Anul 2014 a adăugat doar 39 de kilometri la reţeaua de autostrăzi a României, astfel încât ţara noastră are în acest moment un total de 683 de kilometri, relevă ultimele date furnizate de Institutul Naţional de Statistică (INS). Cioturile noi de drum provin parte dintr-un lot din tronsonul Sibiu-Orăştie, de 17 km, şi de la un lot din tronsonul Nădlac-Arad, de 22 de km. În prezent, în România sunt în lucru 228 de kilometri de autostradă şi pentru 2015 se prevăd finalizarea a 70-80 de kilometri, conform oficialilor de la Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR).
Cel mai înaintat şantier este cel de pe tronsonul Nădlac-Arad, între Pecica şi Arad, unde lucrările sunt terminate în proporţie de peste 90%. Pe lotul al doilea dintre Timişoara şi Lugoj, între Şanoviţa şi Izvin, lucrările sunt gata în proporţie de 70%. Ceva mai avansat se află şi tronsonul Gilău-Nădăşelu de pe Autostrada Transilvania, unde s-a finalizat o treime din lucrare, dar şi un lot de pe tronsonul Lugoj-Deva, unde s-a ajuns la 25% din lucrare.
În fază incipientă se află autostrada Sebeş-Turda, cu un stadiu fizic de sub 10%, şi două loturi de pe Lugoj-Deva, unde nu s-a avansat mai mult de 7%. Dincoace de Carpaţi, se aşteaptă finalizarea ciotului de 6,5 kilometri de la intrarea pe autostrada Bucureşti-Ploieşti.
Jumătate din construcţie este gata, însă pentru cealaltă jumătate nu există nici măcar un constructor desemnat.
Ritmul de deschidere a tronsoanelor de autostradă din ultimul timp a scăzut drastic.
În 2012, de exemplu, s-au dat în folosinţă 140 de kilometri, în 2013 au apărut 108 kilometri noi, iar în 2014 s-au finalizat doar 39 de kilometri.
În UE, suntem ultimii în topul lungimii reţelei de autostrăzi, iar ritmul de construcţie lasă de dorit. Statul cheltuie foarte mult pe studii de fezabilitate, construieşte tot felul de documente care împânzesc ţara cu autostrăzi, de la Bucureşti în Ardeal, prin Carpaţi, şi de la Bucureşti spre Moldova sau Moldova spre Ardeal, însă doar pe hârtie.
Guvernul Ponta nu dă drumul la investiţii, iar dovada clară este că, deşi s-au finalizat 300 de kilometri pe timpul Cabinetelor conduse de
actualul premier, niciun kilometru nu a fost început de la zero în această perioadă.
Într-un raport al Coface, companie care furnizează servicii integrate de management al riscului de credit, se arată că sectorul lucrărilor de construcţii de drumuri şi autostrăzi din România a raportat o scădere du 22% a veniturilor, iar nivelul investiţiilor în activele fixe a scăzut cu 33%. Totodată, arată studiul, acest sector a înregistrat cel mai ridicat nivel din economie al insolvenţelor Tărăgănarea, inconsistenţa şi lipsa de decizii ferme se observă atunci când vine vorba de construcţia autostrăzilor care să treacă munţii, cele mai scumpe dar şi cele mai utile.
Despre Sibiu-Piteşti s-a vorbit iniţial că va fi autostradă. După un timp, s-a renunţat la idee pentru că urma să treacă printr-un parc natural. Iar s-a revenit la ideea de autostradă, dar s-a admis ideea de drum expres. Cel mai mare lobby-ist pentru construcţia acestui tronson este Dacia, care a ameninţat că va lua măsuri drastice dacă Guvernul nu va reveni la soluţia de a construi autostrada care
va lega Muntenia de Ardeal. E posibil, ca Valea Oltului să aibă autostradă de abia în 2020.
O altă epopee se leagă de tronsonul Comarnic-Braşov. Aici putem vorbi despre modul cum să nu faci o autostradă. Pentru că lipseşte încă avizul UE privind finanţarea, s-a mers pe varianta parteneriatului public-privat. În 2003-2004, Guvernul Năstase a avut prima tentativă de construire cu ajutorul investitorilor privaţi. Au fost atraşi în joc francezii de la Vinci cu care s-a semnat contractul de construcţie a 36 de kilometri dintre Comarnic şi Predeal.
Afacerea a căzut deoarece francezii nu au reuşit să adune banii. În 2010, se mai face o încercare, de data asta pentru Comarnic-Braşov.
Alături de Vinci vin şi grecii de la Aktor. După trei luni de bâjbâieli, consorţiul denunţă unilateral realizarea concesiunii din raţiuni rămase încă neclare. În zilele noastre, se derulează a treia încercare de demarare a construcţiilor. Personajele principale sunt aceiaşi francezi de la Vinci şi aceiaşi greci de la Aktor, la care s-au adăugat şi austriecii de la Strabag. Lucrurile par că merg în direcţia dorită şi că de la toamnă vor intra primele buldozere pe teren. Factura va fi însă uriaşă pentru români – 8,5 miliarde de euro în perioada de 30 de ani de concesiune dacă se merge pe varianta actuală a modelului financiar. Ministrul Ioan Rus spunea recent că există însă posibilitatea ca Bruxelles-ul să verse ceva la finanţarea acestei lucrări.
