UE versus SUA. Autostrăzile între state

Autostrăzile sunt un subiect fierbinte în România zilelor noastre, care mă preocupă. Nu pot să mai circul liniștită, în plimbare, pe Valea Oltului, de exemplu, cu viteză legală, din cauza autotrenurilor internaționale care se grăbesc să traverseze România cu viteze peste limita legală, adecvate unei autostrăzi europene care nu există acolo.

România nu mai este practic independentă, prin aderarea la Uniunea Europeană (UE). UE este o struțocămilă – nici uniune, nici federație – care se dorește a deveni Statele Unite ale Europei, după modelul Statelor Unite ale Americii (SUA). SUA sunt un stat federal, care are un guvern federal și guvernele statelor componente, fiecare cu atribuțiile sale. Există în SUA autostrăzi aparținând statelor (în grija statelor), dar și autostrăzi aparținând guvernului federal, care leagă statele între ele (în grija guvernului federal). Așa ar trebui să fie și în UE, dar Comisia Europeană, care ține loc de guvern federal, nu este preocupată de autostrăzi între statele membre decât pe hârtie. Acesta este subiectul analizei prezentate în acest articol.

STATELE UNITE ALE AMERICII

SUA este o republică constituțională federală, constând din 50 de state și un district federal. Suprafața sa este de 9.834.000 km², iar populația este de 323,1 milioane (2016).

În SUA, majoritatea produselor sunt mișcate cu vehicule comerciale de-a lungul celor 160.000 mile (257.500 km) (1 milă = 1,609344 km) ale sistemului de autostrăzi naționale (National Highway System (NHS). De-a lungul SUA, NHS ocupă numai 4% din drumurile naționale, dar suportă 75 % din mișcările vehiculelor comerciale.

O submulțime a NHS este Sistemul de Autostrăzi între State (Interstate Highway System (IHS), care include 47.856 mile (77.017 km) de autostrăzi și drumuri expres (freeways, highways and expressways), care ocupă numai 1,1% din drumurile din SUA, dar suportă aproximativ 25% din traficul pe autostrăzi.

Cum a început IHS

Sistemul de Autostrăzi între State a început ca parte a Actului (Federal-Aid Highway Act) din 1944 care a autorizat crearea unui sistem de autostrăzi de 40.000 de mile, dar care nu includea niciun mecanism de finanțare. Opt ani mai târziu, Actul din 1952 a alocat 25 milioane dolari proiectului, iar Actul din 1954 a alocat 175 milioane dolari.

Actul (Federal-Aid Highway Act) din 29 iunie 1956 este cel care a autorizat alocarea a 25 miliarde dolari pentru construcția a 41.000 de mile de autostrăzi în următorii 20 de ani. 90% din fonduri erau alocate de guvernul federal, iar statele individuale trebuiau să aloce restul de 10%. Banii veneau dintr-o taxă mărită pe benzină (de 3 cenți per galon – 1 US gallon = 3,785411784 litri, în loc de 2), care mergea într-un fond special (a non-divertible Highway Trust Fund). Primele trei state care au cerut să intre în proiect au fost Missouri, Kansas și Pennsylvania.

Influența președintelui Eisenhower

Arhitectul Actului din 1956 a fost președintele SUA Dwight Eisenhower. Dwight David „Ike“ Eisenhower (1890-1969) a fost un politician și general de armată cu 5 stele, care a fost al 34-lea președinte al Statelor Unite, între 1953 și 1961. Președintele Eisenhower cunoștea bine drumurile din Satele Unite încă din 1918 și a văzut, în calitatea sa de comandant suprem al forțelor aliate în Europa în timpul celui de Al Doilea Război Mondial, sistemul de autostrăzi din Germania (creat de Hitler).

Președintele Eisenhower a crezut că Statele Unite aveau nevoie de un sistem de autostrăzi ca parte a unei politici mai largi de apărare națională. Însă conceptul de sistem național de autostrăzi a fost descris pentru prima dată într-un raport către Congres numit „Drumuri cu taxă și drumuri fără taxă“ (Toll Roads and Free Roads), publicat în 1939. Congresul a propus un sistem de autostrăzi cu taxă, care s-ar fi finanțat singur, dar raportul propunea un sistem de autostrăzi fără taxă, așa cum s-a și hotărât prin Actul din 1956.
Președintele Eisenhower și-a dat seama că mărimea dramatică a proiectului de Autostrăzi între State ar putea să afecteze economia SUA și a cerut ca mecanismul de finanțare să fie „self-liquidating“, astfel ca proiectul să nu crească datoria națională a SUA. Bugetul inițial pentru proiectul de autostrăzi pentru 20 de ani a fost de 25 miliarde dolari, din care 90% erau furnizați de guvernul federal. Costul estimat al proiectului original a fost calculat în 1991 ca fiind aproximativ de 129 miliarde dolari.

Pe 29 iunie 1956, președintele Eisenhower a semnat Actul care a creat „Sistemul Național de Autostrăzi între State și de Apărare“ (National System of Interstate and Defense Highways) de 41.000 de mile, care, după Eisenhauer, trebuia să elimine drumurile nesigure, drumurile ineficiente, blocarea traficului și toate celelalte lucruri care stăteau în calea unei „călătorii transcontinentale sigure, rapide“. În același timp, în cazul unui atac atomic asupra orașelor-cheie, drumul ar fi permis evacuarea rapidă a ariilor vizate.
Pentru toate aceste motive, legea din 1956 a declarat construirea unui sistem de drumuri expres elaborate „esențială pentru interesul național“.

Noile Autostrăzi între State erau drumuri expres cu acces controlat fără intersecții (adică aveau pasaje supraterane și subterane în loc de intersecții). Aveau cel puțin patru benzi lățime și erau proiectate pentru rulajul de mare viteză.

Finalizarea proiectului IHS

De când a început proiectul original, au fost făcute mai multe extensii ale proiectului și acum lungimea totală a IHS este de 47.856 de mile (77.017 km). Cu kilometri suplimentari și timpul necesar pentru completarea proiectului, estimările din 2006 au calculat un cost total de 425 miliarde dolari (echivalentul a 525 miliarde în 2016), ținând cont de inflație.

Deși s-a considerat că inaugurarea în 1992 a autostrăzii I-70 la Canionul Glenwood, Colorado, reprezenta partea finală a IHS, după 35 de ani, acest lucru nu este corect. Oficial, proiectul nu a fost terminat, deoarece o porțiune din I-95, la nord de Philadelphia, Pennsylvania, și o porțiune din I-70 în Breezewood, Pennsylvania, nu sunt terminate.

Deci s-au construit 77.017 km de autostrăzi în 35 de ani, adică 2.200 km pe an, în medie. Ele au costat 525 miliarde dolari SUA (în 2016), adică 6.816.677 dolari per kilometru, în medie.

Marea majoritate a autostrăzilor IHS sunt fără taxă. Dar aproximativ 2.900 mile (4.700 km) de drumuri cu taxă au fost incluse în IHS.

Întreținerea IHS este în general responsabilitatea Departamentului de Stat pentru Transporturi (unul din cele 15 departamente ale guvernului federal). Însă există unele segmente ale IHS care sunt în proprietatea și întreținerea autorităților locale.

Alaska, Hawaii și Puerto Rico

IHS cuprinde și statele Alaska (situat în extremitatea nord-vestică a continentului America de Nord), Hawaii (al 50-lea stat al SUA, localizat în arhipelagul insulelor Hawaii în Oceanul Pacific) și Puerto Rico (stat insular neîncorporat Statelor Unite, situat în nord-estul Mării Caraibilor, la est de Republica Dominicană), deși ele nu au legături directe pe pământ cu alte state sau teritorii ale SUA. Însă și rezidenții lor plătesc taxe federale pentru anvelope și benzină.

Taxa pentru benzină a fost de 3 cenți per galon, apoi de 4,5 cenți per galon și, din 1993, a rămas la 18,4 cenți per galon.

Rețeaua formată de Autostrăzile între State (IHS) este reprezentată în următoarea Figură.

Limitele de viteză pe IHS

Fiind autostrăzi fără taxă (freeways), Autostrăzile între State au, de obicei, cele mai mari viteze într-o arie dată. Limitele de viteză sunt determinate de către statele individuale. Între 1974 și 1987, viteza maximă pe o autostradă în SUA a fost de 55 de mile pe oră (90 km/h), în acord cu legea federală. Tipic, limite de viteză mai joase sunt stabilite în statele din nord-est și în statele de pe coastă, în timp ce limitele mai mari sunt stabilite în statele interioare, la vest de fluviul Mississippi.

De exemplu, limita de viteză maximă este de 75 mile pe oră (120 km/h) în Maine Nord, variază între 50 și 70 mile pe oră (80 și 115 km/h) între Maine Sud și New Jersey și este de 50 mph (80 km/h) în New York City și în Districtul Columbia. În mod curent, limitele de viteză rurale de peste tot se află în intervalul 65-80 mile pe oră (105-130 km/h). Există și porțiuni de drum unde limita de viteză maximă este de 35 mph (55 km/h), de 40 mph (65 km/h) sau de 45 mph (70 km/h), din cauza aglomerației, a unor curbe periculoase sau a unui tunel.

Alte folosințe ale IHS

Ca o componentă a Sistemului de Autostrăzi Naționale, Autostrăzile între State îmbunătățesc mobilitatea trupelor militare către și de la aeroporturi, porturi marine, terminale de căi ferate și alte baze militare. Autostrăzile între State fac legătura de asemenea cu alte drumuri care sunt parte a Rețelei de Autostrăzi Strategice, un sistem de drumuri identificate drept critice de către Departamentul de Apărare al SUA. Sistemul a fost de asemenea folosit ca să faciliteze evacuările din fața uraganelor sau altor dezastre naturale.

O legendă urbană foarte răspândită spune că, la fiecare 5 mile ale IHS, drumul trebuie să fie construit drept și plat, pentru a putea fi folosit de avioane în timpuri de război.

UNIUNEA EUROPEANĂ

UE este o uniune economică și politică ce tinde să devină o federație. Adoptarea unei Constituții Europene, care ar fi consfințit crearea unei republici federale similare SUA, a fost respinsă în 2005 prin referendum de Franța și Olanda, două din țările fondatoare. România, în Tratatul de aderare la UE, își dăduse acordul pentru Constituția Europeană.

UE este compusă din 28 de state (incluzând și UK, care va părăsi UE în doi ani). Suprafața sa este acum de 4.324.782 km2 și are o populație de 507.890.191 locuitori.

Coridoarele Pan-Europene

Ca urmare a deschiderii fostului bloc estic la începutul anilor 1990, au avut loc o serie de Conferințe de Transport Pan-European, cu scopul de a identifica necesitățile de dezvoltare a infrastructurii de transport în Europa de Est și de a crea o strategie ce urma să integreze sinergic toate rețelele de transport din Europa lărgită (conform site-ului Ministerului Transporturilor).

În urma primei Conferințe de Transport Pan-European (Praga, 1991) s-a ajuns la concluzia că în rezolvarea problemelor de transport accentul trebuie pus pe o abordare având ca centrală ideea de coridor. În cadrul celei de-a doua conferințe (Creta, 1994) s-au definit nouă coridoare de transport – așa-numitele Coridoare Helsinki sau Coridoare Pan-Europene. Acestea au fost recunoscute ca principalele artere de transport din Europa de Est și s-a subînțeles faptul că investițiile în infrastructura de transport trebuie realizate prioritar de-a lungul acestor coridoare.

Ca urmare a lobby-ului făcut de țările balcanice pentru o conexiune mai bună între Europa de Vest și Balcani, la a treia conferință (Helsinki, 1997) a fost adăugat un al zecelea coridor rețelei, mărind conectivitatea zonei balcanice.

De asemenea, la a treia conferință au fost definite patru Zone de Transport Pan-European ce acoperă bazine maritime: zona Mării Negre, zona Barents – Euro Arctica, Mările Adriatica/Ionică și zona Mediterană.

Rolul celor zece coridoare este de a crea legături între Europa de Vest și Europa de Est, precum și între statele din Europa de Est. Fiecare coridor are o componentă rutieră și una feroviară, cu excepția Coridorului VII, care este reprezentat de segmentul de Dunăre în aval de Viena. Coridoarele formează o rețea ce se întinde de la vest (punct extrem: Nürnberg) la est (punct extrem: Nijni Novgorod) și de la nord (punct extrem: Helsinki) la sud (punct extrem: Salonic). Rețeaua formată de coridoarele pan-europene este prezentată în Figura de mai jos.

Coridoarele pot fi clasificate ca orientate aproximativ nord-sud (I, V, VI și IX) sau vest-est (II, III, IV, VII, VIII și, discutabil, X). Rețeaua TEM a fost punctul de plecare în definirea Coridoarelor Helsinki, însă rețeaua Coridoarelor Pan-Europene acoperă mai multe țări decât rețeaua Autostrăzii Trans-Europene (TEM).

Densitatea rețelei variază semnificativ, regiunile de vest și sud având o densitate mai mare decât cele de nord și est. Cea mai mare „pată albă“ a rețelei este formată din partea nordică a României și partea de sud-vest a Ucrainei. Această zonă este mărginită de Coridorul V (la vest), Coridorul IX (la est), Coridorul III (la nord) și Coridorul IV (la sud).

Noua politică a UE în domeniul infrastructurii va transforma mozaicul actual de drumuri, căi ferate, aeroporturi și canale europene într-o rețea transeuropeană unificată de transport (TEN-T).

Scopul este ca treptat, până în 2050, cea mai mare parte a cetățenilor și a întreprinderilor din Europa să se afle la cel mult 30 de minute distanță, ca timp de deplasare, de această rețea globală.

Disponibilitatea finanțării va depinde de încheierea cu succes a negocierilor privind cadrul financiar multianual 2014-2020. Finanțarea pentru infrastructura de transport se va tripla pentru perioada 2014-2020, ajungând la 26 miliarde euro. Această finanțare din partea UE se va concentra asupra rețelei centrale de transport, care are cea mai mare valoare adăugată în UE.

Pentru a acorda prioritate conexiunilor est-vest, aproape jumătate din totalul finanțării CE pentru infrastructura de transport (11,3 miliarde euro din cadrul mecanismului Conectarea Europei, MCE) va fi alocată numai pentru țările beneficiare ale politicii de coeziune.

Cele 26 miliarde euro (prețuri curente) alocate transporturilor în cadrul mecanismului „Conectarea Europei“ (FCE) al CFM (cadrul financiar multianual) vor servi în practică drept „capital inițial“ pentru stimularea investițiilor suplimentare din partea statelor membre în vederea finalizării conexiunilor și legăturilor transfrontaliere dificile, care altfel nu ar fi probabil construite.

Costul implementării primei faze de finanțare a rețelei centrale pentru perioada 2014-2020 este estimat la 250 miliarde euro. Rețeaua centrală urmează să fie finalizată până în 2030.

Cât de rău stăm

Cele zece coridoare Pan-Europene au fost stabilite înaintea aderării la UE a unor state ale „fostului bloc estic“, dar probabil că aderarea era plănuită deja. Sunt doar planuri pe hârtie.

Nu există un Sistem de Autostrăzi între Statele UE și nici un proiect în acest sens, „esențial pentru interesul european“.

Dacă am fi fost al 51-lea stat al SUA, sau un teritoriu al SUA neîncorporat, am fi avut probabil de mult o autostradă care să traverseze România, plătită 90% de guvernul american, în întreținerea guvernului american!

Autostrada Cernavodă – Constanța are 202,7 km, a început înainte de 1989 și a fost finalizată în 2012, cu un cost total de 413,95 milioane euro; este finanțată cu 250 milioane euro de la Banca Europeană de Investiții, 70,81 milioane euro este contribuția Comisiei Europene, iar diferența este suportată de la bugetul de stat.

Concluzii. Sistem de Autostrăzi între State, după modelul american

UE vrea ca mărfurile să circule liber, dar nu asigură autostrăzile necesare. Țările membre dezvoltate din Vest au aceste autostrăzi. Ele au fost ajutate după Al Doilea Război Mondial să se refacă, după planul Marshall. Statele membre din Est, lăsate 45 de ani în spatele Cortinei de Fier, nu au aceste autostrăzi și sunt prea sărace să le facă singure. România a fost bombardată în timpul celui de-al Doilea Război Mondial și de nemți și de americani și a plătit din greu despăgubiri imense de război URSS. Nu ne-a ajutat nimeni, ne-am refăcut singuri, cu greu. Suntem încă săracii Europei, furați și din interior și din exterior. Se moare nepermis de mult pe drumurile noastre din cauza lipsei autostrăzilor. Dar nu vom putea să facem singuri autostrăzile necesare în această viață. Este o problemă de solidaritate în cadrul UE mult mai serioasă decât problema imigranților și nu se face nimic, nici nu se discută.

România ar trebui să ceară de urgență, ultimativ, Uniunii Europene să instituie un Sistem de Autostrăzi între State după modelul american și să fie prima inclusă în proiect.

Recomanda
Dr. Afrodita Iorgulescu 14 Articole
Author