Decarbonizarea în aviație, între mit și realitate

Bun, ok , vrem cu toții un aer mai curat, o poluare mai redusă, dar totuși cat costă toate acestea?

Pentru ca am construit un model de transport aerian care a avut rolul major de a reduce fluxul rutier, după ce fluxul rutier redusese fluxul feroviar, societatea a evoluat mult mai rapid. După ce avioanele au creat mijlocul rapid și sigur de transport, s-au înmulțit aeroporturile prin preluarea celor foste militare în principal și construirea unora noi. Toate bune și frumoase până la apariția pandemiei când brusc s-a năruit totul!

Între timp a apărut și politica de decarbonizare în aviația civilă doar ca spre deosebire de domeniile rutier și feroviar, factorii responsabili din aviația civilă au decis ca programul să fie întins pe o perioadă lungă de timp în care să se poată studia sub toate aspectele întreg sistemul.

Întâi a fost verificat procesul de producție a combustibililor de tip SAF, produși din surse regenerabile, chestiune care a costat mai puțin și nu a durat prea mult, produsul fiind deja omologat. A urmat testarea pe fiecare tip de motor în parte făcută de către producători. Aici au apărut primele probleme pentru ca procesul a durat foarte mult și încă nu s-a terminat.

Pentru că se execută verificări care durează sute de ore de funcționare timp în care se testează și diferitele amestecuri și concentrații de combustibili fosili și SAF.

Ca să înțelegem ce înseamnă aceste teste trebuie să ne reamintim ca motoarele produse de americanii de la Pratt &Witney și care echipează, întâmplător sau nu, avioanele concurenței: întreaga gamă Airbus 319,320,321 NEO și COMAC-ul chinezesc, au fost găsite ca având șpan în ulei. Ca atare toate aceste motoare au fost introduse în mod obligatoriu la revizie ceea ce a produs întârzieri în livrarea de motoare și avioane, pierderi financiare, etc După ce autoritățile aeronautice mondiale au dat undă verde folosirii combustibilului de tip SAF a început marele circ! Pentru ca abia atunci s-au constatat următoarele:

1. Producători de SAF erau foarte puțini la nivel mondial și majoritatea lor erau în afara Europei. Încercările de atragere a marilor producători pentru reducerea cantităților de kerosen și creșterea celor de SAF au eșuat cu succes.

2. Cantitatea de SAF calculată a fi produsă și furnizată era incredibil de mică față de consumul actual cel puțin, pentru ca față de cel estimat nu se putea pune problema!

3. Spațiile de depozitare pentru SAF erau foarte reduse și deținătorii spațiilor nu erau interesați de schimbarea kerosenului din tancurile de stocare cu SAF din cauza costurilor mari impuse de schimbare, și a nivelului mic de folosire în raport cu kerosenul

4. Capacitățile de transport erau mici și ineficiente mai ales ca nu există reglementări clare în acest domeniu. De exemplu cisterna de alimentare cu SAF nu poate fi folosită și pentru petrolul de aviație standard ceea ce o face să fie o investiție cu rata mică de amortizare și costuri mari

Și cel mai important aspect, prețul, a dovedit ca SAF este mai scump de 2,5 ori decât kerosenul folosit. În plus pe surse au început să apară semne de întrebare legate de reducerea reala de CO2 rezultată în urma folosirii SAF care nu ar fi chiar cea calculată teoretic. Unii chibiți au lansat deja și alegații cu trimitere la scandalul mistificărilor testelor de poluare ale mașinilor germane, mai ales ca în acel caz organele statului german au aprobat și omologat inițial acele rezultate. Dacă în domeniul auto problema reducerii poluării a fost rezolvată prin introducerea mașinilor hibride și electrice, eliminarea de la vânzare a mașinilor cu motoare clasice, amendarea producătorilor germani pentru falsificarea rezultatelor testelor de poluare, etc etc în aviație măsurile luate au fost legate doar de taxele certificatelor verzi, premii pentru echipajele care realizează cel mai reduse consumuri etc.

Companiile aviatice au început inițial cu sensibilizarea pasagerilor despre subiectul decarbonizarii, apoi au comunicat ca vor introduce o taxa suplimentară costului biletului in semn de solidaritate. De curând o mare companie europeană de low cost a comunicat ca vinde la bord pentru pasageri, celebrele smoothie (n.a. băuturi) ca măsură dedicată susținerii diferențelor de cost mari ale SAF. Doar ca așa după cum spuneam toate ca toate dar nimeni nu poate forța pe cineva să piardă bani.

Pentru ca a plăti un preț de 2,5 ori mai mare pentru o reducere ipotetică atât de mică nu o va accepta nici o companie aeriană în mod evident! Și atunci autoritățile de la Bruxelles au făcut un lucru incalificabil pentru ca acesta este termenul corect! Pentru ca, știind exact nivelul creșterii traficului, în vederea obligării introducerii SAF au lăsat la latitudinea companiilor stabilirea unilaterală a creșterii prețurilor biletelor de avion lăsând pasagerii total neprotejațI în fața acestor scumpiri exagerate.

Doar în acest an prețurile biletelor au crescut cu 10% în industrie iar din anul de vârf 2019 și până acum creșterea totală este de peste 30% Dubla măsură este evidentă nu-i așa? Conform datelor publicate, toate companiile aeriene, beneficiind de lipsa reglementărilor clare, de ajutoarele mascate date lor de către guvernele din țările de origine, si de închiderea ochilor cerberilor de pază ai democrației și liberei concurente ai UE, au înregistrat profituri uriașe în anii 2023 și 2024, profituri cu care au depășit pierderile din perioada pandemiei.

Revine din nou în actualitate astfel, apariția unei asociații de protecție a pasagerilor aerieni care să impună stabilirea unor reguli și reglementări clare în aviația civilă Așa după cum arătam și în alt articol, INFOCONS și ANPC împreună cu această asociație, ar acoperi acest necesar de informare, protecție și siguranță a consumatorilor persoane fizice și juridice