Avocatul bănățean care a realizat primul zbor autopropulsat din istorie

La 3 septembrie 1950 moare, într-un cămin de vârstnici din Berceni, Traian Vuia. De numele lui se leagă primul zbor autopropulsat cu un aparat mai greu decât aerul și alte 24 de invenții.

Traian Vuia s-a născut în 1872 în satul Surducu Mic (parte a fostei comune Bujoru, astăzi Traian Vuia, judeţul Timiș), tatăl lui fiind preot. Cu o minte strălucită, viitorul prim aviator nu a avut destul bani pentru a urma decât un an la Facultatea Politehnică din Budapesta, dar asta nu a reușit să-i omoare visul, cel care i-a adus întâietate în aviația mondială.

După ce a fost nevoit să renunţe la cursurile de seral, secția mecanică, din cauza lipsei de bani, vizionarul Vuia se înscrie la Drept și va practica în birouri de avocatură din Banat pentru a-și putea asigura mijloacele de trai.

Astfel, o bună parte din perioada de studenție, traseul marelui inventator român este deviat de la adevăratele lui aspirații și aptitudini. Tânărul reușește însă și în domeniul științelor juridice. În timpul studenției, Traian Vuia a activat și în cadrul Societății „Petru Maior” a studenților români din Budapesta, ținând conferințe în domeniul tehnicii și al filosofiei. La 6 mai 1901, Traian Vuia își ia doctoratul în Ştiinţe Juridice cu teza: „Militarism și industrialism, regimul de Status și contractus”.

După absolvire, revine la Lugoj, unde va continua să studieze zborul și începe să lucreze la primul prototip al unui aparat de zbor, pe care-l numește aeroplan-automobil. Însă intervin din nou lipsurile financiare, iar în iulie 1902, Vuia decide să plece la Paris, pentru a-și îndeplini visul.

Trebuie spus aici că Traian Vuia a avut parte, în toți anii în care a cercetat și a realizat primul prototip de mașină zburătoare autopropulsată, de foarte mult scepticism asupra ideii că o mașină cu o densitate mai mare decât cea a aerului ar putea zbura și, drept consecință, nici sprijinul financiar pentru proiectul său nu a fost simplu de obținut.

Așadar, la 1 iulie 1902, Vuia sosea la Paris, aducând în bagajele sale proiectul unui original „aeroplan-automobil”, conceput în perioada studenției, și macheta aferentă, realizată pe parcursul ultimelor douăsprezece luni.

La Paris, Traian Vuia l-a întâlnit pe Victor Tatin – un teoretician care construise în anul 1879 un model experimental de aeroplan – , care după ce îi sunt prezentate datele proiectului, devine interesat dar concluzionează că nu va putea fi găsit un motor adecvat și iar obiectul zburător va rămâne instabil.

Vuia nu va renunța, va continua să cerceteze asupra proiectului – inclusiv cu susținerea financiară, de acasă, a mentorului său Coriolan Brediceanu -, și îl va trimite, la 16 februarie 1903, inclusiv Academiei de Științe de la Paris, for care îi respinge proiectul cu mențiunea: „…prea utopic … Problema zborului cu un aparat care cântărește mai mult decât aerul nu poate fi rezolvată și nu este decât un vis”.

Vuia a fost primul om din lume care, în memoriul său, ca și în toate studiile și lucrările sale, a definit fără echivoc ceea ce trebuie să se înțeleagă prin soluționarea completă a zborului: realizarea unui aparat de zbor, prevăzut cu un motor care, acționând o elice tractivă, să facă aparatul să se dezlipească de pământ numai prin mijloace proprii și – în același timp – aparatul să poată fi dirijat, prin acțiunea pilotului, în orice direcție.

Este de menționat faptul că memoriul a fost înaintat Academiei de științe cu două luni înainte de a fi cunoscute în Europa rezultatele la care ajunseseră în America frații Wright care reușiseră în același an să zboare cu un aparat mai greu decât aerul – însă Aeroplanul Wright nu a decolat cu mijloacele proprii, trebuind să fie catapultat.

Desigur Vuia nu abandonează ideea sa, și va cere și obține – la 17 august 1903 – un brevet pentru un aeroplan automobil, brevet care va fi publicat la 16 octombrie 1903.

Către finalul anului 1904, Vuia va începe construirea unui motor, tot o invenție personală și tot atunci va obține un brevet pentru această invenție în Marea Britanie. Neputându-și permite să achiziționeze un motor ultraușor, Vuia s-a resemnat să inventeze un motor cu acid carbonic comprimat, care avea avantajul ca era simplu și puțin costisitor, însă, acesta nu a putut fi pus la punct, servind doar pentru demonstrații, fiindcă timpul său de funcționare era de aproximativ trei minute.

În februarie 1905, întreaga parte mecanică a prototipului este terminată, iar după montarea motorului, aparatul este finalizat în decembrie 1905, ia numele de „Vuia I”, sau „Liliacul”, aluzie la forma mașinii zburătoare.

Mașina avea o greutate totală de 250 kg, o suprafață de susținere de 14 m² și un motor de 20 CP, iar la primele teste, desfășurate la finalul anului 1905, aparatul va fi folosit ca un automobil, cu aripile demontate, pentru ca autorul să deprindă abilități practice în manevrarea lui.

Presa vremii din întreaga lume nota atunci că Vuia este primul om care a zburat cu un aparat mai greu decât aerul, echipat cu sisteme proprii de decolare, propulsie și aterizare, a decolat de pe o suprafață plată, folosind numai mijloace proprii, fără „ajutor extern”. În egală măsură, au existat și multe critici asupra evenimentului, iar unele continuă și în prezent.

După ce avionul a fost reparat și modificat, Traian Vuia a mai realizat două zboruri, în 12 și 19 august

La 17 iulie 1907, Traian Vuia zbura, cu aparatul „Vuia 2”, brevetat în Belgia și dezvoltat în urma experimentelor efectuate de Traian Vuia cu aeroplanul nr. 1, pe terenul La Bagatelle, pe o distanță, în aer, de circa 100 de metri. Între timp, brazilianul Alberto Santos-Dumont zburase, la 23 octombrie 1906, cu avionul 14-bis, în fața unei mulțimi de spectatori, pe o distanță de 60 de metri, la o înălțime de 2 sau 3 metri. Acest eveniment consemnat în documente, a fost considerat de către Aeroclubul Francez, primul zbor și prima demonstrație publică din lume. De asemenea, la 12 noiembrie 1906, Santos-Dumont a înregistrat primul record aviatic, zburând 220 de metri în mai puțin de 22 de secunde.

În timpul primului război mondial, Traian Vuia a lucrat pentru armata franceză, în cadrul Serviciului de invenții, contribuind la perfecționarea aviației militare aliate. A redactat mai multe manifeste destinate soldaților de naționalitate română, cehă, slovacă, sârbă etc. din rândul armatei austro-ungare.

Traian Vuia a avut și o importantă activitate politică, la 7 aprilie 1918, sub președinția lui, s-a înființat, la Paris, „Comitetul național al românilor din Transilvania și Bucovina”, care a militat pentru dobândirea independenței Transilvaniei și Unirea cu România. În cadrul aceluiași Comitet, a organizat la Paris aniversarea a 70 de ani de la revoluția din 1848.

Traian Vuia a intrat însă în tabăra celor care au criticat modul în care s-a făcut unirea, fiind nemulțumit de „balcanizarea” Transilvaniei și Banatului.

El le-a atras atenția domnilor Bocu, Goga și Vaida să facă unirea pe bazele dreptului internațional, în etape. Mai întâi să ne dezlipim de Ungaria, mai apoi să negociem cu Bucureștiul ca de la stat, la stat, cu condiții, să nu ne aruncăm în brațele Bucureștiului. Dar nu a fost înțeles. Sub nicio formă nu a fost împotriva unirii, dar a fost dezarmat de ceea ce se întâmpla în România. Sigur că a fost revoltat. Și nu a fost singurul. Slavici a făcut și pușcărie, pentru că a spus că era mai bine sub unguri. Vuia spunea să nu ne așteptăm că dacă pui într-un coș mere stricate lângă cele roșii, să se înroșească cele stricate. Dimpotrivă. El spunea că am fost naivi, pentru că am crezut că-i putem schimba pe regățeni.

Vuia a fost delegat al României la Conferința de Pace de la Paris. La 4 august 1919, Traian Vuia a fost inițiat în loja masonică pariziană „Ernest Renan”, împreună cu Alexandru Vaida-Voievod și cu ceilalți membri ai delegației române participanți la Conferința de Pace de la Paris.

După evenimentul excepțional al primului său zbor, Vuia va continua și pentru restul vieții să cerceteze în domeniile în care a fost pasionat, el brevetând, spre exemplu, în colaborare cu Marcel Yvonneau, două elicoptere, în anii 1918 și 1922. Cele două aparate, aveau mai multe rotoare de sustentație, cu axe separate, primul model era acționat prin forța musculară, iar cel de-al doilea era dotat cu un motor Anzzani, de 16 CP, cântărind în total 190 kg. Ambele elicoptere au fost experimentate la Juvissy, nu de către Vuia, și s-au ridicat de la sol.

În anul 1922, Traian Vuia a scris un articol pentru revista „Orizontul” intitulat „Zborul vertical”, expunând clar problema elicopterului și studiului acestui sistem de zbor, în care se puneau mari speranțe, în vederea înlăturării neajunsurilor provocate de accidentele de avion.

Părerile lui Vuia – în dezacord cu cele existente în acele timpuri -, cu privire la randamentul elicelor portabile, la obținerea simultană a susținerii și a deplasării, precum și la rezultatele practice pe care le-a obținut, au fost privite la început cu neîncredere de specialiști. Aceștia considerau o utopie realizarea zborului vertical.

Inventatorul scria în articolul menționat: „Având în vedere uriașele sforțări ce se fac pretutindeni și sacrificiile imense pentru realizare, putem preciza cu certitudine că soluționarea problemei este iminentă și ne va aduce mari surprize, care unora nici prin vis nu le-ar trece”.

În anul 1923, Vuia a susținut o conferință pe tema elicopterelor, la Societatea Franceză de Navigație Aeriană, iar în anul 1925, inventa un generator de abur, cu variantele de joasă și înaltă presiune, cu o îndelungă utilizare în construcția centralelor termice.

În 1938, s-a dovedit definitiv și s-a demonstrat în mod practic că Vuia a avut dreptate. Cele susținute de el cu tărie, ideile sale clare și precise, rod al geniului său creator au fost luate drept bază la realizarea problemei zborului vertical, iar până și concepțiile actuale în materie de construcție a elicopterului nu diferă de cele ale lui Traian Vuia, de previziunile ilustrului inventator.

Multă vreme, Traian Vuia a fost protectorul studenţilor şi românilor ardeleni care rătăceau pe la Paris fără mijloace de trai, dându-și ultimul ban sau chiar şi paltonul de pe el ori de câte ori întâlnea pe cineva în lipsă fiind gata întotdeauna a se sacrifica pentru un scop nobil.

După terminarea Primului Război Mondial, Vuia a călătorit în România de două ori, în anul 1932 și în anul 1934, însă abia după terminarea celui de-Al Doilea Război Mondial se va întoarce definitiv din Franța în România.

Să amintim și că, în timpul celui de-Al Doilea Război Mondial, Vuia a făcut parte din mișcarea de rezistență din Franța și a fost ales președinte al primului comitet legal al „Frontului Național Român”, unde a depus o muncă asiduă și a publicat o serie de articole în „La Roumanie Libre”.

La 27 mai 1946, Traian Vuia a fost ales membru de onoare al Academiei Române.

Traian Vuia vine de două ori în România, dar nu în Banat. Din 27 iunie 1902, nu a mai pășit în Banat, în locul unde s-a născut. Mi-am pus această întrebare, de ce?! După exact 48 de ani, 28 iunie 1950, ajunge la București, în Gara de Nord. Până în 7 august, stă la Athenee Palace. Era paralizat după un accident cerebral. Petru Groza l-a convins să vină în țară. În Franța, nu avea familie, nu avea pe nimeni. Bolnav, paralizat, acceptă să se întoarcă. Groza îl așteaptă la gară. La Athenee Palace, era îngrijit zi și noapte, dar luxul de acolo îl deranjează și în 7 august e dus la căminul de bătrâni din Berceni. A fost îngrijit de trei medici, printre care Ana Aslan și medicul guvernului. Acolo a decedat la 3 septembrie 1950. Traian Vuia a plecat la Domnul, la vârsta de 78 de ani, la București, găsindu-și odihna veșnică la cimitirul Bellu. La slujba de înmormântare a participat și Petru Groza, premier al României la vremea respectivă.

Surse: Magazin istoric – Anul VI, nr. 8(65), august 1972; Personalităţi româneşti ale ştiinţelor naturii şi tehnicii, Editura Ştiinţifică şi enciclopedică, Bucureşti, 1982; O altă Unire: Traian Vuia şi 1918 în Provincia, nr.4/2001 http://www.provincia.ro/pdf_roman/r000215.pdf; Petru Groza – „Adio lumii vechi! Memorii”, Editura Compania, București, 2003; Dumitru Tomoni, „Traian Vuia (1872-1950). Contributii biografice ”, Editură „Orizonturi Universitare”, Timișoara, 2007.