Petrișor Peiu: Deglobalizarea, dezastrul Europei

În contextul politic și militar complicat din prezent, mai are sens să vorbim despre globalizare sau despre creșterea gradului de internaționalizare a piețelor?

În februarie 2022 a izbucnit războiul din Ucraina, care a întrerupt unul dintre marile fluxuri comerciale ale lumii, cel dintre Europa Occidentală și Rusia. A venit apoi războiul cu navele vestice pe care îl poartă rebelii houthi în Marea Roșie, care a prăbușit o altă rută majoră de comerț, cea axată pe trecerea prin canalul Suez. Nici Orientul Mijlociu nu este mai sigur, după octombrie 2007, atunci când a re-izbucnit războiul dintre Hamas și Israel. Peste toate acestea, Occidentul se află într-o confruntare comercială majoră cu China, într-o încercare dramatică de a-și reduce deficitele comerciale cu această țară, dar și dependența de unele mărfuri fabricate în statul lui Xi Jinping.

De altfel, niciun lider important la nivel mondial nu mai pronunță cuvântul „globalizare”, cuvânt care a devenit, brusc, suspect de greu de folosit în discursul public. Căci am intrat într-o epocă de re-desenare a marilor fluxuri comerciale: Occidentul își creează, încet dar sigur, propria piață integrată, în care vor intra Europa occidentală, SUA și aliații Japonia, Canada, Coreea, Australia, în vreme ce Rusia se apropie din ce în ce mai mult de China și de India, iar Africa și America de Sud sunt prea puțin dezvoltate pentru a conta în acest joc, deși sunt intens curtate de ambele centre de putere globale.

„STRANGULAREA” COMERȚULUI GLOBAL

Ei bine, veți întreba, ce dacă dispare globalizarea? Cu ce ne influențează nouă viața acest fapt? Răspunsul la această întrebare pare simplu, dar nu este câtuși de puțin.

Pe de o parte, economiile și-au construit anumite inter-dependențe care acum nu mai pot fi susținute, dar, pe de altă parte, aceste inter-dependențe erau oricum de dată recentă. Căci tot comerțul cu resurse energetice rusești către Europa de Vest a început abia prin anii ’80, iar „invazia” produselor chinezești este de dată și mai recentă, după trecerea în noul mileniu.

Din acest punct de vedere, totul pare simplu: ne putem reîntoarce la situația din anii ’70, cu un Occident decuplat total de Rusia și China.

Până la urmă, Europa occidentală și SUA sunt despărțite doar de Atlanticul de Nord, cea mai sigură și generoasă în securitate mare a planetei. Să fie, oare, tot atât de simplu de realizat acest fapt precum este de enunțat?

Ar putea, oare, economiile europene să își repornească siderurgia și alte industrii „grele”, lipsită fiind de resursele energetice ieftine rusești și în același timp să se lupte cu poluarea?

Sau cum vor supraviețui japonezii și coreenii unei decuplări majore de industria și de piața de desfacere chinezești?

Ei, dar pe lângă decizia politică de separare a celor „două lumi”, există și un fenomen natural de de-globalizare, care are o cauză cât se poate de „economică”: limitarea capacităților de transport.

Un aspect extrem de important despre care nu se vorbește suficient este acela că, în contextul în care 90% dintre bunurile comercializate în lume sunt transportate pe mare, comerțul global este „strangulat” în câteva puncte.

Cea mai aglomerată rută maritimă de pe glob este Canalul Mânecii (Englezesc), pe unde trec peste 500 de vase în fiecare zi. Anual, peste 15 milioane de persoane și peste 5 milioane de camioane trec prin cele 170 de porturi de acolo.

Al doilea punct care poate strangula traficul global este strâmtoarea Malacca, ce desparte Malaezia de insula indoneziană Sumatra și care reprezintă cel mai important coridor de trecere dintre Oceanele Pacific și Indian. 94 000 de vase trec anual pe acolo, transportând cam 30% din bunurile comercializate pe planetă. Strâmtoarea Malacca, care deservește unele dintre cele mai dinamice economii ale lumii (Japonia, Coreea, Taiwan și India), își va atinge maximul capacității posibile foarte curând, impunând astfel soluții de ocolire pe uscat prin coridoare feroviare.

Al treilea punct de congestie al traficului mondial este strâmtoarea Ormuz, situată între Golful Persic și Golful Oman, spre Marea Arabiei. Pe aici trece fiecare al cincilea baril de țiței transportat pe glob (21 de milioane de barili pe zi) și fiecare al cincilea metru cub de gaz lichefiat din lume.

Al patrulea punct nodal pentru comerțul global este canalul Suez, care leagă Marea Roșie de Marea Mediterană. Acest canal, împreună cu perechea sa din celălalt capăt al Mării Roșii, strâmtoarea Bab El Mandeb din Golful Aden, este cel mai scurt drum dintre Europa și Asia și singurul care permite evitarea unor parcursuri uriașe, prin ocolirea întregului continent african, pe la Capul Bunei Speranțe. Acest canal lung de 200 km avea, până la revolta houthi împotriva aliaților arabi ai americanilor, capacitatea să permită trecerea a 20 000 de vase pe an.

Ei bine, toate aceste cinci puncte nodale ale traficului maritim sunt supuse diferitelor riscuri, de la seceta care aduce insuficientă apă din lacurile americane în canalul Panama, până la nesiguranța rutelor prin Marea Roșie către canalul Suez, dar și prin strâmtoarea Ormuz, nesiguranță cauzată de tirurile cu rachete și drone trase de rebelii houthi. În plus, limitarea fizică a strâmtorii Malacca contribuie suficient de mult la limitarea creșterilor de cantități de mărfuri transportate.

PIB-UL PLANETAR A CRESCUT CU 2,7%

În mod evident, contribuția acestor „gâtuiri” de trafic la de-globalizare este la fel de importantă precum decizia politică de a „limita” comercial interacțiunile dintre Occident și Rusia și China.

În plus, războiul din Ucraina a dus prețul petrolului, și mai ales pe cel al tuturor celorlalte produse energetice, la valori extrem de ridicate. Deci, pe de o parte, accesul la resurse este limitat prin decizii politice, pe de altă parte acest acces este îngreunat de prețul resurselor energetice și de imposibilitatea de a mai accesa „scurtături” precum canalul Suez.

Ei bine, dacă politicile de limitare pot fi atenuate sau chiar schimbate prin alte politici (de sens contrar), limitările de capacități de transport mai greu pot fi compensate, căci parcursuri mai lungi ar necesita mai multe vase, dar capacitatea șantierelor navale este, totuși, limitată, iar, pe de altă parte, singura alternativă, calea ferată, nu este încă serios luată în calcul decât de chinezi, prin proiectul OBOR (One belt one road), care are în centru un coridor feroviar gigantic, care leagă China de granița belarusă-poloneză.

Consecința tuturor acestor limitări, politice, militare sau tehnologice?

Valoarea comerțului global a scăzut cu 1,2% în 2023 față de 2022.

Bunurile comercializate la nivel planetar au avut o evoluție descendentă cu un minus de 5% față de anul anterior, în vreme ce valoarea serviciilor comercializate global a crescut cu 9%.

Vorbim, deci, de o creștere a internaționalizării pieței de servicii în paralele cu o restrângere a pieței bunurilor. Pentru a avea o imagine completă, să adăugăm, că, în contrast cu comerțul global, PIB-ul planetar a crescut cu 2,7% anul trecut, ceea ce indică și mai clar reculul pieței globale. Dar este oare acesta un semn că există o tendință de de-globalizare?

INFLAȚIA A MUȘCAT DIN PIAȚA GLOBALĂ

Păi, în primul rând ar trebui să observăm un fapt deosebit de interesant: totalul comerțului global de bunuri a fost anul trecut de doar 24 de trilioane de dolari, adică nici 90% din valoarea PIB-ul celei mai mari economii mondiale la nivel nominal, SUA (peste 27 de trilioane de dolari).

Cât despre comerțul cu servicii, acesta atinge, la nivel mondial, un nivel de 7,5 trilioane de dolari, adică aproximativ un sfert din mărimea economiei americane. Ca pondere în PIB-ul global, comerțul cu bunuri reprezintă mai puțin de 24%, iar cel cu servicii puțin peste 7%.

Cumulat, vorbim de o pondere a comerțului internațional în PIB-ul planetei de aproximativ 30%, o valoare care exprimă practic nivelul de globalizare la care s-a ajuns astăzi.

În al doilea rând, să observăm că, în raport cu 2019, comerțul mondial cu bunuri a crescut cu 6,3%, iar cel cu servicii a marcat o creștere impresionantă de 21%.

La prima vedere, vorbim deci de o expansiune, adică de o adâncire a fenomenului globalizării. Dacă ne uităm, însă, la fenomenul inflaționist care a urmat cheltuielilor nesăbuite din timpul pandemiei, o să ne moderăm entuziasmul, căci în 2020, rata inflației la nivel global a fost de 3,24%, în 2021 de 4,71%, în 2022 de 8,73%, iar în 2023 de 6,78%.

Și mai clar: dacă inflația la nivel planetar a fost de 25% din 2019 până anul trecut, iar comerțul de bunuri a crescut de patru ori mai încet, iar cel de servicii a crescut și el mai puțin este cât se poate de clar că vorbim despre o reducere a internaționalizării piețelor, adică despre un fenomen de de-globalizare.

Articolul integral în qmagazine.ro

Abonează-te acum la canalul nostru de Telegram cotidianul.RO, pentru a fi mereu la curent cu cele mai recente știri și informații de actualitate. Fii cu un pas înaintea tuturor, află primul despre evenimentele importante, analize și povești captivante.