Codașii Europei la infrastructuri de transport aerian

Lipsa de strategie a făcut ca România să ajungă încet, dar sigur pe ultimul loc în Europa în cele mai multe sectoare ale aviației – cum ar fi infrastructurile, aviația generală sau pregătirea profesională, afirmă Asociația Română a Operatorilor Privați din Aviație, solicitând o reformă majoră în domeniu.

Conform sursei citate, din punctul de vedere al infrastructurilor, România se află pe ultimul loc atât ca densitate a aerodromurilor (număr de aerodromuri raportat la suprafață), cât și la numărul mediu absolut de locuitori repartizați fiecărui aerodrom.

„Situația este cu atât mai nefericită cu cât statistica se referă exclusiv la aerodromurile cu cod ICAO (sau “aeroporturi” – așa cum au intrat acestea, printr-o confuzie terminologică creatoare de false axiologii, în vocabularul comun al românilor).
Situația generală, care include și aerodromurile care nu au cod ICAO și al căror număr este atât de mare în străinătate încât face reprezentarea lor grafică foarte dificilă, plasează România tot pe ultimul loc, dar la o distanță mult mai mare față de restul țărilor. Exemplu: în Marea Britanie sunt 1800 de aerodromuri, din care doar 253 au cod ICAO, pe când România are doar 21 de aerodromuri și 4 heliporturi publicate în AIP (Publicația de Informare Aeronautică). Din cele 21, doar 17 sunt supuse prevederilor Regulamentului 139 UE, iar 4 sunt supuse ICAO, respectiv reglementării naționale AD AADC.

Raportat la suprafața deservită, România ocupă ultimul loc, după Serbia, și are o densitate a aerodromurilor autorizate aproape la jumătate față de țara aflată pe penultimul loc în clasament (diferența fiind intre 9535 km2 / aeroport si 5670 km2 / aeroport): Iar în comparație cu primii clasați, deficitul României este de zeci de ori: Raportat la numărul de pasageri deserviți, România ocupă același rușinos ultim loc: Iar comparația cu țările cele mai bine dezvoltate din punct de vedere aeronautic, țara noastră dezvăluie, de asemenea, dificultatea de 10-20 de ori mai mare a românilor în a accesa un aeroport”, afirmă Asociația într-un comunicat.

În opinia Asociației Române a Operatorilor Privați din Aviație, această realitate este „consecința lipsei de viziune a celor care, pe criterii cel mai adesea politice sau de protejare a intereselor unor obscure grupuri de interese economice au ajuns decidenți și, în niciun caz nu este o consecință a lipsei de bani a Statului – care s-a dovedit și se dovedește în continuare extrem de generos cu proiecte care nu au reușit să redreseze, ci doar să blocheze, să încetinească sau chiar să distrugă industria”.

„România a cheltuit din fonduri europene conjugate cu fonduri publice exclusiv pentru infrastructurile deținute de stat în perioada 2007-2014 aproximativ 221,5 milioane euro, la care s-au adăugat și alte sume, alocate din bugete precum cele ale Consiliilor Județene sau ale Guvernului, iar pentru perioada 2014-2020 doar Programul Operațional Infrastructura Mare (POIM) dispune de un buget de 75,7 milioane de euro. Rezultatul direcționării fondurilor exclusiv către stat este că, în prezent, în România nu există nicio societate românească privată (cu răpundere limitată sau pe acțiuni, SRL sau SA) care să pregătească personal tehnic pentru aviație și există doar două școli private de zbor. România deține, la data de 15 noiembrie 2015, conform Autorității Aeronautice Civile Române doar 18 operatori autorizați pentru operațiuni comerciale (cu AOC: Certificat de Operator Aerian), pe când Marea Britanie deține, la aceeași dată, conform UK Civil Aviation Authority, 175 operatori cu AOC – de zece ori mai mult.

Pe siteurile Autorităților Aeronautice puteți constata discrepanțe similare, de ordinul multiplilor de 10 sau 100, între România și restul țărilor din Uniunea Europeană – în toate sectoarele aviației: număr de aeronave înmatriculate, organizații de producție autorizate în conformitate cu PART 21, organizații de instruire autorizate în conformitate cu RACR-NDT, organizații de instruire autorizate în conformitate cu PART 147, managementul continuității navigabilității (Part M, Subpartea G), organizații de întreținere autorizate în conformitate cu PART 145, școli de zbor etc.

Dincolo de discursurile frumoase și cu succes facil la public stă economia reală, mai greu de înțeles sau explicat pe bază de clișee populiste, dar ale cărei tensiuni ne afectează pe toți major și pe termen lung și care impune o reformă majoră urgent în domeniul aviației. În condițiile în care politicile viitoare vor merge în aceeași direcție ca până acum, România întrunește toate condițiile aservirii depline la piața externă și ale înapoierii economice generale”, se mai arată în comunicat.