Iată ce ascund Traian Băsescu şi camarila sa din parchete sau servicii secrete

Vă prezentăm în continuare, în serial, una dintre cele mai complexe documentaţii referitoare la crimă organizată şi terorism, derulate de celebrul traficant de armament Viktor Bout şi complicii săi. Reamintim că celebrul Bout a fost prins de autorităţile americane, judecat şi condamnat la 25 de ani închisoare de abia după ce serviciile secrete române (partenere de trafic cu armament ale lui Viktor Bout) l-au trădat. Parchetul General şi serviciile secrete române au deschis cu această ocazie dosarul strict secret de importanţă deosebită 628/D/P/2005, care şi astăzi este ţinut la sertarul cuplului Băsescu-Kovesi. Dosarul “Armamentul”, cum este acesta cunoscut, a fost disjuns în 4 iulie 2005, din dosarul “Răpirea din Irak” şi conţine date importante din dosarul ţigareta 2. Inclusiv Anexa S207 a dosarului ţigareta 2, secretizată abuziv de Palatul Cotroceni. Iată de ce s-au deplasat în ianuarie 2008 ofiţerii DEA USA la Bucureşti şi de ce au lucrat cu procurorii DIICOT la prinderea lui Viktor Bout! Iată ce ascunde dosarul “Răpirea din Irak” în partea sa secretizată abuziv de Traian Băsescu şi mai ales, de ce au fost maziliţi procurorii şefi adjuncţi ai DIICOT, Angela Ciurea şi Ciprian Nastasiu. Iată motivele pentru care singurii terorişti ai României Omar Hayssam şi Mohamad Munaf ( parteneri de afaceri cu Bout şi complici ai serviciilor secrete române) au fost scoşi din ţară sau predaţi autorităţilor americane. Ce mai ascund complicii români ai lui Viktor Bout de la Cotroceni şi din Ministerul Public? Veţi afla în continuare. Din păcate, informaţiile ne-au fost furnizate în limba franceză, neavând timpul necesar traducerii.

Episodul 27

Un volet important, pour l’instant a échappé à une autre enquête sur un autre personnage important: Viktor Bout. Une enquête démarrée ailleurs, à savoir ici. Celui du transport de drogue, entrevu seulement lors de l’évocation du transport de tilapias: les poissons frais africains étaient très pratiques pour leurrer les chiens de détection, au retour des avions vers l’Europe. Viktor Bout a effectivement transporté des armes, c’est une évidence, du tentale, c’en est une autre, des fleurs, revendues à un prix d’or dans les émirats, on le sait, des poulets congelés (via sa filière Sud-Africaine et via son fidèle alter-ego Richard Chichakli) mais aussi de la drogue, qui rapporte tout autant que les livraisons d’armes, sinon davantage (que les poulets). La tentation de le faire est venue naturellement, par transport de la drogue locale, en Afrique, notamment du haschich, mais aussi par accord passé avec des cartels bien connus. De la cocaïne, celle qui arrose en ce moment la côte Ouest de l’Afrique, originaire de la Colombie. Et la preuve, nous l’avons retrouvée, sous la forme d’un avion abandonné. Celui qui condamne Viktor Bout, qui a toujours nié avoir tâté de ce genre de transport. L’origine de ce volet drogue au sein de la longue saga repose sur les déclarations récentes, lors d’une arrestation par la DEA et les autorités locales d’un pilote russe, survenue à Moronvia, au Liberia. L’homme est tout simplement le chaînon manquant de la longue saga de Viktor Bout, et c’est aussi le plus compromettant! Tous les journaux russes lui on consacré des reportages. Ici, on ignore toujours son nom (c’est à désespérer de la presse française également!). L’occasion de découvrir qui il était, donc. Un acteur majeur, dans l’étrange circuit actuel de la cocaïne en Afrique.

Le chaînon manquant, car l’arrestation récente de Konstantin Yaroshenko, c’est son nom, au delà de provoquer la polémique en russie, relie tous les domaines visités sur le sujet entre eux: à savoir la saga de Viktor Bout; mais aussi celle sur la cocaïne en Afrique de l’Ouest débutée ici avec cet incroyable crash en plein désert. Son histoire personnelle commence par son arrestation le 28 mai 2010, à Monrovia, par des agents de la DEA américaine et les autorités locales, auxquels s’est joint le FBI: cela fait deux ans alors qu’ils pistaient le groupe de dealers et de transporteurs, notamment en Espagne, groupe dont faisait partie Yaroshenko. L’homme qui les accuse détient des preuves enregistrées confondantes. C’est Fombah Sirleaf, le propre fils de la présidente du Libéria, Ellen Johnson Sirleaf, un gradé de l’ U.S. Military Academy de West Point devenu agent de la Republic of Liberia National Security Agency («RLNSA»). Bardé de micros, il s’est fait passer pour un des dealers pendant deux années d’enquête, et a suivi les nombreuses réunions préparatoires à l’expédition d’au moins 4,5 tonnes de drogue en provenance d’Amérique du Sud, à savoir du Vénézuela, sur la route de la coke colombienne, vers Monrovia, puis l’acheminement dans un autre avion vers le Ghana. Un dossier en béton, que toute cette histoire, qui met à nu tout un système.

Monrovia, en 2003, est l’objet d’un autre trafic connu, cher au dictateur du pays: «aéroport de Monrovia, vendredi 2 mai 2003, 11 h 50 TU. Un quadriréacteur Iliouchine 76, un de plus, se pose sur l’aéroport de la capitale libérienne et stationne en bout de piste, à l’abri des regards indiscrets. Aussitôt, une flottille de petits camions et une vingtaine de militaires s’approchent. Commence alors une noria qui durera deux bonnes heures entre les soutes de l’appareil et le camp voisin qui héberge une unité d’élite des forces du président Charles Taylor. Des dizaines de caisses de munitions, d’armes, d’obus de tous calibres, de missiles et de treillis sont ainsi transférées, prêtes à alimenter la guerre civile qui ravage le pays depuis quinze ans. À 16 heures, l’avion redécolle. Caché dans un coin de l’aéroport, un témoin note ses références précises, EP-TQJ, ainsi que le nom de la compagnie: Queshm Airways. Une enquête complémentaire permettra de savoir qu’il s’agit là d’une compagnie iranienne et que ce vol, qui vient de violer l’embargo international sur les armes à destination du Liberia provient de Téhéran, via Mombasa au Kenya». Pour une fois, la vente et le transport ont échappé à Viktor. Qui semble s’être trouvé un autre dérivatif. En réalité, il s’est fait doubler, là, par un libanais plus adroit, résidant lui aussi à Monrovia. «l’Iliouchine 76 Téhéran-Monrovia que l’on a vu se poser le 2 mai dernier sur l’aéroport de la capitale libérienne est à ce sujet un cas d’école. Il a été affrété par la Kleilat Group Corporation, une société dirigée par un homme d’affaires d’une trentaine d’années, Ali Kleilat. Ce Libanais résidant à Monrovia, propriétaire d’un jet privé, détenteur de plusieurs passeports ordinaires (néerlandais, britannique, vénézuélien…) et diplomatiques (libérien et ivoirien), manifestement fortuné, est à la fois consul honoraire du Liberia au Brésil et conseiller auprès du ministre de la Défense de… Côte d’Ivoire.» Ali Keilat, suivi un peu partout semble-t-il…. (idem en 2010).

L’acte d’accusation de la justice de Moronvia est édifiant, en effet, envers les trafiquants arrêtés: selon lui, Chigbo Umeh, 42 ans, un Nigerian, est bien, depuis des années, le courtier organisateur du transport de nombreuses tonnes de cocaïne d’Amérique du Sud vers l’Afrique de l’Ouest, d’où la cocaïne était transportée après vers l’Europe ou ailleurs en Afrique, ou même vers les Etat-Unis où elle pouvait aussi repartir! Mais on insiste surtout dans ce document sur «Salazar Castano, 44 ans, qui est de Colombie, un fournisseur de cocaïne basée en Colombie et en Espagne, et qui, de concert avec ses co-conspirateurs, a envoyé des gros aéronefs commerciaux contenant la cocaïne d’Amérique du Sud en Afrique de l’Ouest, ainsi que de petits avions privés qui partaient des pistes d’atterrissage clandestines au Vénézuela. Yaroshenko, 41 ans, qui est de la Russie, est un pilote d’avion, un expert du transport aérien qui a transporté des milliers de kilogrammes de cocaïne d’Amérique du Sud, vers l’Afrique et l’Europe. Nathaniel French (alias «Frenchman» ou «The Expert»), 51 ans, qui est originaire du Ghana, a aidé les fournisseurs de drogues en fournissant un soutien logistique et la coordination pour les expéditions maritimes de cocaïne à travers l’océan Atlantique. Mawuko, 57 ans, également en provenance du Ghana, a aidé les fournisseurs de drogues par sa connaissance approfondie de la navigation maritime, y compris le développement des routes maritimes qui pourrait se soustraire à l’application de l’action des radars.» Pour ses deux missions, Yaroshenko aurait reçu 4,5 millions de dollars, plus 1,2 million pour acheminer la drogue du Liberia au Ghana, dans un autre appareil: étant donné le prix au kilo de la cocaïne, ce n’est qu’une infime partie de la somme générée par sa vente. Ce qui laisse tout de suite aussi entrevoir Yaroshenko comme pilote éventuel de notre fameux Boeing 727 brûlé en plein désert, les juges libériens affirmant qu’il a déjà effectué plusieurs transports de drogue… Le fameux Boeing, ou l’un des petits bimoteurs qui n’ont cessé de débouler sur la côte africaine comme expliqué sur cette autre saga. L’homme, en effet, a aussi été pilote sur 737 à la KLM, à en croire un des clichés montrés à la TV russe, et avoue avoir «travaillé en Nouvelle-Guinée» essentiellement, comme pilote d’Antonov 32: bref, il a plusieurs talents à son arc, et semble bien savoir tout piloter: il a commencé sa formation comme pilote d’hélicoptère Kamov!

Ce sont les photos montrées complaisamment à la TV russe qui vont en fait le compromettre. A trop vouloir le défendre… car sur une des deux photos fournies par la presse russe, notre pilote pose avec un libérien arborant une chemise aux couleurs du drapeau du pays, devant un appareil d’une compagnie qui s’avère être après de longues recherches un appareil d‘AirMark, une bien étrange entreprise. Elle ne dispose que d’avions anciens, des Antonov 32 et des Antonov 12, quelques vieux 737 et même d’antiques 727, voilà qui semble bien corroborer notre enquête. Elle utilise aussi des petits Casa en Indonésie. Car, surprise, l’entreprise est effectivement… indonésienne, son siège et à Singapour, alors que ses appareils sont tous enregistrés en Moldavie (il sont en ER) ou au Kazakhstan (en UN), et qu’ils sillonnent l’Afrique depuis des années! Etonnantes apparitions! On va de surprise en surprise avec ce dossier!

D’autant plus que la firme semble appliquer une méthode connue avec ses changements de numéros d’appareils. Au Kazhakstan, la firme acheté par exemple l’Antonov 12 UN-11650, qui en avril 2005 arborait les couleurs d’ Almaty Aviation Cargo, et en juin 2006 déjà celles de Bismallah Airlines (une société du Bengladesh, si réputée pour ses avions poubelles)! Elle détiendra aussi un temps l’Antonov An-12B UR-CGV à la si belle livrée bleu foncé, vu partout, y compris à Vatry, et qui aura la fin terrible déjà expliquée à l’épisode 21 de notre saga. La société se fournissait à Chisinau, en Moldavie, et comme intermédiaire pour acheter ses appareils, il y avait Mango Mat Aviation, qui a fourni des appareils à Airmark, derrière lequel se cachait l’homme de main de Viktor Bout, Dimitri Popov, et ses appareils également enregistrés sous des noms «évocateurs» pour l’Afrique tel que Volga Atlantic Airlines (une firme enregistrée au Swaziland!) tel l’9U-BHR, un Antonov 26 vu au Burundi ; en même temps qu’un petit Let Let 410 congolais enregistré sous 9Q-CEU. Les deux étant au nom d’Aigle Aviation, ou d’Eagle Wings, connue comme lié à
Viktor Bout (avec «Bukavu Aviation Transport», «Business Air Services», basées en RDC, et «Okapi Air», dont le siège était en Ouganda). L’appareil, soupçonné de trafic d’armes, était arrivé au Bénin à partir de l’Ukraine via Khartoum, le 28 août 2004, et sera vu au Congo sous cette fausse appellation, vite transformée en 9Q-CAW: le numéro d’un Boeing 727 cargo et d’un autre Antonov 26 de Mango Mat, qui se crashera au Congo le 29 mai 2005! La signature de la méthode Bout, pourrait-on dire, avec cette valse des enregistrements.

Officiellement, Volga Atlantic Airlines appartenait à l’ukrainien Yuri Sidorov et à Fred Rutter. Deux de ses appareils, le 9U-BHO (une immatriculation du Burundi!) et le 9U-BHN avaient dépassé depuis plusieurs mois les dates d’inspections de leurs moteurs alors qu’ils volaient encore. Selon le bureau d’Antonov, aucun des deux appareils n’avait été correctement entretenu. Un Antonov de ce type se crashera logiquement sur ennuis moteurs le 7 juillet 2006 entre Goma et Kisangani. Il portait alors le numéro 9Q-CVT: à bord il y avait 4 russes et 2 congolais. C’était aussi l’immatriculation d’un DC-9 de Bravo Air Congo, la compagnie jumelle de Bravo Airlines SA!

Ceux-là, ou les fameux Skylink Arabia, autre avions notoirement dévolus à la sphère de Viktor Bout et dont un bon nombre sera photographié le 4 avril 2009 par un spottteur doué de bons réflexes à… Chisinau, encore cet endroit, dans le fief moldave du «maître de guerre». L’Antonov 26 de Sky Link Arabia ER-AVB, l’Antonov 24 d’Air Moldova, ER-46417, l’Antonov 26 d’Air Moldova ER-26046, l’Antonov 24 de Sky Link Arabia ER-AZX, loué à une société moldave, Pecotox Air… une firme signée… Victor Bout. On y voit même les vieux Ill-18 aux hélices bleues si prisés par AirCess et Air Pass, devenus Grixona, l’ER-ICB notamment (devenu vieux machin pour VIPs en ml de finances?- les photos sont à hurler, à voir le degré zéro des finitions-!). La bonne vieille mule de transport du système Bout! Sans oublier l’ Antonov 24 de Tandem Aero ER-46508, et encore et surtout l’Antonov 32
d’El Magal Aviation, matricule ST-NSP, qui ressemble comme deux gouttes d’eau avec son dessous de fuselage noir à celui de….Yaroshenko. Nous reviendrons plus tard sur ce qu’il en est advenu depuis.

Tout conduit donc à relier Yaroshenko à la sphère de Viktor Bout. Rappelons que c’est là aussi justement, à Monrovia, que Viktor Bout avait créé en 1996, avant Sharjah son deuxième bureau, voire troisième après le Kazakstan, avec Almaty (et sa société aux Ill-18, Irbis), et la Belgique avec Ostende. C’est à Moronvia également qu’il avait créé Air Cess, une société inscrite au Swaziland (?), et qui opèrera de fait à partir de l’aéroport de Pietersburg, en Afrique du Sud. Les circuits de Viktor n’ont jamais été simples, exprès, pour éviter les poursuites trop évidentes. Etait apparu aussi deux ans après, en 1998, Cessavia, une compagnie enregistrée elle… en Guinée Equatoriale. La vie de Yaroshenko croise trop les endroits où sévissait Viktor Bout pour qu’il n’ait pu ne pas faire partie de son équipe de pilotes… russes. Bout possèdait bien des Antonov 32, dont un, le 9XR-SN, qui ira se crasher le 1er juin 2004 à Kigali lors de son atterrissage, son train s’étant replié sous lui. A ce moment-là, l’appareil était loué par San Air (et non Sonair comme indiqué ici). L’avion avait été détenu l’année précédente par les autorités de Goma pour avoir transporté des armes: ses pilotes et son personnel étaient là encore tous russes: Konstantin en était-il déjà, c’est impossible à prouver pour l’instant, l’enquête à son propos le dira peut être. Le 29 juin 2005, rebelote: c’est un An-26 qui voit à nouveau son train se replier à Goma cette fois. L’appareil appartenait à Mango Mat, toujours la même entrepise, et était loué à San Air, encore un paravent de notre vendeur d’armes, très présent sur la région.. on le sait, avec les armes, et le coltan. De fortes présomptions donc
subsistent sur un Yaroshenko lié aux appareils de Viktor Bout: à voir la furie déclenchée à son égard par les autorités russes pour éviter son extradition aux USA, on comprend vite qu’il est partie prenante de la sphère Bout. C’est l’ancien RA-48109, qui présent lui aussi des similitudes avec les photos où Yaroshenko posait.

Cette fois-ci, en effet, c’est plutôt un Antonov 26 qui nous intéresse, et qui relie les deux sagas en cours actuellement. Celui que l’on retrouve le 29 août 2003, posé sur une piste de fortune, dans l’Orange Walk District de l’Etat de Belize, état voisin du Mexique, avec à bord de la drogue, selon la police locale qui le retrouvera pourtant vide. On a tenté de l’incendier. L’avion, resté figé dans la boue, n’avait visiblement pas réussi à redécoller de la piste de fortune où il s’était posé. Or, avant d’atterrir étrangement là, il figurait sous le registre d’Aerocom, sous le numéro ER-AFH et avait même été «spotté» au Portugal sous cette livrée l’année précédente. Visiblement, l’engin savait donc traverser l’Atlantique. Or il n’en a pas l’autonomie. Un Antonov 26 emporte certes 7 tonnes de kérosène mais ne vole que sur 2200 km maximum. Il a donc été modifié sur la circonstance, ou est venu cette fois d’un pays tiers, on songe bien sûr aux pistes vénézueliennes habituelles. L’avion englué sur place affichait bien un numéro d’enregistrement moldave en tout cas. Or Viktor Bout, au même moment, possédait alors sous le nom de JetLine/Aerocom plusieurs An-26B, L’ER-AFE étant bien un An-26B selon les registres moldaves: c’était un UR-26505 auparavant et même l’ex-CCCP-26505 d’Aeroflot.

Or ce qu’il y a de très étrange, c’est que cet appareil avait déjà été déclaré «endommagé au-delà de réparations» le 23 décembre 1981 dans un accident survenu à Eniseysk, et ayant coûté la vie aux deux membres de son équipage! Tout cela conduit à une seule conclusion: Viktor a très certainement tâté dans le secteur du transport de drogue, avec cet exemplaire si proche de ses immatriculations favorites. Il lui suffit en effet de changer une seule lettre pour cet appareil! A Mikkeli, en Finlande, le le 9 juin, 1998 l’Antonov 32 immatriculé 3D-RTD venu d’ Ras al Khaima, est celui enregistré au nom d’Air Cess, société de Viktor Bout. En prime, Aerocom avait déjà été pris dans des livraisons illégales d’armes au Liberia de Charles Taylor, faites par l’exemplaire ER-AWN, vu régulièrement a Kinshasa depuis septembre 2003. Le 6 août 2004 les autorités avaient retiré la licence de vol à
Arerocom, qui devient alors l’obscure Asterias Commercial, basée en…Ukraine! Son Antonov ER-AZD est aujourd’hui à vendre! Bout a toujours joué avec les numérotations de ses appareils, on le sait: en juillet 2004, un avion portant le registre EL-WVA a été vu à l’aéroport de Kongolo au Congo, transportant armes et munitions: or en juillet 2002 un Antonov An-8 avait été vu à Kalemie au Katanga portant exactement le même numéro! Quel est donc cette immatriculation fantaisiste ER-AFE, mystère… mais tout laisse entendre qu’il a bien appartenu à Viktor Bout. Or au même moment, justement, ce dernier a été recruté par les américains pour effectuer des norias pour approvisionner l’Irak, envahie le 20 mars 2003. Le 9 janvier 2007, un Antonov moldave ER-26068 s’écrasait sur la piste de Balad, avec 29 turcs à bord et 1 américain, très certainement abattu par un tir de missile automatisé. Il était d’Aeriantur-M Airlines, encore un autre paravent de Viktor Bout. Yaroshenko, pilote russe d’Antonov 24, 26 et 32 était donc bien le pilote idéal pour poser cet engin sur une piste détrempée!

A la télévision russe, on ne lésinera pas pour tenter de le défendre, mais en en faisant un peu trop. En particulier, on montrera des schémas, figurant le trajet du Vénézuela au Libéria, qu’aurait dû effectuer l’ILL-76 qu’avait sélectionné Yaroshenko pour son voyage. Pour l’étape suivante, il avait pris un Antonov 12, selon l’enquête menée. Or ces choix laissent perplexes. Des Antonov 12 savent traverser, en passant par le Cap Vert ou les îles Canaries. On en la preuve photographique avec cette photo de quadrimoteur atterrissant à la Martinique. L’avion, immatriculé UR-CAH (et décrit dans notre épisode XXI déjà), avait été vu le 11 juillet 2010 au Luxembourg, et déjà de retour au Brésil, à Récife, le 2 août de la même année, juste à côté du «fameux» UR-CGV bleuté! Le 21 août, on le retrouvait aux Canaries, à Las Palmas, son relais obligatoire (avant la Mauritanie?). L’appareil, de Meridian, voyage semble-t-il énormément: le 8 juin, il était en Israël… Or Meridian, alias Meridian Airways est une société ghanéenne créée à Ostende: difficile de ne pas en faire une firme liée à Viktor Bout! Selon Wikipedia, Meridian, qui a absorbé ACE (Air Charter Express, autre satellite de Bout) travaille aussi «pour le ministère anglais de la défense, sur la base de Lyneham»
Effectivement: on trouve aisément de beaux clichés du vieux DC-8 de Meridian sur cette base militaire anglaise. L’avion est bien basé à Ostende. En mai 2010, il était encore à Manston, terrain de la RAF, à y étaler la suie de ses anciens réacteurs. A Ostende, on pouvait aussi voir régulièrement l’Antonov 12 UR-CAG, le petit frère du CAH, enregistré chez Meridian. On le croisera partout en Europe, et aussi à Palma de Majorque, son relais vers… l’Afrique. En janvier 2010, un des Meridian était filmé atterrissant à Vatry: c’était l’UR-CGW, vu aussi bien à Liège qu’à Récife.

L’Antonov traversant l’Atlantique, je l’avais déjà repéré en effet: «Et ce n’est pas fini, car ça continue, les livraisons discrètes: le 18 juin dernier encore un bon vieil Antonov 12 immatriculé UR-CAK est saisi à Kano, au Nigéria. Appartenant à Meridian Aviation of Poltava, anciennement Jet Line International et Aerocom… deux firmes signées Viktor Bout, qui ont participé activement à trafic d’armes vers la Sierra Leone en 2004. Il devait rejoindre la Guinée-Bissau, en venant d’Ukraine. A bord, un chargement d’armes. Quatre jours auparavant, il avait été photographié en Slovénie. Et le 29 mai qui précédait, au décollage de Frankfort. Un gendarme curieux et enjoué qui se prend pour Mermoz (et surnommé «Dieu» par ses collègues!) l’avait photographié en … Martinique quinze jours avant, le 14 mai 2009. En provenance du Cap-Vert (vous savez, là où se promènera… l’Artic Sea, au mois d’août!). En ignorant à quoi il servirait un mois à peine après…. revenu depuis en métropole, notre gendarme «Mermoz» le pistera de plus près, on espère…» En effet, si les Antonov 12 savent traverser avec plus de 20 tonnes à bord, ce n’est donc pas le poids qui a fait privilégier l’Ill-76 à notre pilote russe, mais bien «l’allonge» (son rayon d’action). L’Antonov fait entre 3 600 et 5 700 km selon la charge, et l’ILL-76 franchit davantage en version MD: 6100 km avec un charge utile de 10 tonnes encore, et davantage donc avec 5 tonnes seulement. Yarsohenko ne l’avait pas sélectionné pour sa capacité d’emport (on imagine mal 20 tonnes de coke, à produire déjà c’est assez faramineux!) mais bien pour son rayon d’action.

Envisageait-il un trajet Vénézuela-Liberia direct: très certainement: de la frontière de la Colombie à Monrovia il y a en effet 6700 km en ligne droite! L’endroit idéal de départ se situant au Mayor Buenaventura Vivas Airport, près d’Uribante. Yaroshenko essayait un coup direct, ce qui signifiait aussi que le Boeing 727 incendié avait nécessairement fait un relais au Cap Vert… ce que l’enquête a démontré désormais. Le Cap Vert, où se dirigeait étrangement un cargo qui a défrayé la chronique il n’y a pas si longtemps: personne n’avait pensé que l’Artic Sea aurait pu aussi servir de transport de drogue: c’est assez étonnant: ses flancs creux de double coque s‘y prêtent à merveille, là où les dealers cachent habituellement leur drogue! Dans les containers, sur le pont, c’est désormais trop… visible. Le projet intercepté à Monrovia était bien de transporter je dirais à nouveau plus de 4,5 tonnes de cocaïne d’un coup d’aile, entre la frontière colombienne et l’Afrique de l’Ouest. Et un des pilotes lié à la sphère de Viktor Bout était dans le coup. Et Viktor Bout également: dans l’acte d’inculpation américain le concernant, on relève cette étrange manipulation financière, au sein de deux banques US, l’une à New York et l’autre à Salt Lake City, via des comptes approvisionnés au
Kazakhstan, à Chypre et en Russie pour un total en dépôt de 1,7 million de dollars, pour acheter… un 727 et un 737, en plusieurs versements, au même prix que celui évoqué par les barons de la drogue lors de leur déposition de Monrovia. Acheté à deux firmes de Floride.

Deux sociétés américaines, liées à des banques… américaines. A 275000 dollars environ, le prix moyen à ce jour d’un quadriréacteur ou d’un triréacteur de cinquante ans en état de vol… ou un biréacteur un peu plus récent, quitte à ne s’en servir que pour un seul voyage: nous revoilà au tout début d’une autre histoire, débutée, je vous le rappelle en plein désert du Mali. Avec un antique 727, sacrifié sur place faute d’avoir réussi à redécoller. Yaroshenko en était-il le pilote? Beaucoup d’indices concordants peuvent le laisser croire: qu’on ne s’étonne donc pas de la vivacité avec laquelle la justice US lui est tombé dessus. Dans le réquisitoire qui attend Viktor Bout, son aveu pourrait être déterminant.

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