România prost făcută sau care stă să cadă

Tronsonul de autostradă proaspăt inaugurat dintre Sibiu şi Orăştie a devenit unul dintre cele mai periculoase locuri de pe şoselele din România. La dealul Aciliu, pe un teren cunoscut de mult timp că o ia la vale, CNADNR a găsit de cuviinţă să treacă un viaduct şi să taie pământul pentru autostrada care urmează să ne scoată în Europa. La doar câteva zile de la inaugurarea tronsonului, ultimul din cele patru cuprinse între Sibiu şi Deva, parapetul de la marginea viaductului este deformat, ţevile de scurgere la fel, placarea spartă, panoul rutier strâmb. La fiecare ploaie dealurile se mişcă mai puţin sau mai mult. Straturile de sol permeabil se îmbibă cu apă şi devin grele, iar cele impermeabile ţin apa deasupra lor şi creează suprafaţa perfectă pentru alunecare, care la un moment dat va prăvăli şi viaductul. Pericolul a fost neglijat din moment ce studiul de fezabilitate pentru A1 Orăştie-Sibiu Lot 3 nu a inclus şi un studiu geotehnic, ci doar referinţe la existenţa unor probleme de teren, care ar fi urmat să fie analizate geotehnic abia în faza de proiectare. Tot pe acest tronson, în asfaltul turnat de firmele italieneşti Salini Impregilo şi Collini Lavori au apărut fisuri în măsură să pună în pericol traficul rutier. Au trecut doar două luni de la inaugurare. Există semnale că exemplul acesta nefericit va fi repetat şi la viitoarea autostradă Piteşti-Sibiu, acolo unde instabilitatea terenului a anihilat construcţia căii ferate Piteşti-Rm. Vâlcea.

Construcţiile care frizează bunul-simţ sunt autostrada Bucureşti-Ploieşti şi câteva dintre centurile ocolitoare ale unor oraşe mari. Bucureşti-Ploieşti, care a costat 450 milioane de euro, se încheie în plin câmp pentru că a rămas neconstruit ciotul de 3 km care să intre în Bucureşti. Atâta timp că nu se va găsi o soluţie mai bună ca autostrada să debuşeze în Capitală, e posibil ca respectivul ciot să rămână neconstruit iar utilajele să zacă fără noimă pe tarla. Avem autostradă inutilă, însă Bucureştiul nu are un inel complet, mult mai util pentru transportatori şi pentru maşini.

O altă şosea care pleacă undeva şi ajunge nicăieri este Transalpina, proiect care a înghiţit 400 milioane de euro şi care a ajuns pe masa DNA. Porţiunea deja construită nu deţine parapeţi iar în anumite zone asfaltul s-a surpat.

La Arad, centura ocolitoare a oraşului întâlneşte două treceri de cale ferată, eliminând în felul acesta esenţa existenţei acestui drum: să fie rapid, să evite aglomeraţia şi să nu intre în oraş. Liniile ferate duble Arad-Curtici şi Arad-Oradea, folosită şi de garniturile de tren care aprovizionează CET Arad, au barierele lăsate aproape zece ore pe zi. Circulaţia pe calea ferată Arad – Bucureşti impune aproximativ 74 de închideri ale barierei, cu durata medie de închidere a barierelor de peste 170 minute în 24 ore. După trei ani de la finalizarea centurii, autorităţile au început să mişte în legătură cu construcţia unor pasaje.

La centura Clujului, bugetul estimat pentru construcţie a fost de 65 de milioane de euro, însă lucrarea a sărit de 156 milioane de euro. Pe dealul Feleacului drumul a luat-o la vale din cauza apei freatice. Şi centura de la Gherla a fost închisă după doar câteva zile pentru că pământul nu e stabil. Constatare doar după ce lucrarea a fost gata!

Lucrările sunt făcute în silă, de dragul de a fi făcute. Un caz: podul din localitatea hunedoreană Şoimuş, care face legătura cu autostrada Deva-Sibiu, arată ca după bombardament. Firma responsabilă de reparaţii plombează periodic drumul cu nisip şi pietriş, dar soluţia nu ţine mai mult de o zi.

Starea drumurilor

Starea generală a drumurilor din România lasă de dorit. Aproximativ 90% din reţeaua naţională este la standardul de drumuri cu o singură bandă pe sens, fapt care are impact atât asupra timpului de călătorie cât şi a siguranţei. Unele drumuri naţionale utilizează o singură bandă pe sens cu acostament dur, dar acesta are de obicei o lăţime sub standard. Acest lucru nu este suficient pentru a asigura depăşirea vehiculelor agricole locale, care utilizează de obicei reţeaua, nici pentru vehiculele de transport mărfuri grele care sunt predominante pe orice reţea naţională şi trebuie să circule în siguranţă. 50% din reţeaua naţională este clasificată în stare bună, urmată de un procent de 30% în stare medie şi 20% în stare proastă. Rata globală a accidentelor în care sunt implicaţi pietonii din România este cea mai defavorabilă din Europa şi este cu mult peste media UE.

Din totalul de 85.000 de mii de kilometri de drumuri naţionale, judeţene şi comunale peste 30.000 de kilometri sunt din pământ sau pietruiţi iar aproximativ 70 de kilometri de drumuri naţionale nu au nici măcar un strat de asfalt. Pentru DN 24 C din jud. Botoşani şi DN 7 D din jud. Vâlcea, şosele neasfaltate din administrarea CNADNR nu este asigurată o finanţare care să permită modernizarea. Compania de Drumuri nu reuşeşte să asfalteze DN 7 D Câineni – Perişani nici după 12 ani de la preluare. Drumul Naţional 7 D face legătura între Transfăgărăşan şi DN 7 Valea Oltului şi ar putea reprezenta o variantă utilă pentru tronsoanele cu trafic intens precum Dealul Negru sau Râmnicu Vâlcea –Brezoi unde se produc frecvent accidente grave însă drumarii anunţă că nu au identificat fonduri pentru asfaltarea segmentului pietruit dintre Câineni şi Perişani.

Infrastrucura feroviară

Trecând la transportul feroviar, starea infrastructurii afectează în mare parte viteza de rulare. În România viteza medie este de aproximativ 65-70km/h, însă o comparaţie cu Regatul Unit sau Germania indică faptul că viteza de călătorie cu trenul în România este de aproape două ori mai mică decât în aceste ţări. Mai mult, timpii de parcurs din România sunt cu 40% mai lungi comparativ cu Ungaria şi Polonia. La transportul de marfă, o mare parte din materialul rulant al CFR Marfă se află în stare proastă. Vârsta medie a unei locomotive CFR Marfă era de 33 ani, iar pentru vagoane aceasta era de 30 de ani. Doar 370 din cele 907 de locomotive erau active în anul 2012, în timp ce mai puţin de 60% din vagoane erau utilizate.

Infrastructura portuară

În ceea ce priveşte infrastructura portuară, România are destule porturi, dar acestea sunt învechite. Constanţa, unul dintre cele mai mari porturi din Europa, dar care nu ocupă nici locul 20 în ceea ce priveşte transportul containerizat. Gradul de containerizare din România se cifrează, în prezent, la 4%, un nivel scăzut, dar se aşteaptă ca, în următorii 20 de ani, acesta să crească până la nivelul de aproximativ 12%, întâlnit în ţările din vestul Europei. La Galaţi, cel mai mare port românesc de la Dunăre, nu există facilităţi multimodale ceea ce limitează tonajul operat în port. Aceasta înseamnă că portul trebuie să depăşească barierele fizice, tehnice şi funcţionale pentru a putea opera containere. Infrastructura din Galaţi este veche, destinată operării de mărfuri care au înregistrat un declin semnificativ comparativ cu estimările de la momentul proiectării. Portul mai are de suferit şi de pe urma legăturilor defectuoase, cum ar fi drumuri cu o singură bandă pe sens, care se intersectează cu conexiunile feroviare ale portului cauzând congestii de trafic în cadrul portului. Toate aceste elemente împiedică dezvoltarea portului. Şi la Brăila, din apropiere, danele sunt învechite şi portul are legături defectuoase cu alte moduri de transport.

Infrastructura energetică

Circa 80% din grupurile termoenergetice din România au fost instalate în perioada 1970-1980, în prezent, depăşindu-şi practic durata de viaţă normată. Majoritatea capacităţilor sunt supradimensionate şi în proporţie de 80% sunt utilizate exclusiv pentru termoficare urbană. Dintre grupurile de condensaţie, 66% au vechime peste 30 ani, 18% au vechimi cuprinse între 20-30 ani şi numai 16% au o vechime de până la 20 ani, iar în cazul grupurilor de cogenerare, 53% au vechime peste 30 ani, 30% au vechimi cuprinse între 20-30 ani şi numai 17% au o vechime de până la 20 ani. 53 Din cauza tehnologiilor anilor ‘60- ‘70, a duratei mari de exploatare şi a uzurii, grupurile termoenergetice au performanţe reduse cu randamente de aproximativ 30%, cu excepţia unor grupuri pe cărbune reabilitate care ating randamente de 33%. Aceste randamente reprezintă 65-70% din randamentul grupurilor moderne, care funcţionează în prezent în cele mai multe ţări europene dezvoltate.

În România, vechimea în funcţionare a instalaţiilor de producere a energiei termice este, în proporţie de peste 80%, mai mare de 30 de ani, unele instalaţii depăşind 45 de ani.

Liniile şi staţiile electrice care alcătuiesc sistemul electric de distribuţie au fost construite în mare parte în anii 1960‐1970, la standardele din acea perioadă. Astfel, reţelele electrice de distribuţie (RED) sunt caracterizate printr‐un grad avansat de uzură fizică (circa 65%) a liniilor electrice de joasă, medie şi înaltă tensiune (110 kV), a staţiilor de transformare şi a posturilor de transformare. La aceasta se adaugă uzura morală, 30% din instalaţii fiind echipate cu aparataj produs în anii ’60.

Aproximativ 70% din conductele de transport gaze natural au o durată de funcţionare efectivă apropiată de durata normală de funcţionare.

Bulină roşie

În ţară, dar mai ales în Bucureşti există numeroase clădiri care prezintă pericol de prăbuşire la cutremur. În Capitală sunt 374 de imobile ce prezinta risc seismic extrem de ridicat, dintre acestea 189 fiind catalogate drept „pericol public”, iar încă 2.100 de imobile se încadrează în clase cu grade mai mici de risc, având nevoie de consolidare.

Abonează-te acum la canalul nostru de Telegram cotidianul.RO, pentru a fi mereu la curent cu cele mai recente știri și informații de actualitate. Fii cu un pas înaintea tuturor, află primul despre evenimentele importante, analize și povești captivante.