O realitate tristă: Autostrada Cheţani-Lisabona (II)

La sfârşitul verii anului 2020, avem zece autostrăzi în România, însumând circa 880 km. Un aspect foarte pitoresc legat de acestea se referă la numerotarea lor, care dă adevărata măsură a spiritului celor ce au trasat reperele acestui domeniu al infrastructurii ţării: tentaţia păcălelii.

Dacă în privinţa drumurilor naţionale, DN8 şi DN9 lipsesc din nomenclator, deşi ar fi putut, foarte bine, să fie actualele DN71, respectiv DN1A prelungite mult dincolo de Braşov spre nordul Moldovei şi spre Maramureş, aceasta rămâne o simplă chestiune administrativă. In domeniul autostrăzilor s-a trecut, deja, la indicative cu două cifre. Numărul alocat fiecăreia răspunde, mai degrabă, unui criteriu temporal, fără a fi obligatoriu, şi nu unei similitudini cu reţeaua DN (adică A1 nu urmăreşte sau nu se suprapune în porţiunile nefinalizate cu DN1 ş.a.m.d.), ca în multe alte ţări.

Iată cele 10 autostrăzi, de la A0 la A11:
– A0 = O km în exploatare. Bucureştiul nu este singura capitală a unei foste ţări socialiste care să nu aibă un inel de autostradă integral dat în folosinţă. De fapt, doar Ljubljana are aşa ceva pe 33 km, dar partea de nord, având puţin peste 10 km, este clasificată drept drum de mare viteză [H3, de la hitra cesta, în slovenă], limita de viteză fiind de 110 km/h. In timp ce Belgradul are, totuşi, o autostradă care traversează oraşul de la nord la sud, Budapesta are o autostradă de centură, pe care milioane de români o tranzitează anual, cu 5 sau 6 benzi pe alocuri, dar având o porţiune nefinalizată, ceea ce face ca M0 să fie deschisă pe numai 79 km din cei 108 km ai proiectului. Oricum, sunt mult, mult mai mult decât nimic, în condiţii de relief comparabile cu cele din jurul Bucureştiului, fără a mai băga în socoteală cele două mari poduri ce traversează Dunărea.

– A1 şi A3 – nefinalizate, cu menţiunea că se lucrează pe A1 între Sibiu şi Boiţa ocolind culmea de la Tălmaciu de pe DN7, în timp ce pe A3, pe valea Beretăului, între Suplacu de Barcău şi Biharia, de-a lungul a 55 km, la firul apei, unul dintre cele două loturi (Suplacu de Barcău – Chiribiş, de 26,35 km) nu are cum să fie gata mai devreme de 2024, nefiind, încă, adjudecat.

– A2 finalizată, dar care se cuplează cu A4 la capătul dinspre litoral, şi care cu cei 21,8 km nu este altceva decât o centură cu profil de autostradă a Constanţei. Dacă A2 ar fi continuat, firesc şi prin profilul nedeviat al celor două benzi de pe sens de la joncţiune, până în portul maritim de la Agigea şi ar fi avut o lungime totală de 210 km (în loc de 203 km, cum figurează oficial actualmente), atunci A4 ar fi însemnat numai 14,4 km. Această A4 ar avea toate raţiunile de trafic şi strategice privind întărirea flancului estic al NATO de a fi continuată spre graniţa cu Bulgaria la sud şi spre noul pod de la Brăila la nord, fără mari complicaţii impuse de relieful colinar al Dobrogei. Cu toate acestea, viziunea actuală are în vedere doar un drum expres ocolind pe traseul Măcin – Tulcea – Babadag – Ovidiu.

– A6 = 10,5 km, de fapt o autostradă de legătură între A1 şi centura Lugojului. Dacă tot e o autostradă, nu există nici un impediment pentru a fi prelungită cu circa 65 km pe teren plat de şes până la Sadova Veche, la intrarea în defileul Timişului, de unde traficul atât de intens de pe E70 ar continua chinuit printre munţi spre Orşova pe DN6, la altitudini ce nu depăşesc 600 m. Pe hârtie, autostrada A6 ar trebui să ajungă la podul „Nova Evropa“ de la Calafat-Vidin. Poate nu vor trece chiar 40 de ani faţă de termenul de finalizare avut în vedere de oferta UE din 1999!

– A7 = 16,3 km în construcţie, dar nereprezentând nimic altceva decât o (binevenită) centură a Bacăului. Nici o continuare spre nord (spre joncţiunea cu A8 la Paşcani) ori spre sud (spre ipoteticul nod rutier de pe A3 de la Dumbrava, lângă Ploieşti) nu poate apărea mai devreme de cinci ani.

– A8 = 4,5 km în construcţie. E vorba de un ciot (şi legătura oraşului Târgu Mureş cu A3 spre Turda) din ceea ce va fi cândva Autostrada Unirii, pe traseul Ditrău – Tulgheş – Poiana Largului – Târgu-Neamţ – Paşcani – Iaşi – Ungheni, nefiind, încă, prea clar despre ce Unire e vorba: a Moldovei cu Ardealul, ori a Rep.Moldova cu România. Fiecare poate crede ce vrea. In cel de-al doilea caz, idealul ar fi atât de îndepărtat ca şi realizarea autostrăzii înseşi.

– A10 – nefinalizată, dar cu şanse de a fi deschisă integral traficului pe cei 70 km dintre Sebeş pe A1 şi nodul de la Turda pe A3 în numai câteva luni. Actualmente, se circulă pe 28,8 km din loturile Aiud – Decea – Turda.

– A11 – un ciot de numai 3,5 km între A1 şi centura de nord a Aradului, primă parte a unei ipotetice autostrăzi Arad – Oradea, pe care intensitatea traficului actual de pe DN79 o justifică doar în parte. Având la dispoziţie piatră de fundament ieftină din numeroasele cariere deschise pe versanţii munţilor din apropiere, consiliile judeţene din Bihor şi Arad ar putea demara ele însele acest proiect, cu gândul şi la joncţiunea la PTF Giula-Vărşand cu autostrada M44 din Ungaria, în curs de execuţie între Kecskemét şi Bichiş-Ciaba.

In Europa, există ţări, cum ar fi Suedia, în care unor astfel de cioturi şi autostrăzi de legătură (cum ar fi cele cinci din România ce însumează 56,6 km, în exploatare sau în construcţie) nici măcar nu li se atribuie un număr. Mai mult, cum A5 (indicativ rezervat, probabil, legăturii Bucureşti-Giurgiu) şi A9 (la fel, pentru Timişoara – Stamora Moraviţa – Vârşeţ – Panciova – Belgrad) nu sunt fezabile, căci nici traficul pe rutele menţionate, nici disponibilităţile de joncţiune la nivel de autostradă dinspre ţările vecine nu pot impune mai mult decât realizarea unor drumuri-expres, ar fi fost firesc ca nomenclatorul autostrăzilor din ţară să nu fi ajuns la A11, nefiind încă târziu ca A10 să fie rebotezată A5, iar A11 – A9. O altă soluţie ar fi ca bucata din A3 Turda – Ungheni să devină A8, plus legătura spre Tg.Mureş, dacă se va renunţa definitiv la tronsonul Braşov – Ungheni, urmând ca A3 să rămână doar autostrada Bucureşti – Bărcăneşti – Sinaia – Râşnov – Braşov, cu eventuala dezvoltare prin pasul Oituz spre Bacău şi preluarea picăturii din A7. In aceste condiţii, A5 ar putea fi denumită autostrada Sebeş – Turda – Gilău – Zalău – Borş.

O simplă comparaţie cu ţările vecine evidenţiază faptul că, încă din august 2019, România a depăşit Bulgaria la kilometrii de autostradă în exploatare, deşi, în 1989, Bulgaria avea 273 km, iar ţara noastră – 122 km. Serbia (fără Kosovo), cu cele 4 magistrale ale sale, contorizează 925 km, faţă de cei circa 880 km din România, în timp ce Ungaria a ajuns la 1.689 km, după inaugurarea tronsonului de 26,5 km din A4 până la joncţiunea cu ciotul de A3 din România, pe ruta Berettyóújfalu – PTF Nagykereki/Borş II, punctul de control fiind pe teritoriul ungar. Situaţia reală e defavorabilă dacă se raportează numărul de km la suprafaţa ţării. Acest indicator are valoarea 732 km/100.000 kmp în cazul Bulgariei, 1.194 – pentru Serbia, 1.806 – pentru Ungaria, dar numai 370 km/100.000 kmp în cazul României. [Alte valori ar fi: 671 – în Albania, 1.017 – în Slovacia, respectiv 1.590 km/100.000 kmp – în Cehia.]

Dacă se ia în considerare şi relieful ţărilor respective, ar fi de remarcat că doar cândva, prin pasul Părâul Rece, o autostradă din România se va apropia de altitudinea de 1.000 m, în timp ce principalul nod rutier al Bulgariei, Sofia, e situat, pe un platou lin, la circa 560 m altitudine, cu traversarea pasului Vakarel din apropiere de capitală, pe autostrada spre Plovdiv şi Istanbul, la circa 820 m alt, iar pe de altă parte, 98% din teritoriul Ungariei este cuprins între 77,6 m – pe Tisa, lângă Seghedin, şi 300 m altitudine, cu cel mai înalt punct de pe o autostradă situat lângă Tatabánya (167 m alt).

Excluzând Delta Dunării, România are aproape 170.000 km din suprafaţă cuprinsă între 0 şi 500 m altitudine, cotă maximă pentru reţeaua actuală de autostrăzi din ţară, atinsă în apropierea nodului de pe A3 de la Ciurila-Săvădisla, în zona Clujului. Rezultă 518 km de autostradă pe 100.000 kmp de teritoriu având o altitudine sub 500 m.

Raportând la populaţie, ar fi – pentru un milion de locuitori – 67 km de autostradă în Albania, vs. 91 km în Slovacia, 117 km în Bulgaria şi Cehia, 132 km în Serbia, 175 km în Ungaria, dar doar 44 km în România (pentru o estimare grosieră de 20 de milioane de locuitori). Nu e tocmai ceea ce am vrea să ni se reamintească în fiecare zi. Revenind la ceea ce s-a construit până în prezent – 880 km, trebuie subliniat cu satisfacţie că autostrăzile din România realizate în ultimele două decenii nu sunt cele mai scumpe din sud-estul Europei Centrale. Cu trecerea anilor de la rezilierea contractului (2013), amintirea lăsată de Bechtel în România se estompează uşor, uşor. Cea mai palpabilă o constituie costurile mai reduse ale contractelor pentru executarea loturilor autostrăzii A3 dintre Suplacu de Barcău şi Biharia, unde fazele de proiectare şi lucrări primare sunt, deja, parţial realizate. Spre deosebire de Ardeal, unde s-a creat senzaţia unui deja vu încadrat în conceptul mult mai cuprinzător „România, ca o gaură neagră“, moştenirea Bechtel în Kosovo şi Albania e mult mai palpabilă – aşa-numita „Autostrada patriotike“, deşi şi acolo s-au putut identifica destule nereguli de tot felul. In schimb, în Croaţia, unde, în asociere cu aceeaşi firmă constructoare Enka din Turcia, a semnat un contract de 600 milioane USD încă din 1998, în ciuda opoziţiei de la Bruxelles, evoluţiile au fost extrem de complicate. Ca mulţi dintre marii actori economici din lume, care văd în neapartenenţa Serbiei la UE o oportunitate de afaceri, şi Bechtel (tot alături de Enka) a obţinut în decembrie 2019, contractul autostrăzii A5, zisă a coridorului Morava, având o lungime de 112 km şi un termen de execuţie de doi ani şi jumătate. [Ca o părere strict personală, tronsonul A3 dintre Turda şi Gilău este, la peste zece ani de la inaugurare, cea mai bună autostradă din ţară.

Cât despre aşa-zisele drumuri de mare viteză, subiectul a fost intens dezbătut şi se părea că după intervenţia ministrului Transporturilor (dl.Berceanu), din 2008, se va renunţa la astfel de proiecte. Realitatea economică a impus reevaluarea situaţiei şi aşa s-a ajuns ca, la momentul actual, un astfel de drum (DX12 ?) să fie în construcţie între Piteşti şi Craiova, deşi datele intensităţii traficului ar fi impus de ani buni realizarea unei autostrăzi între cele două oraşe. In mai toate ţările care au drumuri de mare viteză (cum ar fi Spania, Italia, Polonia – având indicativul S şi limita de viteză de 120 km/h, Cehia şi Slovacia – R, sau Slovenia – H) ele pot avea chiar şi 6 benzi, oferind condiţii de siguranţă similare cu cele ale autostrăzilor şi punându-se, uneori, la socoteală alături de acestea.

In România, persistă o anumită ambiguitate, ce se va estompa prin implementarea standardelor europene în materie. Drumurile naţionale cu 4 benzi, pe care ne place să le numim drumuri-expres, cum ar fi DN1 pe segmentele Bucureşti – Bărcăneşti – Nistoreşti, Braşov – Codlea, Veştem – Sibiu – Sălişte, Turda – Feleacu şi Oradea – Borş, DN3 Murfatlar – Constanţa, DN39 Tuzla – 23 August – Mangalia, DN5 Bucureşti – Giurgiu, DN6 Bucureşti – Mihăileşti şi Craiova – Filiaşi, DN7 Bucureşti – Bâldana, plus alte numeroase tronsoane cu 3-4 benzi, ca şi DN2 cu cele două benzi de siguranţă pe care se circulă fără probleme, ca şi cum ar avea 4 benzi, între Bucureşti şi Săbăoani, apoi pe DN28, aproape continuu până la intrarea în Iaşi, nu vor putea fi încadrate în categoria drumurilor de mare viteză pentru că nu îndeplinesc criteriul posibilităţii convertirii în autostrăzi. Doar porţiunea DN5 din apropiere de Adunaţii-Copăceni până la Călugăreni a fost construită astfel încât să răspundă unei atari eventualităţi. Mai există proiecte pentru câteva astfel de drumuri, printre care şi legătura dintre Oradea (sud) şi A3, la jumătatea distanţei dintre nodul de la Biharia şi PTF Borş II – în total 19 km, ori pe ruta Codlea – Făgăraş – Veştem (pe A1). Acesta din urmă, odată implementat, va înmormânta definitiv segmentul A3 Braşov – Făgăraş – Sighişoara – Ungheni. Celelalte DX-uri incluse în master-planul din 2014 nu sunt, în acest moment, decât nişte fantezii, cum ar fi Milcovia Expres pe ruta Focşani – Galaţi – Giurgiuleşti. Există, însă, contracte încheiate pentru diferite faze ale lărgirii la 4 benzi a DN7 între Bâldana şi Titu, a DN2B Buzău – Brăila şi a multor alte tronsoane de drumuri naţionale

Profesorul Robock s-a stins în 2012, la vârsta de 97 de ani. Am fost impresionat de mesajul adresat de familie celor interesaţi să-i cinstească memoria, ca în loc de flori să doneze în fondul de burse care-i poartă numele pentru studenţi MBA, provenind în special din China şi din alte ţări în curs de dezvoltare, deschis la Universitatea Columbia. Probabil că ar fi fost extrem de nefericit, după atâtea generaţii de studenţi chinezi cărora le-a predat viziunea occidentală asupra relaţiilor economice internaţionale, să constate actuala stare conflictuală sino-americană şi conotaţiile sale economice. A pierit, odată cu întâlnirea noastră din 2004, şi proiectul unei vizite din România, prin Basarabia, în Ucraina, acolo unde-şi avea baştina. Un loc practic ras de pe faţa Pământului în timpul pogromurilor din anii 1918/19 săvârşite de armata de voluntari a lui Denikin în confruntările cu bolşevicii, localitatea Ohrimova de lângă oraşul Uman, celebru loc de pelerinaj al comunităţii hasidice, la mormântul rabinului Nachman de Beslov, este una dintre cele 105 aşezări evreieşti distruse în acei ani în Ucraina, în ceea ce autorul Nokhem Shtif a numit „preludiul Holocaustului“.

Bunii mei părinţi, care au trăit cu iluzia unei Românii frumoase, măreţe şi demne, n-au mai apucat plăcerea unui drum în întregime cu autoturismul (nu chiar „Dacia“ lor alb 13 – o maşină pentru o viaţă) pe autostradă de la Bucureşti până la locurile lor dragi unde Mureşul se aşterne în Câmpia Tisei. Pe mama am mai apucat s-o iau, ca şi în cârje, să parcurgem împreună tronsonul Sibiu-Deva al autostrăzii A1 îndată după darea sa integrală în folosinţă, în timp ce tatăl meu s-a mulţumit să vadă doar din tren lucrările la extensia acestuia spre Lugoj.

Este în firea românului să-şi înece amarul cu ironii, de cele mai multe ori – la adresa propriei persoane. Pentru cine a jucat „66“ sau altele cu cărţi de joc ungureşti (cele cu Tell Vilmos – bineînţeles, Wilhelm Tell), cu modul acela de a lovi uşor masa, denumirea comunei Cheţani – un sat locuit, practic, numai de români – evocă asul din pachetele de joc respective, căruia, de obicei, i se strigă numele «Cheţam» atunci când e decartat. Sper să apucăm vremurile când vom putea merge, neîntrerupt şi fără vreun control la graniţa cu Ungaria, pe autostradă de la Cheţani şi până la Lisabona, ca şi de la Cheţani la Prut, aducându-ne aminte cu un surâs de aceste timpuri în care marile proiecte de autostrăzi din România n-au fost decât un veritabil joc de cărţi, în care noi tânjeam să urlăm «Cheţam», dar în realitate aveam în mână numai Păcălici.

Ultima găselniţă în domeniu este lozinca «în zece ani, ne propunem să unim toate regiunile României şi mai departe cu Europa», ca sarcină guvernamentală. Dacă e vorba de pitoreştile regiuni de dezvoltare, peste puţin timp, fiecare va avea bucata sa sau tronsoanele sale de autostradă. Firesc ar fi să vorbim de provinciile istorice, între care Maramureşul şi Bucovina, cu enormul lor potenţial turistic, au nevoie de un vis pentru ceea ce ar fi încununarea programului de astfel de construcţii din ţară: Autostrada Nordului pe ruta M3 (în Ungaria) – Satu Mare – Baia Mare – Sighetu Marmaţiei – Borşa – Câmpulung Moldovenesc – Suceava – Siret, care să se proptească în frontiera cu Ucraina (aşa cum o face, în Polonia, noua autostradă ce parcurge întreg sudul ţării), după ce va fi traversat toţi munţii şi toate obcinele din cale prin tunele grandioase.

Era un cântec în armată, mai ales la pas de defilare, ceva de genul «…speranţe şi visuri rămân pe Pământ». Nu e vorba de vise, pe care le avem în somn şi a căror interpretare, pentru cine ţine neapărat, e dintotdeauna o provocare. Ne hrănim cu visuri şi ne place…Mai ales când e vorba de autostrăzile României! Şampanie, vodca şi caviar la Cheţani!