Opt soluții pentru rezolvarea traficului pe Valea Prahovei

Epopeea autostrăzii Comarnic-Brașov a început în anul 2003, pe vremea guvernării Năstase, și în prezent se află în stadiul în care s-au acordat contracte de construcție pentru câteva porțiuni „ușoare”, precum sectorul Râșnov-Cristian sau centura ocolitoare Comarnic. Cea de-a doua riscă să cadă pentru că firmele constructoare, Next Level Europe SRL, Eurostrade Srl și Groma Societa di Ingegneria din Italia, au venit cu garanții bancare din partea unui IFN (Instituții Financiare Nebancare), contrar legii. Și astfel, se cosumă un alt episod dintr-o telenovelă care nu se mai termină. În acest timp, traficul pe Valea Prahovei continuă să dea batăi mari de cap șoferilor. O asociație, Construim România (ASCORO), specializată pe proiectele de infrastructură, a venit cu opt propuneri inovatoare pentru rezolvarea traficului, în lipsa autostrăzii. Acestea sunt: Achiziționarea (sau închirierea) a 20 de rame electrice noi de către CFR Călători (trenuri cadențate la 15 minute pe ruta București-Ploiești-Predeal); construirea a trei mari parcări tip Park&Ride (P+R) în București, Ploiești și Câmpina; construcția unui pasaj semi-îngropat neacoperit pe actualul amplasament al Râului Prahova, pe o lungime de circa 5 km. (evitând astfel integral Poiana Țapului și Bușteni); eliminarea punctelor de pe DN1 Comarnic – Predeal, în care vehiculele aflate în circulație ar putea fi nevoite să oprească (treceri de pietoni, intersecții, manevre de parcare ale altor vehicule etc…); pe măsura punerii în funcțiune a sistemului feroviar, interzicerea parcării pe unele străzi în stațiuni; transport în comun de calitate și flexibil (cu autobuze de mici dimensiuni) între gările din stațiuni și obiectivele turistice; măsuri pe DN1a Cheia – Săcele – Brașov (tunel de 2 km. în pasul Bratocea); realizarea etapizată a autostrăzii A3 Brașov – Ploiești, pornind de la Brașov spre Ploiești.

Două dintre aceste propuneri sunt spectaculoase. „Prima privește relocarea DN1 în albia râului Prahova în Bușteni și Poiana Țapului. Da, ați citit bine: în albia râului. Pe o lungime de ca. 5 km. Și anume ca pasaj semi-îngropat, la 3-6 metri sub cota terenului, pentru a permite păstrarea podurilor drumurilor actuale și mai ales pentru ca noul drum să nu se transforme repede în bulevard local, pe care se parchează neorganizat și pe care traversează mulți pietoni. Procedeul se numește „cut and no cover” (sapă și nu mai acoperi). Cât despre râul Prahova, acesta are un debit mic în zonă, poate fi canalizat și nu reprezintă vreo atracție turistică, ca să merite să fie păstrat cu orice preț în forma actuală. Fiind deja în mijlocul unei localități, apa nu mai este de mult folosită ca vad de trecere sau adăpare pentru animale. În definitiv și parcul Cișmigiu din București este realizat peste fostul lac Cișmegiu. Între 1830 și 1854 lacul a fost secat și a fost chemat un peisagist renumit din Austria, care să transforme terenul în parc. Și la Bușteni se pot imagina astfel de măsuri compensatorii, de exemplu realizarea unui parc cu apă pentru copii peste o parte din noul pasaj”, susțin autorii propunerilor, Marc Renția (coordonator), Mihai Crăciun, Mihai David și Paul Dorneanu. A doua se referă la punerea cu adevărat în valoare a liniei de cale ferată deja modernizată București-Predeal. Prin trenuri dese în perioadele turistice și parcări Park&Ride (P+R). Cea mai importantă parcare: la Câmpina. Nu la București, ci la Câmpina. Atunci când DN1 tinde să devină prea plin, indicatoare electronice amplasate înainte de Câmpina avertizează șoferii și îi îndrumă către noua parcare de lângă gara din Câmpina. Aici, la fiecare 15 minute pot lua trenul spre Valea Prahovei.

Situația actuală

Conform ASCORO, Valea Prahovei este un obiectiv turistic important, iar în week-end-urile din perioadele de vacanță circulația se blochează, ajungându-se la timpi de așteptare în trafic între una și șapte ore. În restul anului circulația este normală, specifică unui drum de munte 1+1, care trecere prin numeroase localități. Vehiculele grele nu au voie să circule ziua pe acest drum. Calea ferată București – Predeal este complet reabilitată și se circulă foarte bine, cu viteze între 80 km/h (în zona montană) și 140 km/h (la câmpie). De la Predeal la Brașov calea ferată se prezintă într-o stare relativ proastă și se circulă cu viteza extrem de redusă, în mare parte cu 50km/h, numai aproape de Brașov se ajunge la 100 km/h pe o distanță scurtă. Autorii susțin că realizarea de tuneluri rutiere și feroviare sunt lucrări inginerești obișnuite și sunt destule firme europene care pot face asta. Cât privește construcția unei autostrăzi prin munți, aceasta poate dura în jur de 20 de ani. „La proiecte montane, durata totală ajunge însă și la 20 de ani din momentul deciziei politico-administrative până la darea în exploatare. Mai ales tunelurile forate, cu cât sunt mai lungi, cu atât durata este mai mare, pentru că nu se poate lucra în tunel în mai multe puncte concomitent (e vorba mai ales de fluxul de aprovizionare cu materiale, care nu poate trece de un punct din tunel în care se lucrează). Și atenție: să nu confundăm străpungerea tunelului cu finalizarea acestuia. După străpungere urmează o serie de lucrări, fiecare dintre acestea având de parcurs întreaga lungime, iar viteza cu care se avansează este de 2-5 m / zi. Concluzionând, A3 în zona montană va dura minim 10 ani”, spun cei de la ASCORO.

Achiziționarea de rame electrice

ea mai mare parte a șoferilor (turiști) de pe Valea Prahovei sunt din București sau Ploiești. Aceștia au la dispoziție o cale ferată excelentă (pe care se circula cu 140 km/h în zona de șes și cu 80-110 în zona montană, adică foarte bine pentru o cale ferată convențională) și un foarte bun transport local către gară atât la București, cât și la Ploiești. Ce lipsește atunci? Lipsește un interval adecvat de succedare al trenurilor. Acest interval de succedare trebuie să fie apropiat de cel de la metrou, adică 10-15 minute. Acum avem aproximativ un tren pe oră la orele de vârf, dar există și momente ale zilei în care timp de 2 ore nu este nici unul. Intervalul de succedare redus trebuie asigurat numai în perioada turistică de vârf, începând de la prima oră (5:00) până seara târziu (23:00). În afara perioadei turistice de vârf trenurile pot fi cadențate la interval de o oră. Garniturile rămase astfel în plus pot fi folosite pe rutele cu necesar mare în zilele de lucru. ASCORO propune trenuri care să circule cu mers de interregio între București și Comarnic, apoi opriri în fiecare stațiune turistică. Trenurile trebuie să circule numai până la Predeal, adică până unde linia este modernizată. Pe relația București-Brașov rămân trenurile existente, care și ele trebuie optimizate, astfel încât să circule cadențat la exact o oră. În plus, se propune obligativitatea rezervării de loc și legarea biletului de un anumit tren. „Cine a rezervat trebuie să plece de acasă cu o marjă de siguranță de circa 30 de minute. Aceste 30 de minute se adaugă timpului de călătorie”, susțin cei de la ASCORO.

La 20 trenuri necesare pentru o pendulare Bucuresti-Predeal la 15 minute ar insemna un necesar de 20 de rame tip SLT. O ramă cu 6 articulații costă aproximativ 7,5 milioane de euro. Asta înseamnă că 20 de rame costă 150 de milioane euro. Dacă trenurile vor fi pline comanda poate fi dublată, și pot circula 2 rame cuplate, asigurând o capacitate de transport maximă de circa 800 pasageri (inclusiv cei în picioare) la fiecare 15 minute, adică 3.200 de pasageri pe oră, echivalentul a circa 1.000 de autoturisme pe oră. Toate ramele menționate mai sus (Siemens, Bombardier, Softronic) rulează până la 160 km/h. În general în Europa ramele electrice sunt cele mai folosite pe distanțe medii, de până la 200-250 km. La fluxuri foarte mari se mai pot folosi rame electrice dublu-etajate, dar Valea Prahovei nu se pretează circulației cu vagoane dublu-etajate așa cum propunem noi, adică trenuri care să atingă permanent viteza maximă oferită de infrastructură. Banii există și anume din fonduri europene.

Construirea de parcări

ASCORO propunere construcția de trei mari parcări tip Park&Ride (P+R) în București, Ploiești și Câmpina, cu acces facil către peroanele la care opresc trenurile de la punctul 1. În București Nord, până la construcția unei parcări supraetajate sau subterane se pot lua măsuri alternative. De exemplu, sâmbăta, duminica și în zile de sărbătoare bulevardele adiacente (Dinicu Golescu, Calea Griviței) se transformă în uriașe parcări gratuite în aer liber. De câte locuri să dispună parcările? Dacă se propune reducerea semnificativă a numărului de autoturisme de pe Valea Prahovei, de exemplu cu 30%, se discută de 9.000 – 12.000 de autoturisme per week-end. Repartizate în trei locații, înseamnă 3.000 – 4.000 de autoturisme per locație. Proiectele de construcție P+R trebuie să prevadă 3.000 – 5.000 de locuri, eventual realizabili în etape.

Construcția unui pasaj semi-îngropat

Punctul critic al traseului actual DN1 se află în Bușteni, la trecerile de pietoni. Acest drum are o capacitate maximă de circa 1.800 de vehicule pe oră (adică 1 vehicul la fiecare 2 secunde). În situații excepționale (lipsă camioane) se poate ajunge până la circa 2.000 de vehicule pe oră. Acest trafic se înregistrează dacă drumul este liniar, iar viteza de circulație a tuturor participanților la trafic de circa 80 de km/h. Capacitatea scade: la viteze mai mari sau mai mici, la urcări (rampe), în curbe (vizibilitate), la intersecții cu alte drumuri, la treceri de pietoni, semafoare etc… Cum în Bușteni viteza de circulație este limitată la 50 km/h, capacitatea scade spre 1.200 de vehicule pe oră (un vehicul la trei secunde). Dar în week-end-uri această capacitate scade încă o dată din cauza trecerile de pietoni. Trecerile de pietoni ajung să țină blocat drumul aproximativ 50% din timp la orele de aglomerare maximă. Astfel se reduce capacitatea pană la aproximativ 400 vehicule pe oră (sub jumătate din cei 1.200 de mai sus, din cauza plecării de pe loc după fiecare oprire a coloanei de mașini). Adică în 10 ore de trafic intens 10 x 400 = 4.000 de vehicule. Daca exact in aceste ore 30.000 de vehicule doresc sa tranziteze zona – numai trebuie să mire pe nimeni că se creează o coadă până la Comarnic sau chiar mai departe și că se stă apoi 6-7 ore la coadă. După ce numărul de pietoni scade, se revine la capacitatea de 1.200-1.300 vehicule pe oră și treptat cele 26.000 de vehicule, care așteaptă, ajung sa treacă (26.000 / 1.300 = 20 de ore – adica ambuteiajul dispare in timpul nopții). În aceste condiții, ASCORO propune construirea unui Tunet CUT + NO COVER (semideschis) pe amplasamentul râului Prahiva. Adică se sapă un pasaj de 3-5 m adâncime, care nu va mai acoperim cu planșeu. Astfel, noul drum să nu se afle la aceeași cotă cu terenul și să nu existe posibilitatea racordării diverselor clădiri adiacente la el. Și nici să nu se poată opri pe margine. Astfel se poate garanta că drumul rămâne unul liniar, fără vehicule parcate aiurea pe margine. Viteza poate fi stabilită la 80 km/h.

Al doilea avantaj al îngropării drumului sub cota terenului: intersecțiile cu drumurile locale existente – acestea pot să treacă pur și simplu peste drumul îngropat, necesitând doar un scurt pod de trecere, practic podul actual peste râu. Al treilea avantaj este poluarea fonică redusă pentru localitate: prin instalarea de panouri fonoabsorbante pe pereții pasajului îngropat sunetul vehiculelor rămâne în mare măsură captiv. În fine, un al patrulea avantaj: dacă e necesar pe anumite zone pasajul îngropat poate fi totuși acoperit. De unde până unde? De la sud de Poiana Țapului, până la nord de Bușteni. Este vorba de circa 5 km. de drum nou. Amplasamentul actual al râului este singura fâșie complet liberă în lungul localității, unde construcția unui drum este facilă tehnologic și nu necesită exproprieri de construcții – cu puține excepții. În general albia râului este foarte lată și permite fără probleme amplasarea noii lucrări. Singura zonă ceva mai dificilă este în partea de nord, de la podul de pe strada Zamorei spre nord. Acolo râul face o buclă în formă de S, pe care calea rutieră evident nu o poate urma și ca atare de acolo spre nord este necesară ieșirea din semi-subteran și continuarea cu un pasaj suprateran amplasat lângă râu, până la limita de ieșire din teritoriul orașului Bușteni. Bucla în formă de S oferă însă oportunitatea captării apei – de la acea buclă spre nord, apa rămâne la suprafață în albia existentă, iar spre sud se captează într-un canal subteran, până la ieșirea din Bușteni. Soluția râurilor introduse în subteran nu este nimic nou și a fost folosită intensiv în sec. XVIII-XIX în toată Europa, inclusiv la noi.

Eliminarea punctelor de oprire

Construcția unui tunel la Bușteni nu rezolvă toată Valea Prahovei. Și din acest motiv, următorul punct de gâtuire este în oricare localitate la trecerile de pietoni sau la intersecția cu alte drumuri. Toate acestea trebuie rezolvate punctual. La trecerea de pietoni principală din fiecare localitate (Predeal, Azuga, Sinaia) se poate vedea în ce măsură este mai indicat un pasaj subteran rutier scurt sau poate un pasaj subteran pentru pietoni. Pasajul rutier are avantajul că reduce și poluarea, mai ales pe cea fonică și creează o zonă centrală mai plăcută. Dispare artera care să taie localitatea complet în două. În final nu trebuie să mai existe nici o trecere de pietoni la nivelul DN1, toate trebuie denivelate.

În cazul intersecțiilor cu drumuri secundare, se deosebesc două situații: intersecții slab circulate și intersecții intens circulate. În primul caz se poate opta pentru benzi de staționare pentru virajul la stânga. În cazul al doilea există două soluții, în funcție de spațiul disponibil, dar în ambele situații virajul la stânga trebuie eliminat / interzis. a. se construiesc pasaje supraterane pentru legăturile ”la stânga”. b. se montează bariere fizice (parapeți) pentru împiedicarea efectivă a virajului, urmând să se folosească posibilități de întoarcere aflate în alt punct, de ex. la următorul pasaj sau realizate pasaje rutiere speciale de întoarcere la capătul fiecărei localități. Scopul final este circulația fluentă continuă a autovehiculelor.

Oprirea pe DN1, complet interzisă

ASCORO susțin că oprierea pe DN1 trebuie complet interzisă și împiedicată fizic prin parapete sau borduri înalte. Pentru asigurarea reală a fluenței pe DN1 nu trebuie să fie posibilă oprirea pe marginea drumului în localitate, nici măcar pentru scurt timp. Împiedicarea opririi trebuie asigurată fizic prin borduri de înălțime mare (0,5m). Suplimentar se pot instala balustrăzi metalice estetice (inox) peste borduri, pentru a împiedica accesul pietonal pe drum.
Pentru a descuraja sosirea cu autoturismul în stațiuni, parcarea pe străzile din stațiuni (altele decât DN1) trebuie să fie strict reglementată și controlată, așa cum se întâmplă în orice oraș civilizat din Europa de Vest. În acest sens la fiecare primărie din stațiuni trebuie să fie angajați 30-40 de agenți constatatori, sprijiniți la nevoie (la cerere) de agenți de poliție. Pe drumurile turistice spre munte (de exemplu la Sinaia spre Cota 1400, Bușteni spre Gura Diham, Predeal spre Trei Brazi etc…) intrarea autovehiculelor trebuie să nu fie permisă, cu excepția unor autobuze sau microbuze locale, care să circule de la gară către aceste puncte.

Transport cu microbuze

O altă propunere vizează introducerea de transport comun de calitate și flexibil (cu autobuze de mici dimensiuni) între gările din stațiuni și obiectivele turistice. Pentru a face atractive sosirile cu trenul în stațiuni este obligatoriu să existe un transport în comun de calitate către principalele obiective turistice, completat de un transport cu taxiul pentru cei care doresc (mai ales către hoteluri). Acest transport public nu se poate realiza din banii primăriilor locale. Este nevoie de subvenții de la bugetul de stat, atât pentru achiziția cât și pentru întreținerea parcului de vehicule. O variantă poate fi o colaborare gestionată la nivel regional, prin care microbuze sau autobuze sunt folosite în comun cu alte orașe mari. Exact în perioadele de vârf turistic necesarul de curse în orașele mari scade. De exemplu se poate realiza o colaborare cu orașul Ploiești: în cursul săptămânii microbuzele sunt folosite în Ploiești, iar în week-end-uri și vacanțe se mută la Sinaia, Bușteni etc… Numărul de vehicule necesar în stațiuni nu este mare, distanțele fiind scurte. Important în acest sens este ca drumurile și străzile să fie libere (așa cum am arătat la punctul anterior), pentru a asigura circulația fluentă a transportului în comun.

Tunel în Pasul Bratocea

ASCORO propune construcția unui tunel pe lângă Pasul Bratocea, ușor la sud de acesta. Pasul Bratocea se află la o altitudine de 1.270 metri Aproximativ la cota 1.100 se poate realiza un tunel cu o lungime de circa 2 km, la care se adaugă ca. 1,8 km de traseu nou, relativ drept si un viaduct de 400 m. S-ar înlocui astfel 7,9 km de drum actual, din care mare parte în serpentine sau curbe accentuate. Timpul pentru un camion s-ar reduce de la circa 12 minute la circa 3,5 minute, riscurile de accident s-ar reduce foarte mult. Reducerea altitudinii maxime înseamnă reducerea efectelor vremii pe timp de iarnă și consum de carburant mult redus, mai ales la camioane. Costurile pot fi estimate la circa 40 milioane euro pentru 1+1 benzi sau circa 55 milioane euro dacă tunelul se realizează la o latime de 3 benzi, din care una – cea mediană – pentru intervenții de urgentă. Și în alte puncte traseul DN1A poate fi îmbunătățit: îndreptat și/sau lărgit la 2+1 benzi. De asemenea la Săcele se poate face o legătura directă DN1A cu centura Brașov. În total timpul de parcurs s-ar putea reduce pentru toate categoriile de vehicule cu ca. 30 de minute între Brașov si Ploiești folosind DN1A, crescând mult confortul și siguranța. Acest lucru ar fi de mare ajutor pentru descongestionarea în mai mare măsură a Văii Prahovei și pentru a crea o rută rezonabilă pentru camioane până la finalizarea autostrăzii.

Realizarea etapizată a autostrăzii

În condiții normale construirea rapidă a unei autostrăzi montane nu este posibilă tehnic, din punct de vedere al tuturor avizelor și din punct de vedere financiar. Ideea vehiculată permanent în zona politică, că se poate face o autostrada cu tunele în munți în 3-4 ani este o fabulație politicianistă, posibilă numai dacă sunt sărite multe etape legale și cu un efort financiar excesiv. Experiența unor țări dezvoltate arată că un astfel de proiect necesita minim 10 ani, daca nu 15-20 (timpul dintre decizia politică și punerea în funcțiune și presupunând că banii vin imediat atunci când este nevoie). De aceea măsurile de ameliorare a DN1, DN1A și măsurile din domeniul feroviar sunt absolut obligatorii pe termen scurt. Construcția autostrăzii Ploiești – Comarnic – Brașov – Codlea poate fi programată pentru un orizont de timp mai lung. Costuri estimate: 2 miliarde euro la prețuri actuale. Repartizate pe 20 de ani înseamna o medie de 100 milioane de euro anual. Suma este ușor de susținut, dat fiind următorul calcul: România primește de la UE în 7 ani circa 3 miliarde euro pentru autostrăzi prin fondurile de coeziune. Aceștia reprezintă circa 75% din costuri. Dacă adăugăm 25% cofinanțarea României, rezultă 4 miliarde euro de investit în 7 ani. Numai cheltuind exact 4 miliarde vom avea absorbție de fonduri 100%. Asta înseamnă 570 de milioane pe an. Aceasta este suma pe care România și UE o acordă anual pentru autostrăzi.

Din punct de vedere tehnic, cel mai mare dușman al construcție rapide de autostrăzi în munți este reprezentat de tunele. Străpungere unui tunel (prin orice procedeu) nu înseamnă că acesta este gata. Durează încă cel puțin de două ori pe atât până când acesta este utilizabil. De exemplu la un tunel de 1,5 km timpul de finalizare a execuției este de aproximativ 4 ani (cu lucru 24/24 și 7/7 în subteran), dar înainte de execuție mai avem sondaje geologice, proiectarea, avizarea proiectului și minim un proces de licitație. Cu cât lungimea unui tunel crește, cu atât timpul de execuție crește și el, mai ales din cauza drumurilor din ce în ce mai lungi până la punctele de lucru din interior. Cel mai important, în tunel nu se poate lucra concomitent în mai multe puncte (cel mult două, după ce tunelul este străpuns, dar în condiții normale un anumit tip de operație se realizează într-un singur punct, adică pe un singur tact; tacturile au de regulă 10m lungime și la 1-2 zile se merge pe următorul tact de 10m etc.) La un șantier normal, deschis, se pot aduce mai multe macarale, mai mulți oameni și se poate lucra concomitent în mai multe puncte. Iarăși la tunele orice sculă uitată, orice neregulă în plan, orice defect constatat înseamnă 10-20-30 de minute până afară, apoi același timp înapoi. Timp în care posibil să nu se mai poată face nimic. La un șantier obișnuit aceste drumuri durează 1-2 minute și aproape că nu contează în economia șantierului. În concluzie pur și simplu un șantier de tunel nu se poate compara cu un șantier normal. Mai mulți muncitori, mai multe utilaje, mai multe materiale – toate acestea nu pot grăbi cu nimic finalizarea, iar lucrul în 3 schimburi și 7 zile din 7 este oricum ceva normal în subteran și este deja luat în calcul atunci când vorbim de 4 ani pentru un tunel de 1,5 km. Ceea ce nu contează este dacă se fac concomitent ambele galerii (tuburi) ale tunelului unei autostrăzi sau se lucrează întâi pe un fir. În a doua galerie pot lucra echipe diferite și lucrările avansează concomitent. Un tunel simplu (o galerie) de 1,5 km durează 4 ani, un tunel dublu (ambele galerii) tot 4 ani.

Abonează-te acum la canalul nostru de Telegram cotidianul.RO, pentru a fi mereu la curent cu cele mai recente știri și informații de actualitate. Fii cu un pas înaintea tuturor, află primul despre evenimentele importante, analize și povești captivante.