pentru a sublinia luxul de pe străzile Bucureştiului interbelic. Unele dintre ele mi le aduc aminte nominal, cum ar fi Cadillac-ul lui G.G. Mironescu, Hispano-Suiza al Elenei Văcărescu sau Mercedesul decapotabil cu compresoare laterale strălucitoare al lui Irinel Malaxa. Erau şi maşini mai puţin impresionante ca BMW-ul lui Iancu Mitilineu, a cărui capotă era fixată cu nişte curele interesante.

Toate aceste maşini – în afară de cele sportive de două locuri – erau însoţite de şoferi care nu conduceau totdeauna. Aceştia, care erau urmaşii vizitiilor şi lacheilor caleştilor de altădată, erau îmbrăcaţi în uniforme şi purtau şapcă. În general nu erau numai conducători auto, dar şi mecanici calificaţi care se ocupau de maşini sub toate aspectele. În perioada interbelică, şoferul era un element esenţial din componenţa personalului unei gospodării boiereşti sau de mare burghez. Participa la viaţa familiei. Ducea pachete sau mesaje şi de multe ori era un complice sau doar un confident discret. În unele familii avea şi funcţia de majordom când se îmbrăca în frac cu mănuşi albe primind vizitatorii şi servind la masă musafirii. În alte case avea şi funcţia de valet.

Lumea maşinilor era o lume diferită de cea de azi. Formele lor retro aparţineau unei alte culturi. Modul cum erau folosite, eleganţa lor şi a celor care le utilizau, stilul de viaţă în care erau integrate aparţineau unei lumi rafinate şi politicoase care a dispărut pentru totdeauna şi care mai poate fi detectată în unele filme de epocă sau în unele romane. Este lumea adolescenţei mele, care a fost spulberată de ceea ce unii numesc cultura proletară.

Constantin Bălăceanu Stolnici în anul 1933

Acest rafinament apărea cu prilejul paradelor de maşini de lux care se făceau din când în când mai ales la Sinaia. Mi-aduc cu emoţie aminte de ele căci erau un spectacol de o calitate deosebită. În general, limuzinele, dar şi maşinile de sport coborau pe Şoseaua Kiseleff conduse de femei elegante îmbrăcate cu rochii, taioare, mantouri sau blănuri create de marile case de modă din Bucureşti, dar şi din Paris. Toate purtau pălării făcute de modiste celebre şi bijuterii discrete. Erau nu numai parade de maşini, dar şi de modă.

Aceste manifestări erau descrise şi unele aspecte erau prezentate fotografic de revistele mondene ca „Je sais tout de Bucarest” sau de magazine populare ca „Realitatea Ilustrată”. Erau prilejul unor comentarii care nu erau totdeauna laudative. Atribuirea premiilor era şi ea un subiect forfecat de multe ori cu mici răutăţi.

Casa familiei Bălăceanu 1888, de pe Strada Orlando, astăzi Gina Patrichi

Paralel cu această lume a maşinilor de lux mai era o lume interesantă. E vorba de cea a taximetriştilor. Pe vremea aceea, culoarea galbenă nu era obligatorie ca şi dunga alb-negru în tablă de şah care este impusă astăzi.

Marea majoritate a taximetrelor – de altfel ca şi a tuturor maşinilor – erau de culoare neagră. Taximetriştii bucureşteni erau pe cont propriu. Nu-mi amintesc să fi fost asociaţii sau societăţi.

Nu aveau semne distinctive, decât un TX pe plăcile numerelor de înmatriculare. Nu aveau aparat de taxat şi preţul se stabilea prin negociere. Ceea ce era interesant e că taximetriştilor capitalei noastre le plăceau maşini elegante, aproape de lux. Cred că în perioada interbelică taximetrele bucureştene erau cele mai frumoase din Europa. Cele mai numeroase taximetre erau americane (Chevrollet, Chrysler, Plymouth, Ford ş.a.). Marca cea mai folosită era Dodge, o maşină elegantă şi robustă. Taximetrele, sau maşinile de piaţă, cum li se mai spunea, le găseai staţionând în locuri alese de ei (staţii taxi), dar puteau fi racolate pe stradă din mers. Evident, nu exista dispecerat radiofonic. Taximetriştii erau prietenoşi, politicoşi, cu o anumită educaţie. Mulţi dintre ei ajungeau să-şi cunoască clienţii şi să le spună pe nume (conu Alecu, conu Iancu, conu Petrache etc.). Această lume a dispărut în anii ‘ 50, când taximetrele au fost naţionalizate.

În copilăria mea, circulaţia nu era dirijată. Curând însă a fost dirijată manual de agenţi de circulaţie în uniformă militară, pe care mulţi – nu ştiu de ce – îi numeau sergenţi. Mult mai târziu, în intersecţiile principale s-au pus nişte indicatoare de direcţii sub forma unor săgeţi roşii pe care era scris cu litere albe STOP şi care erau manevrate de „sergenţi” cu mâna.

Îmi aduc bine aminte când – pe la începutul anilor ’30 – a fost pusă în funcţie prima săgeată semnalizatoare în intersecţia dintre Calea Victoriei şi Bulevardul Elisabeta, care era manevrată de un poliţist surdomut celebru care devenise pe vremea aceea o atracţie turistică. Instalarea acestei „săgeţi” a fost un adevărat eveniment intens mediatizat câteva zile de ziarele epocii. Tata ne-a dus pe mama, pe sora mea şi pe mine chiar din prima zi să vedem „minunea”.

După aceea, încetul cu încetul, semnele de circulaţie au început să invadeze străzile şi pieţele oraşului, ajungând la acea poluare vizuală urbanistică prezentă astăzi în toate localităţile.

Automobilele nu aveau locuri de parcare fixate. Puteai să te opreşti pe orice arteră, cu grijă însă să nu blochezi o ieşire dintr-o curte sau garaj. Maşinile se grupau în jurul marilor restaurante, al sălilor de spectacol sau al terenurilor de sport. Una dintre cele mai impresionante astfel de grupări de maşini parcate se afla la intrarea în hipodromul de la Băneasa în zilele de curse. Şi bineînţeles în faţa Gării de Nord.

Pe unele artere principale şi în unele pieţe găseai benzinării cu pompe de benzină primitive în care aceasta era pompată manual într-un recipient de sticlă, după care era scursă în rezervorul maşinii. Alături de ele erau amenajate obligatoriu – conform unei ordonanţe a primăriei – toaletele plasate subteran la care ajungeai coborând pe nişte scări.

În perioada interbelică, edilii noştri au avut grijă să plaseze numeroase toalete, nu ca astăzi, când lipsesc aproape cu desăvârşire”.

Abonează-te acum la canalul nostru de Telegram cotidianul.RO, pentru a fi mereu la curent cu cele mai recente știri și informații de actualitate. Fii cu un pas înaintea tuturor, află primul despre evenimentele importante, analize și povești captivante.