de Cezar Osiceanu
Au trecut deja trei săptămâni de când muncitorii de la fabrica Boeing din Seattle au declanșat greva ignorând total îndemnurile conducerii sindicale de acceptare a pachetului de măsuri salariale propus pentru stingerea conflictului de către gigantul american.
Istoric vorbind, această grevă era pregătită să apară de zece ani de zile, dar momentul declanșării ei a tot fost amânat prin diverse mijloace greu de comentat.
Dacă ne uităm un pic în istoricul grevelor de la Boeing vom putea observa că cea mai lungă a durat 148 de zile, iar media de timp a grevelor de la Boeing a fost de circa 56 de zile, ceea ce face să ne gândim că actuală greva va putea depăși media după cum decurg lucrurile.
Un alt amănunt interesant este că, deși inflexibila și dură, conducere a Boeing a venit până acum cu două oferte de nerefuzat, consideră ei, și cu sprijinul conducerii sindicatelor aservite, evident, au încercat încheierea grevei.
Doar că membrii sindicatelor nu au uitat cum au fost trădați de propriii lideri care au votat în 2014 cu doar două voturi în plus pentru eliminarea sistemului de pensii folosit de către companie pentru angajații săi timp de peste 20 de ani.
În consecință, a doua ofertă nici nu au mai catadicsit să o analizeze prin conducerea sindicală și au respins-o în unanimitate făcându-și propriii lideri de râs și transmițând și un mesaj extrem de dur companiei.
Și, acum, să observăm și că din totalul costurilor unui avion cheltuielile cu materiile prime înseamnă 65% din prețul acestuia, în timp ce cheltuielile cu forța de muncă doar 3%-5%.
Mai mult decât atât, greva avea un cost inițial estimat de 1-1,2 miliarde de usd pe lună, în timp ce prin comparație programul de mărire eșalonată a salariilor – și nu cel de readucere a pensiei angajaților, era de 1,5 miliarde eșalonați pe patru ani de zile.
Să vedem acum ce impact are această grevă în mod direct și indirect.
Astfel, primii loviți sunt cumpărătorii care s-au înscris pe lista de așteptare după ce au făcut studii de dezvoltare și de piață, au contractat împrumuturi bancare, au făcut campanii media și de angajări etc. estimând operarea de la data relativă de 4-5 ani de la momentul contractării cu Boeing, și pe care nu îi interesează greva angajaților.
Urmează furnizorii de piese și subansamble, care sunt loviți teribil, în plină figură, ca să folosesc un termen din box.
Pe aceștia Boeing i-a presat să crească producția pentru a putea asigura ritmul impus de 20-30 de avioane B737 MAX pe lună și pe care gigantul american îl estima la 50 pe lună în 2025 și 60 pe lună în 2026, ca măsură de redresare și de revenire măcar în plasa concurentului Airbus 320.
Ca atare, furnizorii au făcut împrumuturi la bănci, au început construcția de noi facilități de producție, au angajat personal etc.etc. și acum Boeing le-a cerut să lucreze pe stoc și fără să îi plătească, ceea ce este o catastrofă pentru aceștia.
Cu toate că greva afectează masiv și în principal gigantul american, efectele ei se răsfrâng și asupra concurenței lui Airbus care și-a deschis a doua fabrică de asamblare din USA și produce Airbusul 220 masiv în Canada.
Aceasta datorită faptului ca greviștii deservesc cu piese și concernul european care contabilizează și el întârzieri la livrare, în condițiile în care și-au supraevaluat capacitățile de producție în scopul absorbției de comenzi inițial destinate sau tradițional făcute către Boeing.
O altă victima este avionul Boeing 777 X, care deja are o întârziere de cinci la livrare din cauza problemelor tehnice descoperite la el și necesităților de îndeplinire a tuturor condițiilor obligatorii de certificare impuse de către FAA (autoritatea aeronautică civilă americană).
Ultimele victime majore sunt diviziile militare și aerospațiale, care fac parte din concern. Arătam în articolele mai vechi că gigantul militaro-civil McDonell Douglas a fost forțată să ia o decizie majoră bazată pe catastrofele aeriene întâmplate cu câteva dintre avioanele sale și anume să vândă divizia civilă către concurentul ei american Boeing.
Boeing, lacomă fiind, s-a bucurat inițial, dar acum vede pe pielea ei că va trebui să execute de urgență un plan de reengineering, prin care să renunțe la aceste divizii aducătoare de bani mai puțini, dar siguri de la guvern și Departamentul Apărării, precum și la Boeingul 737, cândva calul de bătaie al companiei, astăzi ajuns o mârțoagă în trena lui Airbus 320.
Nimeni, începând de la clienți, cercetători și analiști economici și terminând cu angajații și familiile lor, nu poate să înțeleagă modul catastrofal în care a reacționat compania, lipsa măsurilor de prevenție a apariției unei astfel de greve, atitudinea sfidătoare a managementului Boeing și modul în care se acceptă pierderile imense în locul cererilor angajaților mult mai reduse din punct de vedere financiar.
Reputatul profesor și conducător de doctorat Mihai Mieila explica doctoranzilor săi, la un moment dat, că realizarea unui plan de reengineering trebuie să plece de la date și realități, de la recunoașteri și cunoașteri, dar mai ales de la acceptarea nevoii reale, ceea ce Boeing se face că nu vrea încă!
De aceea, actualul CEO, Kelly Ortberg, care l-a înlocuit pe Dave Calhoun nu a abordat direct, încă, problema cauzelor grevei, dar mai ales modul de rezolvare cu pierderi minime, iar Stephanie Pope, noua COO și totodată și șefa Boeing Commercial Airplanes, sunt puși încă de la numirea lor cu spatele la zid.
Aceasta pentru că Agenția Bloomberg, care estimase că ar fi fost nevoie de circa 10 miliarde de usd rezultați din vânzarea de acțiuni, a arătat că Boeing deja a tocat cam 7-8 miliarde de usd și are de plată alte 4-5 miliarde penalități și contracte în derulare și că se află într-o acută lipsă de lichidități.
Impactul a 4 săptămâni de grevă asupra vânzărilor Boeing este de circa 30%, în timp ce peste cinci săptămâni produc o pierdere de 50-60%, iar peste opt săptămâni conduc la peste 80%, pierderi ceea ce înseamnă enorm în actualele condiții economice și concurențiale, ca să ne gândim că pentru furnizorii obligați să lucreze pe stoc înseamnă concedierea angajaților și chiar șomajul temporar în lipsa unei injecții de capital și a renegocierii contractelor pe termen lung.
Și toate astea pentru ce, se naște firească întrebarea?
Pentru o abordare greșită de tip corporatist, inflexibilă cu angajații, avidă după profit în detrimentul calității în continuă scădere și în condiții de apariție pe bandă rulantă a unor breșe majore în cultura de siguranță a companiei americane?
Și încă ceva extrem de important și anume faptul că de la Jimmy Hoffa încoace se știe ca toți giganții economici și-au “asigurat “ obediența conducerilor sindicale împotriva membrilor de sindicat și ai angajaților.
Doar că de data aceasta angajații și-au trimis la plimbare efectiv liderii aserviți conducerii și nu dau înapoi din decizia lor de grevă.
Cândva, și la compania națională din România s-a întâmplat la fel, piloții fiind mințiți efectiv de propriii lideri că li s-ar fi introdus cele zece sporuri în salarii, ceea ce acum, la peste 12 ani, se demonstrează prin calculele bazate pe noua lege a pensiilor că a fost doar o minciună ordinară a acestor lideri complici direcți cu conducerea companiei.
Mă întreb dacă nu cumva conducerile succesive de la Boeing au fost numite în ultimii ani pe criterii de gen sau rasiale. Întreb doar, nu dau cu parul.