Start proiectulului Canalul București – Dunăre

Comisia Națională de Prognoză, instituție desemnată, din motive nu prea clare, de Guvernul PSD să se ocupe de marile proiecte ale României, a publicat studiul de fundamentare pentru Canalul Dunăre-București, obiectiv pe care îl pornise Nicolae Ceaușescu, dar pe care nu a mai trait să îl finalizeze. Proiectul presupune construcției unei magistrale fluviale care să unească Bucureștiul, pe Dâmbovița, cu Dunărea (mai precis, joncțiunea București – Dunăre – Marea Neagră), în scopul eficientizării transportului de mărfuri, irigației, turismului, agrementului și protecției împotriva inundațiilor.

Potrivit documentului, costurile sunt de 1,44 miliarde de euro, iar realizarea canalului ar dura cinci ani. Modalitatea de realizare este Parteneriatul Public Privat, în care statul să pună la dispoziție infrastructura deja existentă și să se ocupe de exproprieri (25% din estimarea de cost a întregului proiect), iar privații să finanțeze și să facă lucrările(75% din costuri), apoi să exploateze comercial artera de trafic. Studiul de fundamentare, care este realizat de compania Iptana, menționează venituri potențiale pentru partenerul privat de 2,07 miliarde de euro, pe perioada de operare.

„Din perspectiva partajării costurilor, în scenariul de bază am presupus că partenerul public va suporta 20% din valoarea costurilor cu investiția – cu excepția costurilor de operare –, în timp ce partenerul privat va fi cel care va suporta 80% din costurile proiectului”, spun realizatorii studiului de fundamentare. De asemenea, potrivit legii, au fost avute în vedere posibilitatea ca investitorul privat să primească o primă de succes de maxim 100 milioane euro, considerându-se că acesta va termina investiția cu un an mai devreme decât este estimat, și o plată de disponibilitate care ar atinge maxim 50 milioane euro pe an.

Beneficii

Autorii studiului menţionează mai multe avantaje ale Canalului Dunăre – Bucureşti:

1. Prin realizarea căii navigabile, Bucureştiul se va racorda la principala arteră de navigaţie transeuropeană care va permite legătura directă a Bucureştiului cu alte capitale şi mari centre orăşeneşti europene, accesul direct la portul maritim Constanţa, iar prin canalul Rhin – Main – Dunăre accesul la reţeaua vestic – europeană de căi navigabile. În consecință, mărfurile vor putea ajunge mai repede dinspre și înspre București, beneficiile pentru exportatori/importatori fiind cu 10 până la 20% mai mari decât în prezent, prin prisma optimizării costurilor cu logistica.

2. Prin amenajarea râurilor, în hidrocentralele din nodurile hidrotehnice se vor produce 126 GWh/an energie electrică.

3. Prin realizarea obiectivului, vor fi apărate de inundaţii 11 localităţi, circa 9.797 gospodării individuale, 126 obiective socio-economice, circa 50.000 ha teren, 378 km drumuri şi 5 km cale ferată.

4. Se va asigura alimentarea cu apă a localităţilor limitrofe şi apa necesară pentru irigarea unor suprafeţe de teren agricol însumând până la 150 mii ha, totodată se va crea posibilitatea realizării de sisteme de desecări – drenaje pentru eliminarea excesului de apă de pe o suprafaţă de până la 30.000 ha.

5. Prin realizarea de porturi turistice şi puncte de acostare se va dezvolta turismul de agrement şi transfrontalier.

 6. De asemenea se va crea posibilitatea realizării unor amenajări pentru piscicultură pe  circa 1.250 ha.

Proiectul mai include realizarea a două porturi în zona metropolitană a Capitalei, respectiv la 1 Decembrie şi Glina, informaţie ce apare în varianta promovată de Guvern anterior realizării studiului de fundamentare. Realizatorii studiului detaliază în cazul potenţialului turistic al Canalului Dunăre – Bucureşti că pot fi organizate croaziere din Capitală până în Delta Dunării sau chiar până la Viena.

Dincolo de beneficii, un proiect de asemenea anvergură are și riscuri. Cele mai mari sunt ca niciun privat să nu riște să își blocheze banii ani la rândul. În al doilea rând, peste cinci ani, rețeaua clasică de transport care să aibă ca punct de plecare/sosire Bucureștiul să fie bine dezvoltată, astfel încât să nu existe motivație pentru a trimite mărfurile pe Dunăre(aici, totuși, considerăm că nu este un atât de mare risc). Apoi, mai avem efecte încă neștiute asupra mediului, pe care lucrările la Canal le-ar produce.

Lucrările pentru amenajarea râului Argeş au fost începute în septembrie 1986, iar cele de pe Dâmboviţa în ianuarie 1988. Din cauza opririi finanţării, lucrările la obiectivul „Amenajarea râului Argeş pentru navigaţie, irigaţii şi alte folosinţe” au fost sistate şi părăsite în luna ianuarie 1990.