Se poate lesne specula pe marginea declarației de la Sibiu a premierului olandez Mark Rutte cum că România nu va intra in Schengen din cauza problemelor statului de drept. Nu este pentru prima dată când Olanda afirmă acest lucru și nu ar fi pentru prima data când se va specula pe marginea interesului olandez legat de portul Constanța.
Dincolo de speculații, în ultimele luni au au avut loc evoluțiile de mai jos, toate având legătură cu marele proiect chinez al Noului Drum al Mătăsii. Mai trebuie adăugat că marile economii vestice din UE atrag mereu atenția statelor estice din așa-numitul format de Cooperare ”16+1” dintre China și Europa Centrala și de Est că nu trebuie să se lanseze în proiecte și împrumuturi chineze, că trebuie să dezvolte mecanisme de contrare a influenței chineze și ONG-uri care să ajute în acest scop. Asta însă în timp ce China este printre marii parteneri comerciali ai acestor economii vestice.
Așadar, cu o săptămână înainte de declarația privitoare la statul de drept din România a premierului Olandei, presa din Azerbaidjan anunța că Portul Internațional Baku a semnat un memorandum de înțelegere cu cinci companii olandeze din provincia Limburg, un nod feroviar în apropierea graniței cu Germania, memorandum în baza căruia să înceapă transportul feroviar de marfă pe runta Venlo (Olanda) – Instanbul – Baku. De aici, traversând Marea Caspică, containerele urmează să ajungă în China, prin Asia Centrală. La finalul lunii aprilie, președintele azer Ilham Aliyev fusese într-o vizită în China, unde s-a întâlnit cu omologul Xi Jinping, înaintea celui de al doilea Forum Internațional de Cooperare al Inițiativei Drumului Mătăsii (Belt and Road).
Ruta feroviară din Olanda până la Istanbul a fost inaugurată în 2018, odata cu o ruta dintre Lodz (Polonia) și Istanbul. De aici, calea ferată merge spre China. Linia din Lodz pleacă de la un terminal de containere deținut de compania poloneză PEKAES, care are legătură cu Marea Baltică, la terminalul de la Gdynia. Potrivit railfreight.com, ruta Lodz-Istanbul trece prin Cehia, Slovacia, Ungaria, Serbia și Bulgaria, ocolind România. Este evident că rațiunea ține de starea infrastructurii feroviare, dar și de neapartenența la Spațiul Schengen, ceea ce face din Serbia o rută mai convenabilă.
În 2014, transportatori polonezi precum PEKAES sau PKP Cargo nu erau foarte cunoscuți. Însă, spre exemplu, PKP Cargo s-a extins rapid prin acorduri cu Croația, spre a ieși la Marea Adriatică. Trebuie menționat că, în 2014, compania românească GFR negocia tot cu Croația pentru terminale la Marea Adriatică, dar și cu Bulgaria, și avea în vedere transportul spre China. Scandalul privatizării CFR din același an și condamnările care au urmat au lăsat cale liberă concurenței din Polonia.
În acei ani, unul dintre concurenții companiei românești în materie de strategie de transport erau olandezii de la Black Sea Gateway Association, o asociație nonprofit care își propunea, în cuvintele președintelui Camerei de Comerț Româno-Olandeze, să fie un intermediar între sectorul privat și administrația publică în chestiuni de transport și comerț.
Acum, presa olandeză nu a relatat nimic despre problemele statului de drept în Azerbaidjanul cu care au început să coopereze companiile olandeze și nici despre riscurile la adresa statului de drept reprezentate de cooperarea cu China. Procurorii polonezi nu au început investigații legate de zecile de gări nefuncționale și afacerile imobiliare ale transportatorului PKP Group și nu au ”deranjat” aceasta companie în momentul extinderii în Europa. România pare a se afla într-o dispută, trecută acum la faza de uzură, cu interesele Olandei, unul dintre ”cărăușii” tradiționali ai Europei. Este o dispută din care România iese cu imaginea unui stat de drept disfuncțional în raport chiar și cu Azerbaidjanul și este izolată la nivelul coridoarelor de transport. „România va fi admisă când vă veți conforma tuturor regulilor statului de drept și ale democrației. Deocamdată, nu mergeți în direcția corectă”, a spus premierul Olandei, la Sibiu.
Orice produs importat din Asia care atinge harta UE aduce țării care are „poarta de intrare” venituri la buget, deoarece orice import este „purtător” de TVA și TAXE VAMALE.
Dacă România și-ar construi venituri proprii, ea nu ar mai avea NEVOIE să stea cu mâna întinsă după fonduri europene sau împrumuturi FMI.
Tot ceea ce ar absorbi ca venituri la Buget România, tot acest plus, ar deveni un minus la bugetele Olandei(Rotterdam), Belgia(Anvers) și Germania(Hanovra).
Olanda și-a asumat rolul de stindard al celor 3, dar sunt trei țări ce pot fi afectate de Constanța.