Portul Constanța se situează pe locul 16 în topul primelor 20 de porturi din Europa, realizând 2,72% din traficul total de mărfuri al acestor 20 de porturi, conform datelor prezentate de Eurostat. Topul primelor 20 de porturi este dominat pe ansamblul perioadei 2019-2021 de porturile Rotterdam, Antwerpen, Hamburg și Amsterdam, care au realizat cumulat nu mai puțin de 46,7% din cantitatea totală de mărfuri operate de primele 20 de porturi (2019), respectiv 46,5% (2020) și 46,4% (2021).
Portul Constanța beneficiază de o poziționare geografică avantajoasă, fiind situat pe coridorul de transport pan-european Rin-Dunăre. Portul Constanța are un rol major în cadrul rețelei europene de transport intermodal, fiind favorabil localizat la intersecția rutelor comerciale care leagă piețele țărilor fără ieșire la mare din Europa Centrală și de Est cu regiunea Transcaucaz, Asia Centrală și Extremul Orient. Portul Constanța, ce include zonele Constanța, zona Midia, Basarabi și zona Mangalia fac parte din complexul portuar maritim românesc aflat în administrarea CN APM SA.
De-a lungul ultimului deceniu, Portul Constanța a deservit în mod eficient fluxurile de mărfuri care vin/pleacă dinspre/spre țările Europei Centrale și de Est, care includ: Austria, Bulgaria, Ungaria, Moldova, Slovenia, Slovacia, Ucraina si Serbia. Deși această zonă s-a confruntat cu provocări politice și economice, care au influențat evoluția întregii regiuni, vechile rute de transport ce folosesc Portul Constanța au rămas neschimbate, datorită avantajelor competitive ale portului. Evoluțiile economice înregistrate în ultimii ani de țările Europei Centrale și de Est conferă Portului Constanța posibilitatea de a fi un centru principal de transfer, depozitare și distribuție de mărfuri din această regiune.
În Portul Constanța există terminale specializate de: vrac lichid, vrac solid (minereu, cărbune și cocs, produse chimice și îngrășăminte, cereale, ciment vrac și materiale de construcții, alte mărfuri vrac solid), containere, mărfuri generale (produse chimice și îngrășăminte, produse alimentare, cherestea și alte produse din lemn, produse metalice, alte mărfuri generale), RO-RO / FERRY (RO-RO, Ferry-boat), pasageri, barje nepropulsate și remorchere fluviale, gaz petrolier lichefiat.
Principalele porturi concurente, conform unui studiu cu privire la transportul naval din România, elaborat de Consiliul Concurenței, sunt:
1. Porturile Burgas și Varna (Bulgaria)
Aceste două porturi chiar dacă sunt porturi cu adâncimi mici, care nu pot concura direct cu Portul Constanța pe segmentele de trafic asociate transportului de volum ridicat, prin conexiunile feroviare pe care le au cu Serbia, reușesc să redirecționeze o parte din traficul de containere și cereale.
Pentru punerea la dispoziția navelor dane (fără efectuarea de operațiuni cu marfă), în portul Varna se percep tarife diferențiate în funcție de lungimea maximă a navei (LOA) exprimată în metri. Astfel, spre exemplu, pentru nave cu LOA până la 15m, se percepe un tarif de 11 euro/zi, 77 euro/10 zile, respective 220 euro/lună. Pentru nave cu LOA peste 100m, se percepe un tarif de 60 euro/zi, 420/10 zile și 1320/lună.
În Portul Constanța tariful de cheiaj se calculează diferit, respectiv la lungimea maximă a navei (LOA) și la numărul de zile de escală în port, în funcție de tipul navei și de grupa de TB în care se încadrează nava. Astfel, spre exemplu, pentru un tanc/LPG, tariful de cheiaj este cuprins între 8,094 euro/m/zi (TB între 0 – 5000) și 35,115 euro/m/zi (TB peste 70.000)33. Totodată, pentru nave de pasageri maritimi, tariful de cheiaj este de 10,585 euro/m/zi, indiferent de TB.
Totodată, tariful de conectare la energie electrică la mal a navelor românești și străine este de 26.94 euro/operațiune, în timp ce tariful de deconectare electrică la mal a navelor românești și străine este de 22.85 euro/operațiune, tarifele fiind mult mai reduse decât cele practicate în Portul Varna.
2. Portul Istanbul (și din regiune)
Porturile din regiunea Istanbul (Ambarli, Yarimca) au devenit centre de distribuție/hub-uri pentru porturile din Marea Neagră pe segmentul mărfurilor containerizate, aflat în directă competiție cu portul Pireu după achiziționarea acestuia de către China. Pe de altă parte, Istanbul mai joacă un rol important și prin prisma proiectului Marmaray care constă practic într-un tunel pe sub Bosfor care va conecta coridorul feroviar Baku-Tbilisi-Kars cu Europa Centrală, dezvoltând astfel o alternativă ocolitoare la Marea Neagră pentru mărfurile care provin din Asia Centrală.
3. Portul Pireu (Grecia)
Acest port este dorit a fi transformat într-un punct de distribuție al containerelor pentru Europa Centrală și de Sud, având în vedere investițiile efectuate. Astfel, ruta tradițională pe apă Suez –Constanța – Europa Centrală este amenințată de o nouă rută, Pireu – Europa Centrală. Principalul punct vulnerabil al acestui port rămâne în continuare legătura feroviară cu hinterlandul din centrul și estul Europei care odată finalizată poate îl poate transforma în principalul hub de containere din această zonă în detrimentul terminalelor din Istanbul (Pireu este și port UE).
Tariful de intrare în port, începând cu data de 01.01.2020, pentru navele de croazieră, yacht-uri, sau alte tipuri de nave recreaționale, este de 0.180 euro (tarif calculat/sosire, bazat pe capacitatea totală – tonaj brut). Comparativ, în Portul Constanța, tariful de acces se aplică la TB-ul navei, pentru fiecare intrare a navei în port, în funcție de tipul navei și diferențiat pe grupe de TB. Spre exemplu, pentru navele de pasageri și navele tip RO-RO / ferryboat, tariful este de 0.155 euro/UTB, independent de grupa
de TB42.
.
Tariful de staționare la dană în portul Pireu se percepe navelor care acostează la cheuri, sau în general, la instalațiile portuare pentru operarea mărfurilor sau pentru îmbarcarea / debarcarea pasagerilor și a manevrării de bagaje, fiind luat în considerare fiecare metru din lungimea totală a acestora (LOA) și pentru fiecare zi de staționare. Spre exemplu, tariful pentru navele de pasageri este, începând cu 01.04.2012 de 0.871 euro/metru liniar, în timp ce tariful pentru alte tipuri de nave, inclusiv nave RoPax (roll-on/roll-off pasageri) este, începând cu 01.01.2019, 0.898 euro/metru liniar.
4. Portul Salonic (Grecia)
Portul din Salonic, având în vedere planurile de investiții pe care le are în derulare, a început să reprezinte un concurent pentru marfa care vine în Portul Constanța din zona Africii de Nord, pe nave de mici dimensiuni. Există inițiative care includ porturile Salonic și Alexandroupolis pentru a crea un coridor feroviar care să le lege cu porturile din Bulgaria și portul Constanța, corelat cu dezvoltarea de terminale de mărfuri vrac (cereale) și mărfuri generale în aceste porturi din Grecia.
5. Portul Koper (Slovenia)
Acest port este concurentul tradițional al Portului Constanța pentru piețele din Ungaria, Austria și Serbia, fapt datorat conexiunilor feroviare excelente cu Budapesta, Austria și serviciilor regulate către nord-vestul României. Aceste performanțe se datorează, în primul rând, investițiilor guvernului sloven în infrastructura feroviară, dar și subvențiilor acordate de statul sloven transportului feroviar. De asemenea, portul Koper asigură distribuția autovehiculelor produse în statele din centrul Europei fiind un important nod Ro-Ro în Marea Adriatică.
6. Portul Hamburg (Germania)
Portul Hamburg a reușit majorarea cotei de piață în Europa Centrală prin folosirea unor excelente conexiuni feroviare, precum și o politică de expansiune strategică a terminalelor intermodale în hinterland. În prezent, terminalele Metrans (operator feroviar și de terminale inter-modale care are același acționar cu portul Hamburg – HHLA) din Budapesta și Praga joacă rolul de placă turnantă a coridorului logistic deschis între Marea Nordului (Hamburg) și Marea Adriatică (Koper). Ultimul și cel mai important terminal, intrat în portofoliul Metrans este cel din Budapesta (din portul Csepel) care are o capacitate de 250.000 TEU/an. Un nou pas în extinderea hinterlandului său îl constituie achiziționarea unui terminal de containere în portul Trieste asigurând astfel accesul
logistic la Marea Adriatică și atragerea de noi fluxuri de mărfuri containerizate.
Trafic record în Portul Costanța
Traficul total de mărfuri în porturile maritime românești a înregistrat 75,55 milioane tone în anul 2022, o creștere de 12% față de 67,5 milioane tone în 2021, fiind cel mai mare trafic de mărfuri din istoria porturilor maritime românești și menținându-se, astfel, trendul ascendent din ultimii ani.
„Cerealele reprezintă și în acest an grupa de mărfuri cu cea mai mare pondere în traficul total, Portul Constanța devenind cel mai important din Europa din acest punct de vedere, mai ales în contextul actual, cu un trafic anual de 24,1 milioane tone“, a declarat directorul general al CN APM SA Constanța, Florin Vizan.
În traficul total, cerealele reprezintă 31,7%, urmate de petrol brut 12,57%, articole diverse 10,4%, produse petroliere 9,6%, minereuri de fier, deșeuri de fier 9,26%.
Din traficul total, 79,5% reprezintă trafic maritim și 20,5% reprezintă traficul fluvial. Traficul maritim a crescut cu 16%, la valoarea de 60,1 milioane tone, iar cel fluvial, cu 15,4 milioane tone s-a menținut la aproximativ același nivel că în 2021.
Traficul de mărfuri pe relația Ucraina a totalizat, de la începutul războiului, 11,85 milioane tone, din care 5,4 milioane tone trafic fluvial și 6,4 milioane tone, pe maritim. Cele mai mari cantități de mărfuri sunt cereale, dar au mai sosit în port și echipamente, fosfat, laminate, minereuri de fier, containere.
…„PORTUL UCRAINEAN CONSTANȚA !…..