Calea ferată rămâne o bombă pe roți

CFR-ul a fost unul dintre principalele motoare ale modernizării și dezvoltării României. Ultimii 27 de ani de jafuri, furturi, corupție și management prost sau rău intenționat l-au distrus.

Cazul CFR este perfecta ilustrare a modului cum a fost distrusă toată economia românească. Dezinteresul statului, furtul generalizat și căpușarea transpartinică a companiei au lăsat România fără una dintre cele mai mari, dense și utilizate rețele de căi ferate din Europa.

Ieri dimineață, începând cu ora 7.00, angajații CFR Călători de pe raza a opt regionale au declanșat o grevă spontană, nemulţumiţi de negocierile privind noul contract colectiv de muncă. Peste 160 de garnituri de tren au fost afectate de acest protest. Angajaţii CFR vor o creştere salarială de 25% şi condiţii mai bune de muncă, iar mecanicii de locomotivă ar putea opri şi ei lucrul azi.

Preşedintele Federaţiei Naţionale Feroviare Mişcare Comercial, a spus că principala problemă o reprezintă lipsa unei grile de salarizare care să asigure o departajare clară între funcţii, astfel că s-a ajuns în situaţia în care jumătate dintre angajaţii CFR SA să fie plătiţi cu salariul minim pe economie. Şi mecanicii de locomotivă ar putea declanşa o grevă spontană azi, în condiţiile în care contractul lor colectiv de muncă expiră la miezul nopţii. Liderul Federaţiei Sindicatelor Transportatorilor Feroviari, Rodrigo Maxim, a spus: „Ar putea urma mecanicii de locomotivă. Ei au cerinţe similare cu cele ale angajaţilor CFR SA, respectiv creşterea salariilor cu 25%, condiţii mai bune de muncă şi investiţii în infrastructura feroviară şi în achiziţia de garnituri noi de tren. Depourile au ajuns adevărate cimitire de locomotive“.

În jurul orei 15.00, angajații din șase regionale au reluat lucrul după ce reprezentanții sindicali au intrat la discuții cu ministrul Transporturilor, Răzvan Cuc. Demnitarul a declarat că va urma o creștere salarială de 22,5%, așa cum era prevăzut în buget.

Compania Națională CFR, deținută de Ministerul Transporturilor, este societatea statului care generează cele mai mari prejudicii bugetului. Într-o analiză făcută de Consiliul Fiscal, se arată că CFR adâncește deficitul cu 400 milioane de lei.

Doleanțele sindicaliștilor

Asociația Federațiilor Tehnice Feroviare i-a scris încă din luna februarie a acestui an premierului Sorin Grindeanu, arătând care sunt nemulțumirile angajaților de la căile ferate, dar și câteva modalități prin care situația CFR ar putea fi îmbunătățită. Motivele pentru care CFR a ajuns o ruină sunt generate de lipsa de interes a statului. AFTF spune că „prin această situație se creează o discriminare inadmisibilă, promovată de statul român împotriva propriei reţele de cale ferată, cu un impact dezastruos asupra operatorilor de transport feroviar de marfă şi de călători“. Totodată, sindicaliștii susțin că în România se înregistrează cele mai ridicate tarife de utilizare a infrastructurii feroviare din Europa. Ce se poate face? AFTF consideră că „este necesar să se asigure de urgență, în întregime, de la bugetul de stat, atât fondurile necesare reabilitării infrastructurii feroviare, cât şi fondurile necesare întreţinerii curente a acesteia“.

Furturile şi dezinteresul politic au dus CFR cu 100 de ani în urmă

Probleme nerezolvate

• Promovarea unei strategii pentru dezvoltarea sectorului feroviar, Master Planul General de Transport, promovat recent de minister, este dezastruos. Intenția de a lichida circa 40% din infrastructura feroviară este regretabilă și inadmisibilă;
• Regândirea taxei de utilizare a infrastructurii;
• Reducerea acesteia la valorile din Europa, respectiv de 2 euro/tren*km pentru trenurile de călători și 1,2-1,7 euro/tren*km pentru trenurile de marfă;
• Reorganizarea căii ferate prin readucerea tuturor filialelor în structura societăților;
• Regândirea bugetară a societăților feroviare în valoare anuală de 0,5% din PIB;
• Compensarea diferenţei şi tarifele sociale impuse. Această compensaţie este redusă sistematic de la an la an. Ministerul Transporturilor să înceteze politica de favorizare a operatorilor feroviari privaţi prin diminuarea continuă a prestației asigurate de CFR Călători, cu scopul mutării acesteia la operatorii privați;
• Menținerea, asigurarea plății corecte și la timp a facilităților de călătorie pe care CFR Călători le asigură (pensionari, revoluționari, elevi, studenți etc.). Ministerul Transporturilor a înregistrat datorii către CFR Călători;
• Achiziţionarea energiei electrice direct de la producători, prin SC Electrificare CFR SA;
• Echilibrarea cu transportul terestru. Reducerea taxelor de acces la infrastructură pentru transportul feroviar la o valoare egală cu taxele operatorilor auto pentru infrastructura rutieră;
• Susținerea de către statul român a investițiilor importante în achiziția de material rulant nou, necesar pentru funcționarea operatorilor feroviari;
• Elaborarea și promovarea unui pachet legislativ care să reglementeze transportul rutier de pasageri, în scopul asigurării siguranței și confortul acestora, prin interzicerea efectuării acestui transport cu microbuze pe distanțe mai mari de 100-150 km;
• Eșecul privatizării CFR Marfă. Societatea trebuie ajutată să intre pe profit prin compensarea datoriilor (aproximativ 400 milioane lei) pe care le au către CFR Marfă o serie de societăți cu capital de stat, pentru ca, la rândul ei, să-și poată stinge datoriile (600 milioane lei, din care 200 milioane lei sunt penalități) către gestionarul infrastructurii.

Mic istoric al jafului

Începând cu 2006, aproape în fiecare an procurorii anticorupție au deschis dosare penale pe numele unor șefi din CFR. Fie că vorbim despre cei din structura centrală sau despre cei din teritoriu, aceștia au fost acuzați că au favorizat firme pentru a obţine şi executa lucrări de investiţii, reparaţii capitale şi reparaţii curente la diferite obiective ale CFR, în mod preferenţial şi cu încălcarea dispoziţiilor legale privind achiziţiile publice. Șefii închideau ochii chiar și la recepţionarea şi decontarea unor lucrări neefectuate sau efectuate parţial de către firmele favorizate.

De departe cel mai răsunător caz de fraudare a CFR este cel al fostului director Mihai Necolaiciuc. Abia după zece ani de la deschiderea dosarului penal, Necolaiciuc a fost condamnat anul trecut la opt ani de închisoare pentru că a prejudiciat CFR cu 56,7 milioane de euro. El a fost acuzat că, în calitate de director general al CFR SA, în perioada 2001-2003, a angajat compania într-o serie de relaţii contractuale nelegale, în urma cărora au fost plătite din bugetul CFR, în mod ilegal, produse, bunuri şi servicii care fie nu au fost deloc livrate, fie s-au dovedit a fi necorespunzătoare calitativ şi nefolositoare companiei. Necolaiciuc a fost ajutat, susţin procurorii, de mai mulţi complici, care făceau parte din fosta conducere a CNCFR sau erau şefi de servicii – Mihail Gabriel Misir, Viorica Olăeru, Ilie Vlăduţ, Dragoş Vasile Vlăduţ, Maria Ana Matei, Octavian Costea, Adrian Ţolea, dar şi de administratorii unor firme – Marius Ilişcă şi Ovidiu Lucian Nicula. Mai grav este faptul că fostul director a dispus după bunul-plac de patrimoniul societății. Procurorii au stabilit că în perioada 2002-2004 Mihai Necolaiciuc a scos nelegal din funcţiune şi a valorificat prin vânzare 23.000 de vagoane şi 1.059 locomotive necasate şi neevaluate, care au fost vândute către diverse firme la preţ de fier vechi. În acest mod, patrimoniul companiei a fost prejudiciat cu suma de 17.659.042,4 de lei.

Favorizarea operatorilor privați

Sfânta șpagă a fost ani de zile regula de bază pentru unii șefi din CFR. În februarie 2015, șefa Serviciului Urmărire Transporturi din CFR, Estrella Ştefănescu, şi omul de afaceri Iorgu Ganea au fost arestaţi preventiv, prin decizia Tribunalului Bucureşti, în dosarul privind favorizarea la licitaţii a unor firme de transportul feroviar, printre care şi Regiotrans. Ulterior, Autoritatea Feroviară a descoperit mai multe probleme tehnice la garniturile acestei companii și Regiotrans și-a pierdut certificatul de siguranță după ce au fost descoperite probleme tehnice la 29 de automotoare. Compania are un parc rulant de 222 de automotoare, locomotive și vagoane. La două săptămâni de la izbucnirea scandalului, omul de afaceri Costel Comana, care controla societatea Regiotrans, s-a sinucis în toaleta unui avion care efectua un zbor pe ruta Brazilia – Columbia. Despre acesta, RISE Project a spus că înființase în Brazilia, în luna februarie 2014, cu exact un an înainte să-și curme viața, două firme: Regiotrans Fabricacao de Locomotivas și Robra Construcao LTDA. Ambele companii au fost înființate cu un capital social consistent de peste 1,7 milioane de dolari. Regiotrans, cel mai mare operator privat de transport călători, a apărut în 2005. În doar 4 ani compania ajungea la o cifră de afaceri de 29 de milioane de euro. Avea 558 de angajați și nu înregistra pierderi. Pierderile CFR Călători la acea dată erau de 50 de milioane de euro. În 2013, în timp ce Regiotrans îşi dubla cifra de afaceri, pierderile CFR ajunseseră deja la 400 de milioane de lei.

Locomotive second hand la preț de marfă nouă

O altă dovadă de cheltuire discreționară a banului public a reprezentat-o achiziția din Germania, prin intermediul firmelor Activ Invest şi Remarul – şase locomotive la mâna a doua. Cumpărate cu 120.000 de euro bucata, au fost vândute cu 1,9 milioane de euro fiecare, deci la un preţ de 16 ori mai mare decât cel de achiziţie. În dosar au fost cercetați trei foşti directori din cadrul CFR Călători – fostul director general al SNTF Alexandru Noapteş, fostul director adjunct al SNTF CFR Călători Nacu Vanghele şi fostul director Tracţiune la SNTF CFR Călători Nicolae Iosub. Magistraţii Judecătoriei Cluj-Napoca, cei care au judecat la instanţa de fond, au motivat achitarea inculpaţilor precizând că aceştia se puteau face vinovaţi doar de conflict de interese, faptă nepedepsită atunci, pentru revânzarea succesivă la preţuri crescute a garniturilor feroviare, și nu de abuz în serviciu, așa cum i-au acuzat procurorii DNA. Noapteş a fost considerat cel mai bogat funcţionar public. A fost verificat de ANI, care a constatat că acesta nu poate justifica aproximativ 2,8 milioane de euro, bani obţinuţi în perioada 2005-2009, și a fost condamnat la confiscarea a 1,4 milioane de euro, avere nejustificată.

Istoricul unui dezastru

În 1990, România deţinea a treia cale ferată din Europa, ca densitate. Trenul era principalul mijloc de transport. 400.000 de călători se urcau zilnic în vagoane. Până în 1995, transportul de marfă și numărul călătorilor s-au înjumătățit. În 1990, erau 153.000 de vagoane pentru trenurile de marfă şi călători şi 4.400 de locomotive. Călătorii mergeau cu 11.000 de vagoane, din care în 2015 mai erau exploatate o mie. Mărfurile erau cărate cu 142.000 de vagoane. 24 de ani mai târziu rămăseseră 32.000. 118.000 de vagoane au fost exportate ca fier vechi şi topite în combinate siderurgice. Banii au ajuns în conturile unor firme private care au câștigat de-a lungul timpului licitații cu CFR. În 1998, SNCFR avea o datorie de 5 miliarde de dolari. A intrat în blocaj şi a concediat peste 100.000 de angajaţi din cei 250.000. În același an, Traian Băsescu, ministru al Transporturilor, a împărțit SNCFR în cinci societăți: CFR Călători, CFR Marfă, CFR Infrastructură, Societatea de Servicii de Management Feroviar – servicii juridice și contabile și Societatea de Administrare a Activelor Feroviare, SAAF. Datoria financiară rămânea la SNCFR. La momentul reorganizării, SNCFR avea 147.000 de vagoane și locomotive. CFR Călători a preluat 6.437 de vagoane și 500 de locomotive, iar CFR Marfă, 137.000 de vagoane și 3.000 de locomotive. Dintre acestea, 65.000 de vagoane și locomotive au fost casate ulterior. În ultimii 25 de ani, CFR au scos din funcţiune, în medie, o garnitură de tren a câte 12 vagoane zilnic.

CFR Mesagerie

CFR Mesagerie, subordonată CFR Călători, avea 165 de vagoane poștale. CFR Mesagerie a început să fie concurată de firmele de curierat care făceau transport rutier, iar în 2004 a fost privatizată. La licitație au participat două firme ale omului de afaceri libanez Hassan Awdi, proprietar al Rodipet, care a cumpărat compania cu 187.000 de euro. În 2005, cele 165 de vagoane poștale dispăreau din patrimoniul societăţii. ANAF susţine că vagoanele au dispărut printr-un sistem „suveică“. CFR Mesagerie a împrumutat 360.000 de euro de la Piramid Corporation SRL, firmă din grupul Awdi. A pus gaj tot patrimoniul. Compania nu a înapoiat banii. Tot patrimoniul CFR Mesagerie era transferat în contul Piramid Corporation și, mai departe, în aceeași zi, către Rodipet Courier, din același grup Awdi. De la Rodipet Courier s-a pierdut urma vagoanelor. Trei ani mai târziu, CFR Mesagerie intra în faliment. În 2014, Curtea de Apel București l-a condamnat pe Hassan Awdi la opt ani de închisoare cu executare pentru inițiere de grup infracțional organizat, instigare la delapidare și evaziune fiscală, în dosarul CFR Mesagerie, dar acesta este fugit din țară.

Mihai Necolaiciuc

Privatizarea nereușită a CFR Marfă

Despre privatizarea CFR Marfă s-a tot vorbit de prin 2009. Ministerul Transporturilor anunța că strategia de privatizare a CFR Marfă a fost finalizată și speră să obțină un miliard de euro ca urmare a vânzării companiei.

Deși inițial au fost trei companii care o voiau, în cele din urmă câștigătorul licitației, în iunie 2013, a fost GFR, companie a omului de afaceri Gruia Stoica. A oferit 202 milioane de euro, nu miliarde, cât și-ar fi dorit Guvernul pentru 51% din acțiunile CFR Marfă, cu 20 de milioane mai mult decât prețul de pornire.

La acea vreme, de privatizarea CFR Marfă depindea încheierea unui nou acord cu FMI. În scrisoarea de intenţie transmisă de guvern către FMI, Executivul se angaja doar să numească un câştigător al licitaţiei, nu să încheie procesul de privatizare. În cele din urmă, procesul de privatizare a eșuat. Comisia de privatizare a comunicat GFR că privatizarea nu poate avea loc deoarece unele bănci creditoare ale CFR Marfă nu au fost de acord cu schimbarea acționariatului.

În martie 2015, Gruia Stoica a fost condamnat de Curtea de Apel Ploieşti la patru ani de închisoare pentru cumpărare de influenţă. Sentinţa nu este definitivă. A fost acuzat că a plătit trei milioane de euro pentru a afla preţul cerut de CFR Marfă la o licitaţie pentru transportul cărbunelui, la care urma să participe şi GFR. CFR Marfă se află în continuare pe lista companiilor de stat care urmează să fie privatizate, iar din 2015 a intrat pe profit, după cum declara ministrul Transporturilor de atunci, Ioan Rus.

Țepe, țepe, țepe…

În 2007, Ministerul Transporturilor decidea înființarea unei companii noi, cu trei acţionari: CFR Marfă – 42%, Grup Feroviar Român – 40%, Raiffeisen Bank – 18%. Rolling Stock a fost numele acestei asocieri. Grupul trebuia să modernizeze 6.500 de vagoane şi 79 de locomotive. Proprietarul acesteia era CFR Marfă, GFR ar fi trebuit să facă reparaţiile, iar Raiffeisen plătea. Vagoanele urmau să fie închiriate și profitul să fie împărțit. La doar un an după, GFR devine acționar majoritar prin cumpărarea acțiunilor băncii și decide să comande repararea vagoanelor unor alte firme conduse de patronul GFR, Gruia Stoica. Preţurile depăşeau 8.000 de euro/vagon, în condiţiile în care CFR Marfă le repara cu 3.600. După modernizare, vagoanele şi locomotivele au fost folosite de GFR. Între 2008 și 2013, CFR Marfă și CFR Călători au închis linii, au pierdut clienți și contracte, au casat trenuri pe care nu și-au permis să le repare. După casare, le-au scos la licitație prin Bursa Română de Mărfuri și le-au vândut firmelor de fier vechi, cu preţuri între 60 și 400 de dolari pe tonă. Ambele societăți au vândut aproximativ 2,5 milioane de tone de fier vechi provenite din 100.000 de vagoane și 1.200 de locomotive, care au luat astfel calea topitoriilor din China şi Coreea.

Câștigători după dezastrul de la CFR sunt în primul rând transportatorii rutieri, care s-au pliat imediat pe cererea mare din partea călătorilor. După aceștia sunt companiile aeriene low cost, care au introdus noi rute, speculând astfel problemele de la CFR. Apoi, sunt companiile private care folosesc aceeași infrastructură a CFR, dar care au reușit să eficientizeze rute care pentru CFR erau o gaură neagră. Sunt celebre raziile pe ruta București – Oltenița, când trenul era oprit între stații și, din cei peste 200 de călători, doar doi-trei aveau bilet. În timp ce prețurile la CFR au crescut, la operatorii privați sunt mult mai mici și condițiile sunt mai bune.

Abonează-te acum la canalul nostru de Telegram cotidianul.RO, pentru a fi mereu la curent cu cele mai recente știri și informații de actualitate. Fii cu un pas înaintea tuturor, află primul despre evenimentele importante, analize și povești captivante.