Primăria Municipiului Bucureşti (1864-1944) – Serviciul Tehnic

Povestea organizării edilitare şi urbanistice a municipiului Bucureşti, deşi a împlinit numai 80 de ani, a cunoscut foarte multe detalii de viaţă cotidiană, aproape absente de pe retina istoriei, dar pe care Muzeul Municipiului Bucureşti le relevă expoziţional publicului larg, timp de o lună, la Palatul Şuţu.

Primele străzi din Bucureştiul medieval, în secolele al XIV-lea şi al XV-lea, nu erau pavate. Se circula direct pe pământul bătătorit de animale şi căruţe. Aceste străzi s-au numit „poduri de pământ” şi datorită faptului că erau înălţate faţă de proprietăţile riverane, profil accentuat de cele două rânduri de şanţuri de pe margini. Întreţinerea străzilor principale, care traversau târgul, cădea în sarcina statului, în timp ce restul uliţelor, toate din pământ şi executate fără nici o aliniere, se aflau în sarcina administraţiei orăşeneşti şi a locuitorilor.

Primul sistem de pavaj introdus în Bucureşti, în cursul secolului al XVI-lea, va fi cel din lemn, constând din bârne groase de stejar, numite „podini”, lungi cât lăţimea drumului (circa 8 metri, atât cât era legiferat), groase de 25-30 cm şi late în proporţie similară. Dezavantajele acestui sistem de podire a drumurilor (rezistenţă slabă, mirosul pestilenţial şi numeroasele accidente, îndeosebi pe vreme umedă) au făcut ca, începând cu principele Grigore IV Ghica (1822-1828), să se pună problema înlocuirii bârnelor de lemn mai întâi cu piatră şi bolovani de râu, ulterior cu piatră cioplită regulat, macadam şi pavaje din asfalt turnat. Astfel, până în anii 1835-1837, se pavează cu piatră numeroase străzi din zona centrală. Profilul străzilor începe să se execute convex, scurgerea făcându-se pe margini. Toate aceste măsuri de reglementare şi îmbunătăţire a pavajelor se datorează fără îndoială şi activităţii nou fiinţatului Birou al Pavajelor din Bucureşti, în 1834.

După 1860 se introduce pavajul sistematic cu piatră cioplită, întrebuinţându-se în acest scop granit din Scoţia, şi Italia, gresie din Belgia şi Franţa. Cu granit de Scoţia s-au pavat, de exemplu, o parte din Calea Victoriei şi Strada Lipscani. S-a folosit ulterior şi granitul din Dobrogea, extras din carierele de la Turcoaia şi Iacob Deal, în 1879. La sfârşitul secolului al XIX-lea a revenit în actualitate sistemul cu dale sau calupuri mici de lemn, în fond, o reeditare sub altă formă a vechilor „podele de lemn” din Evul Mediu. În acest mod se pavează în 1895, printre altele, o porţiune din Calea Victoriei. Două dintre sistemele de pavaje din lemn au reţinut atenţia: sistemul Norris (aplicat şi pe Strada Lipscani) şi sistemul Trenaunay. Sistemul Norris consta dintr-un pavaj alcătuit din cilindri de lemn cu un diamteru de 10-12 cm şi lungi de 30-40 cm, aşternuţi vertical, unul lângă altul, pe un strat de nisip, având spaţiile dintre ele umplute cu bitum, pentru consolidare. Sistemul Norris a fost un sistem de pavaj foarte silenţios, căruţele şi trăsurile nemaiproducând zgomotul specific şinelor de fier cu care erau încercuite roţile. Acest sistem de pavaj nu s-a putut dezvolta din cauza costurilor ridicate la materialul lemnos.

Secolul XX, şi îndeosebi perioada care a urmat anului 1950, a însemnat introducerea asfaltului pe mari porţiuni din străzile centrului vechi. Pe unele artere precum Covaci, Zarafi, Pasajul Francez etc. s-a menţinut pe alocuri pavajul cu piatră cubică. Asfaltul prezent astăzi pe unele artere a fost adesea turnat peste vechiul tip de pavaj.

Oraşul subteran

Istoria Bucureştilor a înregistrat şi o latură ascunsă de ochii lumii, pierdută în adâncimi care aşteaptă a fi explorate, deşi distruse în parte de ultima sistematizare; o parte probabil se mai păstrează în culoarele subterane ale Casei Poporului şi ale Centrului Civic.

Din vechime apar poveşti despre “drumuri subterane”, folosite ca şi acum de puternicii momentului istoric şi politic. O astfel de “amintire” a fost descrisă de Tudor Arghezi: “Se povestea că boierii cu işlic şi giubele şi cucoanele lor, în scurteici de catifea pembè şi grenà se duceau să petreacă la Mănăstirea Văcăreştilor pe o cale ascunsă” de ochii lumii sau de privirile prevăzătoarelor garnizoane turceşti. “Drumul de tunel, luminat cu torţa, era destul de lat, de vreme ce oaspeţii plecau şi ajungeau cu carâta”. Ramificaţiile aveau ieşiri în zona străzilor Negru Vodă, Sf. Ion Nou şi Piaţa Unirii, astăzi sistematizate. Era zona vechii Jitniţe Domneşti, zonă unde camerele şi hambarele domneşti, amenajate începând cu secolul al XV-lea, au fost întreţinute şi extinse aproape cu fiecare domnie. Astfel, după sute de ani, au ajuns să fie două sau trei culoare subterane suprapuse, segmentate pe alocuri de subsolurile şi fundaţiile construcţiilor moderne, ridicate după 1850.

Una dintre ramificaţii, care pornea din Piaţa Unirii, se îndrepta spre traseul căii Şerban Vodă. La mijlocul secolului XX, aceste culoare subterane erau ca “două largi galerii paralele, cu plafoanele în arcade extrem de frumoase”, iar “pardoseala era din cărămidă subţire, fapt care indica vechimea construcţiei”, spune un cercetător al subteranelor din anii 1970-1973, Simion Săveanu.

Marele plan al maiorului Borroczyn de la finele secolului al XVIII-lea plasează în centrul Bucureştilor, deasupra subteranelor, un edificiu denumit Mecet, unde erau găzduiţi trimişii Înaltei Porţi. Analizându-se materialul de construcţie al tunelului, “s-a ajuns la concluzia că el datează din secolele al XVII-lea-al XVIIII-lea, că are o lăţime de circa 1,5 metri şi trece pe sub Strada Negru Vodă. Pivniţele întâlnite în această parte a oraşului nu sunt foarte diferite de cele care se mai află ascunse sub străzi precum Şelari, Smârdan, Lipscani şi Soarelui.

Dacă în Evul Mediu aveau să fie folosite ca închisoare pentru funcţionari domneşti clevetitori sau opozanţi politici, fie culoare de fugă pentru cei avuţi, în cazuri de ciumă sau primejdii venite în grabă. Mai târziu, către prima parte a secolului al XIX-lea, culoarele subterane intră în legenda şi folclorul oraşului. Ultima lor amintire este legată de faptele unor haiduci, care se foloseau de ele pentru a scăpa de poterele arnăuţilor.

Bârlogul de odinioară al haiducilor se afla sub Şoseaua Pandurilor, la 10-15 metri adâncime, iar culoarele sale subterane brăzdau cartierul Panduri. Au fost folosite preţ de un sfert de veac de vestiţii haiduci Tunsu şi Grozea.

Câteva informaţii despre vechile intrări în subteranele medievale au fost culese la începutul anilor ’70: “pe Strada Răzoare, către Drumul Sării, colţ cu calea ferată Gara de Nord–Dealul Spirii-Giurgiu (vechea linie ferată), era o cârciumă care purta firma «La Cotroceni». Şi aici a fost, pe vremuri, o gură a tunelului, cei doi proprietari greci ai localului amenajând o parte din galerii pentru depozitarea butoaielor cu vin”. La 1973 mai era folosită ca “pivniţă pentru băuturi alcoolice”. De aici, “haiducii Tunsu, Zdrelea şi Mărunţelu cunoşteau reţeaua de drumuri subterane. Drumul subteran cel mai frecventat de haiduci a fost sub cârciuma «La Sora», situată peste drum de Institutul Pedagogic. Dedesubtul ei pornea o galerie ce comunica cu altele şi ieşea la mare depărtare, într-o mahala a oraşului”.

Suntem în 1973, dată la care, “în curtea caselor din Şoseaua Panduri nr.125, pornea o galerie care se desfăcea apoi în alte trei ramificaţii: una trecea pe sub calea ferată, alta pe sub Şoseaua Panduri şi ultima către biserica din curtea Palatului Cotroceni. Potrivit lui Vasile Radu, de la biblioteca Academiei, care locuia pe Str. Dr. Teohari, “tunelul din Panduri avea bolţi atât de largi încât ar putea să meargă pe sub ele un om călare sau care încărcate. Se pare că aceste galerii corespundeau cu cele din Strada Cazărmii” (Simion Săveanu).

Din nefericire, şi această parte de oraş a fost excavată din istorie, peste Dealul Spirii şi vecintăţile sale tronând Casa Poporului, cu subteranele sale modernizate, refugiu în caz de risc major pentru puternicii zilei.

Edilitate în centrul oraşului: mahalaua Colţei

Mahalaua Colţei s-a aflat dintru’nceput în Plasa Târgului, fapt atestat şi la 1789, iar o bună parte din cele 2494 de clădiri amintite la 2 mai 1810 în Plasa Târgului aparţineau suburbiei Colţea. În 1831, noua repartiţie administrativă a Bucureştilor plasează mahalaua Colţea în plasa Târgului din Năuntru (vopseaua roşie), care avea atunci 86 de mahalale în total. Cu privire la acest spaţiu central, la 1831 s-a decis să se construiască în acest perimetru “numai case solide, cu un cat sau două, acoperite cu olane sau fier, cu coame de zid, coşuri temeinice, galerii, balcoane de fier, împrejmuiri de zid” (Florin Georgescu, M.I.M./3).

De atunci începând, vechile clădiri au fost consolidate sau modernizate (spitalul Colţea de pildă), iar noile clădiri vor respecta aceste prevederi urbanistice. În 1847, domnitorul Gheorghe Bibescu “a dat poruncă să se facă casele drept în rând, să iasă uliţele drepte, nu şuvăite şi casele una mai afară şi alta mai înlăuntru ca mai înainte, de a se astupa una pe alta” (Ionel Zănescu, M.I.M./12, 1997).

Primele amenajări edilitar-urbanistice în Mahalaua Colţei au debutat probabil, la mijlocul secolului al XVIII-lea, când strada Colţei era pavată cu pavele de lemn. Cu 1840, în Mahalaua Colţei apar primele “straje de noapte” plătite de stat; “portiţa Colţii” şi “hanul Colţii” fiind două puncte de adunare şi supraveghere a străjilor (George Potra, 1941).

Între 1864 şi 1873 au fost pavate cu piatră de granit “de Scoţia” Calea Mogoşoaiei şi multe din arterele din preajma bulevardului Colţei: Academiei (bulevard deschis la 1870), Lipscani (parţial, restul până în 1914), Doamnei (George Potra, M.I.M./12, 1997).

Abia către 1894 “a fost iniţiată lucrarea de lărgire a Bulevardului Colţea – şi s-a lucrat şi în primele patru decenii ale secolului XX pe toată întinderea lui, din Piaţa Mare (Unirii) în Piaţa Victoriei. Alinierile finale de la Spitalul Colţea s-au făcut după 1930” (Ştefan Ionescu, M.I.M./7, 1969). Potrivit lui Ioan Vitan, la 1894, “trotuarele bulevardului Colţea au fost pavate cu asfalt iar partea carosabilă cu piatră cioplită”, după dărâmarea Turnului Colţei la 1888, pentru a se putea lărgi bulevardul omonim. Între anii 1899-1901 s-au executat lucrări de aliniere pe un număr de 120 de străzi, atât din centrul oraşului, cât şi la periferie, între ele fiind şi bulevardul Colţei (Aurel Duţu, M.I.M./6, 1968).

În anii 1832-1833 se luau măsuri privind luminarea oraşului în general, iar Mahalaua Colţei nu a făcut excepţie. Astfel, de la Cojocari la Hanul Colţei, pe o distanţă de 40 de stânjeni, la 15 stânjeni era amplasat un felinar: în total trei felinare a 120 talere, ceea ce însemna o cheltuială zilnică de 627 talere şi 36 parale. De la Hanul Colţei la casele “baronului Sachelarie Hristofor, pe o distanţă de 20 stânjeni, se aflau amplasate 4 felinare a 920 taleri; costul total fiind de 4813 taleri a 36 parale pe zi. Spre Hanul lui Zamfir, pe o distanţă de 110 stânjeni, se aflau 7 felinare a 280 talere, ceea ce însemnau un total de 1465 talere (Începuturi edilitare 1830-1832, Documente, I/1935).

În 1908, pe Bulevardul Colţea erau amplasate cabluri subterane de reţea electrică, alături de străzile Doamnei, Lipscani, Academiei, Calea Victoriei, Carol (Aurel Duţu, M.I.M./6, 1968). Cu mult de această dată, către 1900, Spitalul Colţea funcţiona o instalaţie electrică de 50KW cu acumulatori de 500 Kwox, “care deserveau 800 de lămpi incandescente” (Alexandru Cebuc, M.I.M./7, 1969).

Edilitatea salubrizează periferia: Calea Rahovei

Calea Rahovei desparte cele două vopsele până la noua lege administrativă a Bucureştilor din 1929 când noul Sector III Albastru preia partea de vest a vechii plase a Broştenilor, având astfel calea Rahovei la mijloc.

După 1890 se formează la marginea sud-vestică a oraşului, unul dintre cartierele paupere ale Bucureştilor, “cartierul Veseliei”. Acesta se afla “la o depărtare de 20 de minute de gara Filaret, se întindea între şina drumului de fier Filaret-Giurgiu, şoseaua Ferentari şi câmpia Ferentarilor” (Alexandru Cebuc, M.I.M./I, 1964).

Pe de altă parte, “aspectul cartierului Ferentari, din ale cărei 87 de străzi numai 112 erau recunoscute de către oficialităţi, nu se deosebea cu nimic de numeroasele sate din ţara noastră din acea perioadă”. În 1925, strada Ferentarilor era “un fel de stradă rurală, cu bordeie acoperite cu şindrilă, o cramă părăsită şi o treucă în marginea unei fundături, unde se adapă vitele, şi până în ‘Păunaşul Codrilor’ cealaltă extremă spre Bellu, nici un felinar”.

În zona străzii Sebastian, deja locuitorii plătiseră în 1929-1930 bani pentru pavarea străzii, şi încă se mai chinuiau înotând “prin noroi, vara se îneacă în praf şi zac de friguri – nici doctorul, nici popa nu ajung pînă la ei”. La răspântiile străzilor din această parte a oraşului “se formau bălţi în care porcii se scăldau în voie. Apa plină de murdării încropită de căldura soarelui exala vara mirosuri pestilenţiale făcând endemice frigurile palustre (…)”. Pe vreme umedă, ieşirea din străzile principale se făcea cu ajutorul picioroangelor sau a saboţilor de lemn” (Petre Daiche, Ana Bene, M.I.M./I, 1964).

Toate aceste date evidenţiază faptul că, pe vechea arteră a calicilor, sărăcia şi mizeria au continuat să coexiste. A fost alimentată şi de coabitarea dintre săracii oraşului şi robii ţigani eliberaţi la 1848, ceea ce au dat acestei părţi a oraşului o imagine famată accentuată chiar faţă de tradiţia istorică. Această proiecţie imaginară continuă şi astăzi pentru zona Calea Rahovei şi Ferentari precum şi pentru părţile adiacente.

Din câte se ştie, Podul Calicilor “era podit de la începutul său, de la poarta de sus a fostei Curţi Domneşti (întretăierea străzii Carol I cu Şelari) însă odată ajuns în deal la Bragadiru dispărea şi podeaua” (George Florescu, 1935).

Lucrări de pavare. El a fost reparat de multe ori în cei mai bine de trei sute de ani de existenţă. De pildă, în 1793, “în luna august, mitropolitul Filaret şi Manolache Brâncoveanu cer ca, acum, cu ocazia facerii din nou a pavajului de pe Podul cel mare al Calicilor, podinile vechi să fie folosite pentru repararea Podişorului (fosta stradă Gheorghe Bibescu) ce merge spre Mitropolie” (George Potra, 1941).

În 1802 se cerea de către mahalagii pavarea străzii Sf. Ilie, “probabil cea care ducea la biserica Sf. Ilie-Rahova construită în prima jumătate a secolului al XVIII-lea”.

În 1824, Grigore IV Ghica întăreşte contractul încheiat între stat şi inginerii Freiwald şi Harting “pentru pavarea cu piatră a celor patru mari poduri” între care şi Podul Caliţii, dar şi construirea podului Caliţei peste Dâmboviţa.

Mai târziu, către 1835, Vladimir Blaremberg propune iar pavarea celor patru mari artere ale oraşului, dar nu cu piatră de râu, ci cu piatră cioplită, cubică, de gresie sau de granit, extrasă din Munţii Carpaţi. Neexistând cariere de piatră, pavarea s-a făcut în cele din urmă tot cu piatră de râu, “singura inovaţie fiind cilindrarea străzilor pietruite cu un compresor cumpărat din Germania, prin 1845”.

În 1836, “proprietarii de pe uliţa care porneşte din Podul Calicilor spre casele boierului Dudescu doresc să li se paveze strada cu piatră” în timp ce mahalagiii de pe Arhimandritului (numită mai apoi Sf. Apostoli) au strâns bani din 1834 primăvara pentru înlocuirea pavajului din lemn stricat, “cu pavaj bun de piatră” (George Potra, 1941).

Abia către 1875, Calea Rahovei era pavată cu piatră de granit iar între 1907 şi 1909 se pava cu piatră cubică actualul bulevard Maria, tăiat către 1888. Între 1888 şi 1901 au loc lucrări de aliniere a mai multor străzi, printre care şi Calea Rahovei, Sapienţei, Bulevardul George Coşbuc din anii ’60. În 1888 era organizată Piaţa Rahova din construcţii metalice. În 1894, Strada Antim s-a unit cu Bulevardul Maria prin Strada Bozianu tăind Calea Rahovei şi micile case de abagerie ale Ecaterinei Mărculescu. În 1896 apar pe Calea Rahovei liniile de tramvai cu cai, situaţie care va rezista până în 1922.

Către 1930, Calea Rahovei “în afară de partea carosabilă, care avea un pavaj de granit pe 12 km, nu avea decât un trotuar deteriorat. În ambele laturi erau fâşii de pământ, în timp de ploaie băltoace din care nu putea ieşi o căruţă încărcată. Acum trotuarele sunt execuate cu dale de beton, pe o lărgime de 6 m, iar partea carosabilă pavată cu piatră de granit, pe o lărgime de 30 m” (Un an de activitate edilitară, 1929-1930).

Lucrări de canalizare. Lucrările de canalizare a Căii Rahovei şi a străzilor adiacente au debutat odată cu modernizarea propriu-zisă a acestui spaţiu urban. Lucrările cele mai mari au început între 1880 şi 1883 când “Bucureştii s-au transformat într-un mare şantier de lucrări edilitare”. Astfel, Dâmboviţa a fost canalizată “într-o matcă adâncă din care nu mai putea să iasă”. Râul a fost rectificat pe o lungime de 7 km, prilej cu care dispar Dâmbovicioara şi Gârliţa. De-a lungul râului canalizat “s-au creat două splaiuri frumoase şi largi pe care s-au ridicat mai târziu diferite instituţii de stat şi case particulare. În locul vechilor poduri şi podişti din lemn s-au construit peste râu 12 poduri, dintre care cinci de fier şi şapte din piatră. (…) Cu acest prilej s-au instalat peste 100 km de tuburi pentru alimentarea cu apă a bucureştenilor” (George Potra, 1941).

În final de secol XIX s-au introdus canalizări de apă potabilă pe următoarele trasee: între străzile 11 Iunie şi Olimp; 11 Iunie între Bd. Uzinei şi Rahova; Calea Rahovei între Antim şi Bibescu Vodă şi Câmpul Gramont la Bd. Uzinei (Mirela Târnă, M.I.M./12, 1999).

Totuşi, până în anii ‘60-‘70, o bună parte a Căii Rahovei şi a cartierelor de margine se alimentau cu apă din puţuri şi cişmele. Într-o bună parte a Ferentarilor, Zeţarilor şi a străzilor colaterale a acestora se folosesc în continuare aceleaşi mijloace.

Iluminatul public. În problema iluminatului public, deşi au fost eforturi din a doua parte a secolului XVIII pentru marile artere printre care şi Podul Calicilor, abia cu secolul al XIX-lea se discută de reuşite în sens modern. În vechime, când “nu era lună, bezna cuprindea aproape întreg oraşul. Numai din loc în loc, la câte un han sau cârciumă se mai găsea în câte un felinar o lumânare de seu care de abia pâlpâia o luminiţă indicatoare de aşezare omenească. Încolo nimic. Prin mahalalele mai mărginaşe şi chiar în centru nu se auzeau în întunericul adânc decât strigătele străjerilor sau răspântiaşilor” (George Potra, 1941).

După folosirea lumânărilor de seu s-a trecut la lămpi cu ulei de rapiţă (în 1830 erau pe principalele artere 955 felinare) apoi lămpi cu petrol introdus în 1856. Cu 1871, luminatul a început să se facă cu gaz după punerea în acţiune a Uzinei de gaz de la Filaret. Cu petrol şi ulei mineral continuau să fie luminate la final de secol XIX periferiile oraşului. Cu 1855 s-au introdus pe arterele mari becuri cu gaz aerian iar cu 1878 iluminatul public era deservit atât de lâmpi, cât şi de felinare cu “gaz aeriform”. Abia către 1896 pătrund becurile moderne în “zona excentrică a oraşului”. Către 1894 şi1895 apar pe arterele centrale becurile electrice (Ştefan Ionescu, M.I.M./7, 1969). Sistemul de iluminare publică cunoaşte o extindere sistematică către arterele secundare după 1900. Astfel, în 1905 au fost concesionate mai multe artere stradale, între care Viilor, Calea Rahovei şi fundătura Rahovei, Societăţii de Gaz şi Electricitate pentru instalarea iluminatului modern (Petre Daiche, M.I.M./5, 1967).

Paza de noapte şi ordinea publică. Paza oraşului era îndeplinită, în veacurile XVIII-XIX prima parte, de echipe de 10-15 mahalagii care cutreiereau mahalaua noaptea. Pentru problemele mai importante existau Agia cu trupele regulate de arnăuţi, iar după 1830, trupe moderne de ordine interioară.

Către 1840 s-au stabilit pe fiecare mahala punctele unde existau străjere pe timp de noapte. Am ales desigur mahalalele care corespund în linii mari vechiului habitat al calicilor. Astfel în mahalaua Doamna Bălaşa erau echipe de pază “la biserica Sft. Ilie pe Podul Calicilor; la hanul Golescului pe aceeaşi uliţă, actualmente Calea Rahovei, în spatele Spitalului Brâncovenesc; la Ioan Potcăpieru şi la Florea Dulgheru”. În mahalaua Vlădica, punctele de pază erau “la Iordache Luchiadis; la Ioniţă cârciumaru; la logofătul Manolache; la Dască Gheorghe; la comisul Costache Fălcoianu şi la stolnicul Ioan Cătuneanu”. La fel în mahalaua Sf. Ecaterina, “la Iane Ghiţă băcanu; la pitarul Hristache Băţancu; la Nicolae băcanu şi la Dumitru–croitoru”. Pentru mahalaua Livedea Gospod, “în dreptul prăvăliei lui Fănică; la prăvălia căpitanului Gheorghe; în dreptul bisericii Sf. Constantin; în dreptul prăvăliei lui Hristea rachieru”.

Pentru mahalaua Arhimandritului existau puncte de străjeri “la Triandafil Paciurea; la serdarul Ghiţă Rafailă; la Ioan Băcanu; la Costache Moraitu; la vătaful Ştefan Vlădescu”. Mahalaua Biserica Albă din Postăvari avea străji “la paharnicul Iancu Mihăilescu, la stolniceasa Tudoriţa Iacovachina; la stolniceasa Pietrăchioaia; la poarta mănăstirii Antim; la biserica Albă; la crucea de piatră” (George Potra, 1941).

Pentru a doua parte a secolului al XIX-lea, a IV-a strajă “era la sfârşitul Podului Calicilor la spatele fostelor case ale lui N. Lapteff” (Lt.-Colonel D. Pappasoglu, 1891).

Către 1870-1871 se instituie gărzile civice pentru toate “vopselele” oraşului. Dacă în culoarea de verde şefii legiunii civice erau Soare Oprea “din suburbia Arhimandritului”, pe Matache Papazoglu şi Dobre Nicolae, care “a ridicat numeroase clădiri de instituţii publice în Bucureştii veacului trecut”, în culoarea albastră, garda civică avea drept notabili “negustori şi meseriaşi, dintre care unii abia ştiu să se iscălească” (Ghe.Vasilescu, M.I.M./5, 1967).

Problemele legate de pavaj, iluminat, salubritate, pază, canalizare sunt detaliile care compun cotidianul modern, cu condiţia să atingă în egală măsură şi societăţile periferice. În ceea ce priveşte spaţiile de margine ale vechiului sector III Albastru, acestea au fost integrate în procesul de modernizare începând cu 1929-1930 şi s-a încheiat către 1989-1990. Au rămas totuşi spaţii largi periferice într-o situaţie confuză, ce apar ca adevărate maidane locuite în spiritul finalului de veac XIX.

80 de ani de serviciu tehnic în Bucureşti

Expoziţia evocă modul în care Primăria, prin personalul de specialitate, s-a preocupat de îmbunătăţirea organizării oraşului şi în ce priveşte aspectele edilitare – canalizarea, iluminarea, alimentarea cu apă, curăţenia -, cele urbanistice – alinierea străzilor, tăierea de noi artere, raportul construcţiilor existente, sau urmând a se clădi, cu strada şi vecinii – şi acelea privind arhitectura oraşului din punctul de vedere al calităţii construcţiilor, al bunei lor funcţionări, al respectării unor elementare soluţii estetice.

Organizarea prin Legea comunală din 1864 a cuprins între serviciile sale evident şi Serviciul Tehnic, diversificat şi amplificat, împărţit în cel al ingineriei şi cel al arhitecturii, pentru a acoperi prin diverse specialităţi toată gama de probleme edilitar-urbanistice şi arhitecturale, care se cerea rezolvată într-un oraş ce crescuse ca întindere, număr de locuitori, construcţii, străzi. Se impuneau intervenţii în ce priveşte alinierea străzilor, prelungirea lor, tăierea de noi artere, pentru a asigura o circulaţie mai fluentă într-un oraş care s-a dezvoltat liber după voinţa locuitorilor, dar lipsind acele repere fireşti precum: perspectiva evoluţiei sale spaţiale, raportul dintre dorinţa cetăţeanului şi interesele de bună funcţionare ale oraşului.

Din cei 80 de ani care sunt prezentaţi s-au spicuit momente ilustrate cu documente originale din colecţiile Muzeului Municipiului Bucureşti – hărţi ale oraşului şi planuri cadastrale, fotografii, piese de mobilier stradal, cărţi şi reviste -, toate evocând o etapă din acest parcurs istoric dificil, însă care dovedea strădania, uneori eşuată, dar de cele mai multe ori împlinită, de a îmbunătăţi condiţia de locuire în oraş.

Pentru completarea imaginii s-a adăugat un fond de importanţă majoră, documente (copii) din Arhivele Naţionale – Arhivele istorice centrale şi din cele ale Direcţiei Municipiului Bucureşti şi din Arhiva Primăriei Municipiului Bucureşti, acolo unde se păstrează autorizaţiile de construcţie, proiectele propuse a fi realizate şi referatele Serviciului Tehnic al primăriei. De asemenea, planurile de aliniere şi cele de tăiere de noi străzi.

Textele explicative au menirea a vă ghida în acest labirint al etapelor de modernizare a Bucureştilor, în care s-au asociat interesele locuitorilor cu înţelegerea superioară a misiunii de administrare, chiar atunci când piedici majore de diferite naturi au pus oprelişti depăşite de cele mai multe ori, dar şi rămase ca datorii de împlinit pentru alte generaţii.

Parcurgerea expoziţiei ne oferă prilejul de a cunoaşte o parte din modul în care era gândită această relaţie cetăţean/instituţie-serviciul de specialitate-primar şi consilieri, pentru ca oraşul să fie un loc în care poţi şi-ţi doreşti să-ţi desfăşori activitatea şi viaţa, şi unde cei care contribuie la aceasta rămân în memorie.

Expoziţia „Primăria Municipiului Bucureşti – Serviciul Tehnic (1864-1944)”, realizată în cadrul programului cultural „Bucureşti 555”, poate fi vizitată la Palatul Şuţu între 14 august şi 14 septembrie 2014.

Abonează-te acum la canalul nostru de Telegram cotidianul.RO, pentru a fi mereu la curent cu cele mai recente știri și informații de actualitate. Fii cu un pas înaintea tuturor, află primul despre evenimentele importante, analize și povești captivante.