Autostrada A1:  „Tunelele pentru şacali“

De câte ori cea mică se uită la un nou episod din desenele animate „Maşa şi Ursul“ (©Animaccord), mă întreb când o să se difuzeze şi unul în care bietul urs, fermecat de sclifosita Dulcinee, să nu poate răzbi la aceasta din cauza deschiderii şantierului de amenajare a unui drum de-a curmezişul chemărilor sale de dragoste. Povestea şi- ar avea un izvor de inspiraţie în realitatea tristă a unui segment minor al culoarului principal de conectivitate rutieră din România, ce leagă Constanţa de vestul ţării.
Pentru lotul din autostrada Deva-Lugoj care a mai rămas de executat, astfel încât să se poată rula continuu spre vama şi PTF Nădlac II de la Sibiu, pe A1 (ori din zona Clujului, pe A3/A10/A1), „Planul investiţional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pentru perioada 2020-2030“, a cărui dezbatere publică s-a încheiat pe 14 decembrie, prevede suma de 297 de milioane de euro (fără TVA). E o sumă enormă chiar şi pentru UE, căci banii sunt parte a PNRR, iar termenul de finalizare trebuie să se încadreze în orizontul 31 august 2026. La urma urmei, sunt doar 9 km şi ceva de autostradă implicând lucrări de artă deosebite în şaua dintre Podişul Lipovei şi colinele de la nord de masivul Poiana Ruscă, la limita dintre judeţele Hunedoara şi Timiş, altitudinea pasului Coşeviţa fiind de 321 m. Intre joncţiunea de la Holdea, care, culmea, nici nu era prevăzută în planul iniţial al lucrării, găsindu-şi un rost de descărcare pentru situaţii neaşteptate în viitor, şi cea de la vest de comuna Margina ar mai fi în plus, faţă de cei 9,13 km, alţi patru kilometri aflaţi într-un stadiu mult mai avansat de finalizare.
Din punct de vedere tehnic, expresia „tunele pentru urşi“ e, oarecum, improprie, căci noi, oamenii, vom trece cu autovehiculele prin cele trei galerii de beton pe sens (fiecare având lungimea de câteva sute de metri) ce figurau în proiectul original. In varianta finală (revizuită), au rămas doar două, întrucât cele dinspre Holdea vor fi unite prin intermediul unui tub creat special, spre suprafaţă, pe o distanţă de 440 de metri. Astfel, tunelul rezultat în partea estică a lotului de autostradă va avea 1,75- 1,80 km şi va fi, pentru o vreme, cel mai lung tunel rutier de pe o arteră de mare
viteză din ţară.
Termenul ştiinţific recomandat ar fi, însă, cel de „ecoducte pentru urşi“, dar se pune întrebarea: «Care urşi?». Studiile ştiinţifice dedicate acestei chestiuni au, deja, mulţi ani vechime, avizul de mediu aferent construirii autostrăzii A1 fiind dat încă din 2010. Atunci, în faţa ambiţiei Timişoarei de a-şi trage această magistrală rutieră cât mai aproape şi a Consiliului Judeţean Timiş – cât mai în interiorul Banatului, astfel încât să preia, firesc, şi tot fluxul dintre Lugoj şi Nădlac, a devenit evident că noua autostradă va trebui să treacă prin zona satului hunedorean Holdea, aflat în culmea
pasului Coşeviţa.
A fost aceasta o decizie înţeleaptă? Urmând defileul larg al Mureşului dintre Ilia şLipova pentru a ieşi în Câmpia Tisei, mai pe firul apei, undeva la mijlocul distanţeidintre Timişoara şi Arad, satisfăcând, astfel, cele două mari municipalităţi şi nevoia de tranzit uşor spre frontierele cu Ungaria şi cu Serbia, un traseu mai scurt cu 25-30 km ar fi putut fi identificat pentru autostradă, cu toată suprapunerea, pe alocuri, cu cel al noii căi ferate de mare viteză dintre Simeria şi Curtici, care traversează râul Mureş de şase ori. Spre deosebire de linia ferată inaugurată în decembrie 1868, care fusese construită doar pe malul nordic, din Crişana şi Transilvania (pe unde abia ce se desfiinţa vama de la Zam dintre Marele Principat şi Regatul Ungariei), viitoarea magistrală feroviară va avea segmente bune pe malul sudic (bănăţean) al Mureşului. Traseul căii ferate rapide, pe care se va circula cu 150-160 km/h, intră în această zonă a judeţelor Hunedoara (cu doar două sate alăturate incluse, Sălciva şi Pojoga, unde după expresia unui fost coleg de facultate ce se ducea vara la bunici, «îţi ţiuiau urechile de atâta linişte» şi care erau în curs de depopulare până acum câţiva ani, fiind revigorate, în prezent, de un flux de rusini din Maramureş) şi Arad, prin care
oamenii mai au mândria lor de bănăţeni, în amonte de satul hunedorean Tisa. Aici îşi aveau sălaşul, ca şi în satul apropiat Lăsău, acei „piraţi de pe Mureş“ menţionaţi în vechime, ce abordau convoaiele de plute care coborau din estul Ardealului spre Seghedin.

Nu întâmplător, acolo fiind pentru o vreme şi triplex confinium, relieful a favorizat o astfel de îndeletnicire mai puţin onorabilă din perspectiva istoriei, căci între Tisa şi Sălciva (aceasta fiind, odinioară, localizată în judeţul Severin) defileul Mureşului inferior are una dintre porţiunile sale cele mai înguste. Pe cei câţiva kilometri ce despart cele două sate, unde se va construi o salbă de două tunele (însumând 884 de metri) şi o galerie de tip polată (de 340 m) pentru noua cale ferată, ar fi fost destul de dificil, dar nu imposibil, de alăturat şi autostrada A1, tot cu tunele (poate chiar să fi fost unul singur, continuu, de trei-patru kilometri, cum sunt atâtea prin alte părţi ale lumii). Aceasta ar fi permis ca acel culoar de trecere din Carpaţii Occidentali sudici spre cei central-nordici, atât de invocat de activiştii de mediu, să capete un contur foarte precis, lăsând la voia naturii şi a traficului mai restrâns de pe arterele rutiere din zonă (eliberate de grosul fluxului trans-regional) să limiteze aşa-numita permeabilitate pentru jivine a zonei. Aşa, vom avea două puncte înguste ale culoarului – unul sudic, la autostrada A1, şi cel nordic, la magistrala c.f.200, despărţite, pe cărările din culme, de circa 15 km. Este rodul agitaţiei ecologiste ce s-a pus în mişcare îndată după acordul de mediu din 2010 şi care, pentru mai multă siguranţă, s-a adresat, fără zăbavă, şi Comisiei Europene de la Bruxelles. In esenţă, construirea autostrăzii ar fi avut un impact negativ asupra mediului, nu numai în faza inerentă a execuţiei, dar şi în perspectivă, căci se pornea la drum fără ecoducte. Cel mai pertinent studiu de mediu referitor la situaţia din zonă pe care l-am avut la îndemână a fost publicat în decembrie 2013, fiind întocmit de specialişti ai Drum Proiect srl şi ai Muzeului Naţional de Istorie Naturală „Grigore Antipa“. La acea dată, autostrada A1 de dincolo de Margina până spre Nădlac prindea contururile finale şi, practic, nu mai era cale de întors de la soluţia Holdea-Margina. Aşa s-a ajuns, de doi ani încoace, ca tot traficul rutier de pe A1 să fie obligat să parcurgă fix 15 km pe vechiul drum naţional (şi european). Pentru mine unul, n-ar fi chiar o nenorocire. In această vară, am parcurs de două ori acel plăcut tronson al DN68A/E673, o dată în două ore şi jumătate (era sâmbăta Rusaliilor şi, în plus, nu se terminaseră lucrările de recondiţionare a asfaltului), a doua oară (pe o ploaie straşnică) – în doar douăzeci de minute. La urma urmei, astfel de situaţii nu sunt singulare pe continentul european. Autostrada D1 din Cehia, care leagă Praga de reţeaua de autostrăzi din Polonia, având un traseu planificat de 376 km, stă de zeci de ani cu o bucată de doar 10 km neaprobată.

Situat într-o zonă de şes din Moravia, orăşelul Přerov a asistat, cu oarecare teamă, la deschiderea penultimului tronson al D1, de numai 14 km, care a mutat tot traficul greu dintre Austria şi Polonia prin centrul său, în ciuda eforturilor poliţiei de a-l dirija pe rutele ocolitoare fără restricţii de tonaj, şoferii fiind ghidaţi, mai degrabă, de dispozitivele GPS de la bord, decât de indicatoarele rutiere. Localnicii, deranjaţi, bineînţeles, de acest fapt, ce a generat poluare fonică, alterarea calităţii aerului şi avarii structurale ale unor clădiri, nu privesc tocmai resemnaţi asaltul autostrăzii. Dincolo de acţiunile unor grupări ecologiste (între care cea mai activă pare a fi cea numită „Copiii Pământului“), chiar şi unele persoane fizice s-au adresat instanţelor.
Nu mai e vorba doar de traseele de rut ale unor râşi ori ale altor animăluţe (pentru care, pe cei aproape 200 km de pe D1 ai secţiunii Praga-Brno, ce uneşte capitalele
Boemiei şi Moraviei, s-a prevăzut, în cele din urmă, amenajarea a patru ecoducte), ci de declasificarea unor terenuri agricole şi preorăşeneşti în vederea exproprierilor, aşa că în procese s-au prezentat inclusiv simpli cetăţeni.
Un material recent al administraţiei naţionale a drumurilor şi a autostrăzilor a scos în evidenţă faptul, ca şi în România, că presiunea constantă a activiştilor de mediu coroborată cu greşelile repetate ale autorităţilor [in]competente s-ar traduce prin parcurgerea unui deceniu pentru construcţia a 14 km de autostradă fără nici măcar o colină de traversat, dintre care şapte ani petrecuţi în blocajele din instanţe şi patru ani (de asemenea, nepermis de mult) pentru execuţia propriu-zisă. Acum două luni, în apropierea celui mai înalt punct de pe această magistrală rutieră transversală a Cehiei (parte a acelui coridor pan-european care are un capăt la Constanţa), având altitudinea de 683 m, şi a locului în care, în primăvara anului 2008, pe timpul unei furtuni de zăpadă, a avut loc cel mai teribil accident rutier din istoria ţării, cu 231 de vehicule, între care două autocare şi 98 de camioane, implicate în ciocnirea în lanţ (dar în care, în chip miraculos, nu a pierit nimeni, fiind, totuşi, şase răniţi grav şi 24 de răniţi uşor), a fost dat în folosinţă primul, cel mai lat şi cel mai scump dintre toate cele patru pasaje supraterane menţionate. Asemănător cazului de la Holdea, şi aici a existat o reziliere anterioară, dar lucrarea propriu-zisă a putut fi executată de noul contractor într-un an şi jumătate, ca parte a reabilitării autostrăzii A1. Vorba premierului Cehiei, operaţiunea a fost ca şi cum s-ar fi construit una nouă, lărgirea benzilor permiţând ca, în caz de necesitate, un singur sens să asigure tot fluxul, pe patru benzi îngustate, la 80-100 km/h. Ecoductul acesta, care e al 25-lea din ţară, având 88 de metri (adică e fix de cinci ori mai lung decât cel din proiectul A1 de la Holdea), a costat 2,75 miln. euro fără TVA. Are 25 de arcade de beton pe sens (fiecare cântărind 48 de tone), ce au fost asamblate în doar unsprezece zile, fără ca traficul rutier, deviat pe un singur sens al autostrăzii, să fie întrerupt. Firma constructoare a avut de executat şi întregul lot de 13,6 km, situat în ceea ce lumea a botezat drept „pasul Ťok“, după numele ministrului de resort din anii 2014-2019, pentru suma de circa 53,75 milioane de euro (adică la costul de execuţie mediu de 3,95 miln. euro/km, inclusiv ecoductul). Preţul final pe kilometru al acestui segment, mai dificil şi mai scump, incluzând şi alte cheltuieli, printre care exproprierile au avut o pondere redusă, plus TVA, a reieşit la 6,25 milioane de euro (adică cu 10-15% peste valoarea unui kilometru din noul DX12, drumul expres Piteşti-Craiova).

Camerele instalate acolo au dat vestea îmbucurătoare că, în prima săptămână, au trecut, pe acest ecoduct, o căprioară, câţiva iepuri şi o vulpe. In schimb, l-au folosit destui localnici pentru a-şi plimba câinii (situaţie total contraindicată, dacă se ţine cont de fineţea mirosului animalelor sălbatice), biciclişti şi chiar unii motociclişti în dorinţa de a rula pe noi trasee. „Conservaţioniştii“ consideră că o lăţime funcţională minimă de 40 m e suficientă pentru a permite întregii game de specii locale, inclusiv eventualilor urşi şi cerbilor mari, să traverseze autostrada. Nu întâmplător, prin acel loc trecând un culoar al migraţiei sezoniere a cerbilor, în urmă cu douăzeci de ani, un mascul venit din Polonia s-a chinuit trei zile să treacă autostrada, până ce a fost anesteziat şi deplasat dincolo pe o platformă.
Undeva, cândva, în Europa, am văzut un monument dedicat ultimului leu care a trăit în sălbăticie în sudul continentului. Sculptura în sine nu avea nimic special, dar panourile din jur, destinate privitorilor de rând, erau prezentate într-un limbaj academic şi explicau cum s-a ajuns ca această specie din clasa carnivorelor mari să intre în extincţie (cel mai târziu în secolul II AD). Surprinzător, nefiind vorba de o delicatesă, trofeele remarcabile au fost destinate împăraţilor sau unor conducători ai provinciilor romane, în Balcani (în Macedonia şi în Tracia), fiind consemnate cele din urmă, chiar în vremea lui Traian şi Hadrian. In rest, leii ordinari au sfârşit prin a fi capturaţi şi mânaţi la spectacolele din amfiteatrele celor mai mari oraşe din imperiu, unde o labă în căpăţână aplicată rapid de un urs alpin sau carpatin făcea deliciul strămoşilor noştri. Cine-şi mai aduce aminte de leul european? A rămas imortalizat în heraldica multor state, cum ar fi Bulgaria, pe meleagurile căreia s-a aflat unul dintre ultimele sale habitate. Insă, nu şi în cea oficială a României, criticii revenirii la varianta stemei mijlocii a României Mari având reacţii de genul: «Ce-i asta, dom’le, o grădină zoologică?».
In schimb, ursul e bun de mâncare! Ar fi păcat ca puţinele exemplare rămase din specia Ursus arctos să fie măcelărite pentru friptură (deşi, odinioară, aşa ceva era sigur în meniu la cel puţin un restaurant cu specific tradiţional din Poiana Braşov; probabil că acum e prezentă în mult mai multe locuri, cu tot riscul potenţial al unei ulterioare trichineloze pentru consumatori). Şi mai păcat ar fi fost ca vreun urs să piară izbit de trenurile de mare viteză de pe valea Mureşului, ori de camioane între Holdea şi Margina pe A1. Iar cel mai mare dintre păcate ar fi acela ca noi, oamenii, să-i lăsăm să se stingă uşor prin încrucişări neconforme şi nepermise (fenomenul consangvinizării) ce duc la degradarea continuă a potenţialului genetic al speciei.
Preocuparea nu e chiar de dată recentă. Pe vremea lui Ceauşescu, devenit şi „întâiul vânător al ţării“, putându-se lăuda chiar şi cu câteva trofee la nivel mondial (deşi asupra unor exemplare plana suspiciunea că ar fi fost crescute special în ţarcuri largi pentru a fi executate cu sânge rece şi, mai mult, cu lunetă, coborând prestigiul vânătorii în sine) pe care le puteam admira la standul dedicat din EREN – Expoziţia Realizărilor Economiei Naţionale, s-a făcut imprudenţa de a se aduce urşi din alte țări cum ar fi Polonia. In zona masivului Piatra Craiului şi în puntea, puternic umanizată, spre Bucegi, o serie de astfel de urşi de calibru mare a rămas de poveste prin atacurile repetate asupra stânilor, animalelor de pe lângă casele oamenilor ori chiar asupra unor locuitori. Oricare vor fi fost avantajele pentru propăşirea speciei, în acei ani, teroarea indusă de comportamentul acestor urşi agresivi a fost reală.

Revenind la studiul din 2013 intitulat „Raport privind permeabilitatea carnivorelor mari pentru proiectul Autostrada Lugoj-Deva km 0…“, acesta încadrează zona de conexiune ecologică Munţii Poiana Ruscă – Podişul Lipovei în clasele cu cel mai ridicat grad de permeabilitate şi determină un culoar de trecere între cele două mari unităţi geografice lat de 10-15 km. Acesta are, însă, dezavantajul că nodul rutier de la Holdea e plasat în apropierea culmii, ceea ce lasă ipoteticul culoar mult mai larg spre coborâşurile vestice din pasul Coşeviţa. [Conform altor date, aria de conectivitate ar avea 357 kmp, din care patru cincimi în judeţul Timiş.] Destinaţia principală a acestui culoar nu o constituie podişul sus-menţionat, a cărui înălţime maximă e sub 500 m, nici munţii imediat de peste Mureş (Zărandului şi Metaliferi), pe care studiul îi defineşte, alături de Codru-Moma, drept „zonă de mortalitate“ pentru specia Ursus arctos, ci inima Munţilor Apuseni, unde ar mai fi trăit, la data studiului, circa 242 de urşi (în scădere faţă de 2006, când s-ar fi adunat, pe baza unor înregistrări discutabile, 275 de exemplare).

Suma de 250 de urşi ar reprezenta nivelul minim admisibil pentru o subpopulaţie răspândită, pe atunci, pe doar 3.300 kmp din totalul celor 9.800 kmp de habitat favorabil din Apuseni. Estimările din 2013 sunau, încă, bine faţă de „Planul de management al Parcului Naţional Apuseni…“, care a stabilit că pe întinsul celor circa 760 kmp ai parcului au fost monitorizaţi doar 21 de urşi. Această valoare e de-a dreptul alarmantă, căci în acel areal, unde ursul s-a simţit întotdeauna la el acasă,
dovadă fiind şi faptul că pe acolo s-a găsit de cuviinţă să se declare un nou drum naţional – 1R (între Huedin şi Albac), inaugurat în august 2016, zis „Transursoaia“, pentru că trece prin al 5-lea cel mai înalt pas rutier montan din ţară – Ursoaia, la o altitudine de 1.320 m. Nici un fel de extrapolare a celor 21 de urşi din P.N.Apuseni, prin raportare la suprafeţele citate, nu poate conduce decât la constatarea că ei, oricâţi ar fi, trăiesc la un grad de izolare ce le pune în pericol existenţa.
Iar soluţia avută în vedere constă în improbabila migraţie a unor exemplare dinspre sudul Carpaţilor Occidentali (şi din masivele vestice ale Carpaţilor Meridionali),
acestora punându-li-se la îndemână cele două tronsoane de ecoducte: maxim 2,13 km pentru a trece autostrada A1, reduşi la cel mult 1,23 km pentru traversarea căii ferate ultra-rapide dintre Simeria şi Arad. Orice abatere de la ele va constitui, după expresia din raportul datat 2013, „o barieră cvasi-absolută“ în calea urşilor ce se vor aventura în misiunea de salvare a fraţilor lor din Munţii Apuseni. Care barieră e constituită, până la finalizarea ecoductelor, într-o enumerare de la sud spre nord, de drumul european E673 (ce preia tot fluxul descărcat la Holdea şi la Margina din autostrada A1), de apa Mureşului, de magistrala c.f.200 şi de drumul european E68 (care a rămas destul de încărcat, din nevoia unor şoferi de a economisi carburant între Deva şi Nădlac). Am trecut pe DN7/E68 spre şi dinspre Arad de sute de ori în viaţa mea, uneori pe la ora 2-3 noaptea. Am întâlnit vulpi, am văzut cerbi la boncănit prin poiene din lunca Mureşului, dar urs – niciodată. In toată chestiunea asta, definită iniţial, a „tunelelor pentru urşi“, am găsit un prilej de investigaţie de amator. Am sunat la primării, la ocoale silvice, am stat de vorbă cu popi şi enoriaşi din interiorul coridorului de conectivitate. Invariabil, răspunsul a fost că toţi aceşti oameni nu au văzut urşi în sălbăticie în zona lor. E adevărat, şi raportul din 2013 menţionează acest fapt, în partea hunedoreană a Munţilor Poiana Ruscă ar fi câteva zeci de exemplare, dar nici unul în extremitatea judeţului Timiş situată în proximitatea culoarului. Tot acolo se afirmă că, în cadrul întregii Direcţii Silvice Hunedoara (incluzând şi multe alte masive muntoase), „au fost evaluate 156 de exemplare în anul 2011 şi 162 de exemplare pentru anul 2012, numărul optim considerat fiind de 115, cu o populaţie bine dezvoltată de tineret (22 de exemplare)“, fiind aprobate şi câteva „intervenţii“.
[Pentru micile fonduri cinegetice, efectivul optim ar fi de 15 urşi.]
Singurul răspuns încurajator l-am primit de la Ocolul silvic regal din Săvârşin, de unde mi s-a spus că se prea poate ca odată la doi-trei ani să apară şi ursul pe raza de activitate. Neoferindu-mi-se detalii, instanţa supremă a devenit festivalul vânătoresc de la Bata, ce i-a reunit, în toamna anului 2019 (la ultima ediţie, cele din anii 2020 şi 2021 fiind anulate din cauza pandemiei), pe cei mai înpătimiţi vânători de pe valea Mureşului. Printre sarmale de mistreţ şi alte bunătăţi, mi s-a confirmat că da!, a fost un urs ieşit prematur din somnolenţă (explicându-mi-se că, de fapt, ursul nici nu hibernează în adevăratul sens al cuvântului) şi rătăcit la nord de Mureş. Există tradiţia conform căreia, pe 2 februarie, de Stretenie sau Intâmpinarea Domnului, ursul iese din bârlog şi dacă nu-şi vede umbra proiectată pe zăpadă îşi reia viaţa normală (în caz contrar, reintrând în bârlog, pentru că iarna va mai dura încă patruzeci de zile). Nefericitul din relatarea de la festival, provenit cine ştie de unde (probabil de prin Apuseni), s-a dedat la distrugeri, fiind şi uşor hămesit din pricina inactivităţii, după care s-a pus de o „intervenţie“.
A mai fost un interlocutor, care s-a luptat ani la rând, în miezul iernilor blânde, cu ajutorul „petărzilor“ şi al haitei sale de câini ciobăneşti, ca să limiteze proporţiile pierderilor de miei şi mioare în timpul atacurilor lupilor ce îi asaltau stâna, şi care a afirmat că de treizeci de ani n-a mai văzut urs în libertate pe dealurile ce străjuiesc valea Mureşului. Când i-am povestit cum un sătean din Valea Mare (de la sud de râu) mi-a atras, cel dintâi, atenţia asupra unui nou-venit în fauna carnivorelor din zonă – şacalul, „omul care a văzut ursul“ a afirmat că el nu a văzut nici un şacal. A dat un telefon şi a aflat de la un alt cioban, din zona Lipovei, că două exemplare i-au atacat turma de oi, câinii săi reuşind cu greu să-i îndepărteze. Şacalul (care nici nu e pomenit în raportul ecologist din 2013) este un intrus şi duce o luptă surdă cu lupul pentru a deveni prădătorul α al dealurilor dintre Mureş şi Bega. Localnicii (din satele rarefiate şi depopulate) au ocazia să-l audă urlând, mai ascuţit decât lupul, în cursul nopţilor. Teoretic, şacalul nu ar fi mai puternic decât un lup, dar pe cel singuratic îl poate elimina prin atacul în haită. In privinţa originii şacalilor, părerile sunt împărţite: provin ori din zona câmpiilor litorale de la gurile Dunării, ori de la sud de Dunăre, dinspre Carpaţii Ilirici, care se leagă de lanţul Balcanilor. Cele mai multe exemplare observate în Podişul Lipovei au culoarea uşor cenuşie. Fiind mai mult suri decât galbeni, s-a tras concluzia că ar fi trecut Dunărea şi ar fi migrat spre noul lor habitat prin colinele de la poalele Carpaţilor din sud-
vestul ţării.
La Valea Mare, sat aparţinând administrativ de comuna Săvârşin, cu castelul regal, se găseşte un ocol silvic care cuprinde şi fundul văii pârâului Pestiş, pe unde ar fi „culoarul urşilor“. La doi ani după primele conversaţii, în contextul dezbaterii PIDIT, am stat din nou de vorbă, prin telefon, cu amabilul domn ce se ocupă de
fondul cinegetic local, pentru care s-au instalat şi camere de luat vederi. Din păcate, mi-a confirmat că urşii tot nu au apărut, adăugând: «De vreo trei ani, şacalii nu mai pot fi stăpâniţi». Când mi-am exprimat preocuparea în legătură cu permeabilitatea crescută oferită acestei specii de finalizarea ecoductelor de la Holdea şi de la Sălciva, a precizat că asta ar fi şi părerea specialiştilor din silvicultură. Cu sau fără ecoducte, Podişul Lipovei se va umple de şacali! Iar dacă au traversat Dunărea, nimic nu-i va putea opri să treacă şi Mureşul, devenind tot mai activi în aria centrală din Apuseni. Gradul de prezenţă a oamenilor fiind, acolo, mult mai ridicat (cătunul situat la cea mai mare altitudine din România fiind Bădăi din Alba, la 1.650 m, pe la poalele vârfului celui mai înalt din Carpaţii Occidentali – Cucurbeta Mare), aceşti şacali nu vor putea fi împiedicaţi să dea iama prin gospodăriile atât de răsfirate ale aşezărilor
din Apuseni.
Problema ar fi, dacă cineva a ştiut toate astea, de ce nu a făcut greva foamei ori de ce nu şi-a dat foc în Piaţa Independenţei… N-ar fi prea greu de explicat: pentru că, la un moment dat, trebuie să admiţi că ai pierdut! Totuşi, pitorescul ministru al Transporturilor din guvernele Grindeanu şi Tudose a avut bunăvoinţa de a pleda în faţa Comisiei Europene necesitatea eliminării (sau măcar a limitării) ecoductelor.
Până la urmă, nimeni n-a avut curajul să bată cu pumnul în masă şi să zică, pe un ton calm: «Bruxelles, plimbă ursul!». Iar motivul pentru care nu s-a spus aşa ceva e
foarte simplu – lipsa fondurilor, căci o vorbă din bătrâni ne lămureşte: «N-ai bani, stai acasă!». E la fel şi cu acest demers foarte întârziat de a avea o autostradă până la podul cel nou peste Dunăre de la Brăila şi o legătură, la acelaşi profil (nu DX), spre Galaţi, pentru a nu le lăsa neconectate la reţeaua de autostrăzi a ţării. Nici măcar desluşirea mecanismelor prin care s-a ajuns în situaţia actuală de la Holdea (33 de milioane de euro pe kilometru fără TVA) nu foloseşte la mare lucru, dacă erorile de traseu se vor multiplica în viitor. Probabil că nimeni nu are nici un fel de remuşcări! Sunt anumite învăţăminte de tras şi, până la urmă, experienţa acumulată la străpungerea unui pas rutier (că nu i se poate zice montan) pe la 300 m altitudine va folosi, tot pe A1, la trecerea pe sub pasul Loviştei (sau Clocotici, după numele cătunului dispărut aflat odinioară în culme, sau Posada, după foarte probabilul amplasament apropiat al bătăliei de la 1330, evenimentul fondator al Ţării Româneşti).
Acest pas are altitudinea de 877 m, iar în zona Văleni-Sălătrucu, de unde va porni tunelul spre vest, ar fi cam 660 m altitudine. Cam cu 20 de metri mai jos decât lunca Mureşului de la Ditrău, pe viitoarea A8 – Autostrada „Unirii“, un loc cel puţin la fel de strâns ca în toate complicaţiile de pe A1, ce e situat între două pasuri montane de peste 1.000 m altitudine şi aflate la doar 30 km distanţă unul de altul. Există soluţii: între Dalmaţia şi restul Croaţiei, tunelul Sveti Rok, care e lung de aproape 6 km, e abordabil dinspre Zadar, pornind din apropierea nivelului mării pentru a urca la 510 metri pe o distanţă de numai 14 km. Şi fiindcă tot a venit vorba de Adriatica… Nu împărtăşesc opinia celor care susţin că portul Constanţa (cu tot traficul său însemnat) ar fi victima unui complot, conjugat cu neadmiterea României în spaţiul Schengen, în favoarea portului Rotterdam. Ajunge să analizezi zecile de proiecte de infrastructură al căror punct de destinaţie este acel cel mai mare port al Europei. Dintr-o privire pe o hartă a centrului Europei îţi dai seama că bazinul mijlociu al Dunării, extins pentru a include şi provincia croată Slavonia, toată Ungaria şi o parte a Austriei, ar fi domeniul maxim de atractivitate pentru portul românesc. Am auzit, însă, odată, o dezbatere a unor specialişti la un post TV belgrădean în care se argumenta dacă n-ar fi fost mai nimerit ca Serbia (care avea deschisă, de pe vremea lui Tito, calea ferată atât de întortocheată spre portul Bar din Muntenegru, de la Adriatica) să-şi îndrepte fluxurile comerciale spre Constanţa, odată cu reducerea legăturilor spre porturile Croaţiei. De asemenea, există întreprinzători unguri ce-şi derulează unele afaceri prin Constanţa. Portul Odesa, care are, în plus, avantajul unei legături lesnicioase spre Europa Centrală, prin Polonia, dar şi dezavantajul neapartenenţei Ucrainei la UE, beneficiază de serviciile de ferry-boat spre portul Poti din Georgia (ceea ce Constanţa nu oferă), chiar dacă cursele sunt neregulate (plăteşti, aştepţi, apoi eşti invitat la bord). Surprinzător, chiar şi PIDIT-ul anului 2021/22 îşi exprimă năzuinţa abaterii unor transporturi din Slovenia ori Croaţia spre Marea Neagră, deşi amândouă aceste state au porturile proprii în bazinul Mediteranei.
Dar, dacă tot era o prioritate să se transforme Constanţa într-un pol al legăturilor terestre spre oceanul planetar, singura şansă era ca acel coridor de conectivitate (citat şi de PIDIT sub numele de OC 1, adică cel mai important al ţării) să fie, cel puţin, o autostradă şi o cale ferată dublă şi electrificată de mare viteză între Nădlac (şi, respectiv, Curtici) şi Marea Neagră. Au fost îndeajuns două-trei mari poticnelipentru ca toată această ambiţie să fie zădărnicită pentru patruzeci de ani. Unele erau inerente, fiind generate de Mama-Natura însăşi: trecerea autostrăzii din valea Oltului spre Piteşti şi a căii ferate între Sighişoara şi Predeal. A mai fost şi cea pe care ne-am provocat-o singuri, fără ca cineva din altă parte să se implice. A fost nevoie de o simplă eroare de concepţie a autostrăzii dintre Deva şi Arad pentru a se pune o frână de peste un deceniu. Trebuia ca toate tronsoanele, secţiunile, loturile autostrăzii A1 din zona sensibilă Ilia-Lugoj să fie operaţionale până în primăvara anului 2016. Dacă noul termen de finalizare al întregii autostrăzi (de la Tigveni la Boiţa şi de la Holdea la Margina), plasat în a doua jumătate a anului 2026, e realist, n-ar mai rămâne decât cinci ani de aşteptare pentru a ne convinge!
Am văzut şi eu cu soţia mea odată ursul, un grizzli imens care ne-a tăiat calea, la ora târzie a unei zile de vară nordice, în apropierea cascadei Athabasca. Nefiind chiar atât de aproape încât să rişte să fie lovit de maşina pe care o conduceam, el a avut răgazul să ne arunce o privire fioroasă ce ne-a îngheţat pe loc şi pe care o evocăm şi după zece ani de la întâlnire. Dacă n-am fi fost protejaţi de caroserie, aveam toate şansele să se transforme într-o ″date with the destiny″. S-ar putea ca ursul nostru carpatin să nu se prea aventureze prin ecoductele ce i-au fost proiectate, din cauză că e nevoie, în primul rând, de mult mai multă sălbăticie. Se va dovedi (ca şi în cazul licitaţiilor cu dedicaţie ce vor fi fost planificate cândva) că „Nu-i pentru cine se potriveşte, ci pentru cine se nimereşte!“
Există o soluţie şi pentru activiştii de mediu, care, probabil, stau la cotitură în zona atât de plină de provocări a autostrăzii A1 dintre Piteşti şi Sibiu, mai precis între Sălătrucu (Argeş) şi Cornetu (Vâlcea), la inerentul tunel ce va face legătura dintre valea Topologului şi pârâul Băiaşu din stânga Oltului (pe sub pasul Loviştei, pe unde a trecut, timp de milenii, drumul dintre spaţiul intra-carpatic şi cel definit de câmpia Dunării inferioare) şi la pasajul prin Parcul Naţional Cozia. Dacă vor, cu tot dinadinsul, să atragă urşii în ecoductul de la Holdea, atunci n-au decât să vizioneze filmul ″Rare Birds″ (din 2001, cu Wiliam Hurt) şi apoi, îmbrăcaţi ca nişte adevăraţi urşi (nu ca ursarii colindători), cu miros şi purici cu tot, să defileze prin „culoarul urşilor“ de la Holdea, nu până se vor plictisi, nici până se vor vedea ameninţaţi de şacali, ci până când vor apărea, realmente, urşii meridionali mânaţi natural de rut spre Munţii Apuseni!

Abonează-te acum la canalul nostru de Telegram cotidianul.RO, pentru a fi mereu la curent cu cele mai recente știri și informații de actualitate. Fii cu un pas înaintea tuturor, află primul despre evenimentele importante, analize și povești captivante.