Se poate produce, în România, o tragedie feroviară similară celei din Spania?

Catastrofa feroviară din provincia Toledo, din Spania, a făcut, probabil, ca multe țări să arunce o privire asupra propriilor infrastructuri feroviare. În ceea ce privește România, aceasta nu mei e un secret pentru nimeni. De altfel, puțini știu că în România, în 1917, a avut loc una din cele mai mari tragedii feroviare din istorie.

Totuși, în mod paradoxal, tocmai starea proastă a infrastructurii – și, bineînțeles, lipsa trenurilor care să circule cu viteze mai mari de 160 km/h – face imposibilă producerea unei tragedii similare celei din Spania.

Există, însă, anumite riscuri, pe care le-a detaliat, pentru Cotidianul, Cristian Bogdan, membru in consiliul director al Asociatiei Pro Infrastructura. 

Lipsa cronică de finanțare

Conform datelor oficiale din Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2026–2030, cifrele privind căile ferate care au depășit durata tehnică de viață și sunt scadențe la reînnoire/înlocuire sunt:

• Procetual: 72,56% din totalul liniilor curente și directe din rețeaua feroviară.
• În kilometri: 9.753 km de linie de cale ferată.

Evoluția istorică a degradării (scadența la reînnoire):

• 1990: 1.364 km (10,10% din rețea)
• 2010: 5.596 km (41,14% din rețea)
• 2025/2026: 9.753 km (72,56% din rețea)

Această creștere reflectă acumularea subfinanțării cronice a lucrărilor de mentenanță și reînnoire din ultimele decenii, motiv pentru care nouă strategie fixează lucrările de reînnoire/reparații capitale ca prioritate centrală pentru stoparea degradării.

Nu calea de rulare e principalul factor de risc

Cristian Bogdan susține, însă, că principala problemă nu o reprezintă uzura căii ferate, ci starea instalației de semnalizare. Mai exact, o posibilă defecțiune a acesteia.

„La calea ferată, în primul rând, distanța de frânare crește cu pătratul vitezei, adică, dacă se ajunge la o viteză mare, practic, îți trebuie kilometri ca să oprești trenul. În Spania vorbim de 200 de kilometri pe oră. La noi există vreo, maximum, 500 de kilometri pe care se poate merge cu 160 km/h. Distanța de frânare e 800 de metri. La 800 de metri deja se vede, dacă nu e o curbă mai largă, ai vizibilitate mare. Plus că… în Spania, mecanicul, chiar dacă a văzut trenul, n-avea nicio șansă să oprească. N-a mai avut ce să facă. 

În al doilea rând, în Spania, la viteze așa de mari, nu se mai pun semnale pe marginea căii ferate, pentru că, oricum, până vede semnalul, până vede ce culoare are, deja trece de el. riscurile, firește, în cazul ăsta, sunt ca releele care duc la aceste semnale să fie distruse, sau să facă contact prost, sau să nu mai meargă detecția aia a trenului pe șină. Practic, trenul face un contact între două șine, ca un contact electric. Și așa se descoperă că acolo e tren și se pune automat roșu. Riscul e, sigur, ca mecanismele astea să nu funcționeze”, a declarat Cristian Bogdan.

O instalație prea veche

Principalul motiv pentru ar putea exista astfel de defecțiuni la insatlația de semnalizare o reprezintă vechimea tehnologiei.

„Sunt niște mecanisme pe bază de electromagneți, de ferite, deci niște tehnologii de prin anii ’40-’50, hai să zicem ’60. E o tehnologie destul de veche, care poate că e depășită moral, acum nu știu.

Avem câteva accidente la CFR — a fost unul la Mogoșoaia, care de fapt a fost un incident. S-au întâlnit două trenuri față-în-față, dar cel care a plecat din gara Mogoșoaia știa că trebuie să meargă cu viteză mică, că s-ar putea să fie ceva pe linie. Și într-adevăr, s-au întâlnit două trenuri, cred că trenuri de aeroport. S-au întâlnit acolo față-în-față, ceea ce nu se întâmplă de obicei. 

Acest lucru s-a întâmplat, cred, din cauza instalațiilor învechite. Ăsta e riscul la noi: nu neapărat că starea șinelor atât, fizic, e proastă, ci că instalațiile sunt învechite.

Pe de altă parte, la noi, când se pleacă pe roșu sau se dă un ordin de circulație să mergi pe roșu, n-ai voie cu viteza normală. Ceea ce s-a întâmplat în Spania, să lași trenul să meargă pe roșu cu 300 km/h e aberant. Operatorul ăla a greșit enorm. În mod normal, trebuia să meargă cu 40.”

„Calea liberă” și pericolul pe care-l reprezintă

„La noi se respectă chestiile astea în general. Sunt foarte precauți. Au fost niște accidente urâte. Ultimul a fost la Augustin, prin anii ’90, în care chiar s-a distrus prima locomotivă electrică românească. A fost un accident tren contra tren, au murit oameni…

Ce e periculos, ce se întâmplă și e periculos e că, din când în când, se circulă la așa-numita „cale liberă”. Se dă un ordin mecanicului: <<Domnule, chiar dacă e roșu sau nu e aprins semnalul, tu te duci, dar te duci și ce? Și vezi ce ai în față, și te oprești>>.

Calea liberă este periculoasă. La Augustin, când a fost accident, a fost pe cale liberă. Există vreo două locuri pe rețea unde, din cauza lucrărilor, se circulă la cale liberă. Calea liberă se practică din cauza lucrărilor, dar la viteză mică.”

De ce avem instalații vechi

Motivul pentru care instalațiile vechi nu sunt înlocuite, spune Cristian Bogdan, poate fi reprezentat de faptul că acestea sunt mai ușor de întreținut.

„Știu că instalațiile cele mai multe de pe rețeaua CFR sunt vechi. Sunt acel bloc de linie automat care e de pe vremea comunismului. Probabil că se pot întreține mai ușor astea. Iar instalațiile noi, cum e Coridorul Curtici-Constanța, sunt instalații digitale, instalații cu calculatoare moderne și așa mai departe. Alea sunt acum la zi. Și mai sunt câteva gări mari, precum București Nord sau Craiova, care nu sunt modernizate acum, dar care au instalații noi digitale de prin anii ’90.”

Principalul factor de risc sunt chiar lucrările de modernizare

Cristian Bogdan mai susține că cel mai mare risc îl reprezintă tocmai lucrările pentru modernizarea căii de rulare, fiindcă acestea pot afecta instalația de semnalizare.

„La lucrări, la orice fel de lucrări, instalațiile sunt afectate. Adică, de exemplu, s-au făcut acum lucrări la Războieni-Iași. Băieții au intrat cu excavatorul să repare calea și, când au băgat excavatorul, au tăiat cablurile de semnalizare. Au tăiat instalațiile. Și eu chiar am fost acolo și am văzut că aproape în fiecare gară vine impiegatul și dă un bilețel, îi dă un ordin de circulație la mecanic pentru că nu merg semnalele.

Acolo s-ar putea întâmpla câteva coliziuni. Poate că unul din mecanici nu înțelege bine ordinul și două trenuri se întâlnesc pe linie. Dar viteza fiind relativ mică, impactul nu poate — chiar dacă ar fi un impact – nu poate fi unul foarte puternic. Unul de obicei reușește să frâneze înainte —, nu vorbim de un impact la 300 la oră, care e absolut distructiv.

Se fac lucrări pe banii Uniunii Europene, așa-numitele quick wins, și astea sunt un pic riscante. Pentru că la o modernizare mare, nu quick wins, se lucrează și la semnalizare, și la instalație, și la cale, și atunci se coordonează. La quick wins-urile astea se face numai calea. Și dacă dau cu excavatorul în instalație, o scot din funcțiune. S-a întâmplat, au fost chiar niște incidente pe Craiova-București.

„O cultură a siguranței”

„Pentru fiecare trecere pe roșu neautorizată la CFR se face o investigație. Sunt luat foarte în serios toate lucrurile astea. Și sunt foarte prevăzători. De exemplu, când s-a trecut la 160 — era viteza 120 km/h, excepțional 140 km/h —, când s-a trecut la 160 km/h, au cerut un drum de frânare, o distanță de frânare scurtă, de 800 de metri, pentru că numai trenurile cu frâne foarte bune merg cu 160.

Din ce văd eu, sunt foarte prevăzători. Probabil din cauza accidentului de la Augustin, imediat după Revoluție — știți, când toată lumea se gândea că e liberă să facă ce vrea, și unii au luat locomotiva și intrat cu ea în trenul rapid.

Și a mai fost un accident major tot așa, tren contra tren, la Bucerdea, prin anii ’60. Atunci a fost un mare, mare proces și au ajuns să le dea pedeapsa cu moartea și lucruri urâte. Și de la astea două accidente, e o cultură a siguranței ceva mai bună decât în Grecia, să zicem”, a spus, în încheiere Cristian Bogdan.

Cele mai mari accidente feroviare din România

Cele mai mari tragedii feroviare din istoria recentă a României s-au produs la Bucerdea, în 1968 și la Augustin, în 1990.

Cea mai mare catastrofă feroviară din istoria Europei și una din cele mai mari la nivel mondial, s-a produs în România, la Ciurea (jud. Iași), în 1917, în timpul Primului Război Mondial. Nici astăzi nu e cunoscut numărul real al victimelor acelei tragedii.

Accidentul feroviar de la Bucerdea (7 octombrie 1968)

Rămâne cea mai gravă catastrofă feroviară din perioada comunistă a României, soldată cu 22 de morți și 72 de răniți grav.

Tragedia s-a produs pe linia Teiuș–Blaj, între stațiile Bucerdea și Crăciunel (județul Alba), în condiții de ceață densă. Din cauza unei grave erori umane — impiegatul de mișcare din stația Bucerdea a trimis pe aceeași linie un tren personal și un accelerat, fără a transmite modificarea graficului de mers — cele două garnituri s-au ciocnit frontal la viteze mari. Impactul violent a distrus complet două locomotive și 12 vagoane, provocând pagube estimate atunci la 11 milioane de lei.

În urma catastrofei, regimul comunist a organizat un proces public cu caracter exemplar chiar în gara Teiuș, soldat cu condamnări dure pentru vinovați, iar halta Bucerdea a fost definitiv desființată. Evenimentul este considerat al doilea cel mai grav accident feroviar din istoria României, după catastrofa de la Ciurea din 1917.

Catastrofa feroviară de la Augustin (21 august 1990)

În dimineața zilei de 21 august 1990, sectorul feroviar dintre stația CFR Augustin și halta Ormeniș, situat pe magistrala Brașov – Sighișoara, a fost teatrul uneia dintre cele mai grave și răsunătoare tragedii din istoria modernă a căilor ferate române.

Trenul Rapid 24, care venea de la Budapesta cu destinația București și rula regulamentar cu o viteză de aproximativ 100 km/h, s-a ciocnit frontal, în plină linie curentă, cu o locomotivă de manevră ce circula din sens opus cu circa 80 km/h. Impactul extrem de violent a fost rezultatul unei erori umane flagrante și al nerespectării normelor elementare de siguranță feroviară.

Personalul stației trimisese locomotiva de manevră pe firul de circulație fără nicio autorizare legală și fără a verifica starea liniei, cu un scop cu totul neoficial: transportarea unei casiere a stației Augustin.

Bilanțul accidentului a fost unul tragic, soldat cu moartea pe loc a mecanicului și a ajutorului de mecanic care se aflau pe locomotiva de manevră, în timp ce în trenul rapid s-au înregistrat până la 13 călători răniți.

Dincolo de pierderile de vieți omenești și de traumele pasagerilor, acest eveniment a rămas adânc întipărit în istoria CFR și din perspectivă simbolică. Trenul rapid era tractat în acea zi de celebra locomotivă electrică 060-EA-001—prima locomotivă electrică livrată României de compania suedeză ASEA în anii ’60 și un veritabil simbol al modernizării rețelei naționale de transport.

În urma impactului devastator, ambele locomotive au fost distruse în totalitate și ulterior casate, marcând un final brusc atât pentru viețile celor implicați, cât și pentru o piesă de pionierat din patrimoniul tehnic românesc.

Catastrofa feroviară de la Ciurea (13 ianuarie 1917)

Este cea mai mare tragedie feroviară din istoria României și una dintre cele mai grave la nivel mondial, soldată cu un bilanț estimat între 700 și 1.000 de morți.

Tragedia s-a petrecut în timpul Primului Război Mondial, în gara Ciurea (județul Iași). Un tren militar supraîncărcat, care transporta refugiați, răniți și soldați ruși care fugeau din calea ocupației germane, a rămas fără frâne pe o pantă abruptă din cauza defectării sistemului de frânare cu aer comprimat.

Garnitura formată din 26 de vagoane a prins o viteză uriașă, iar la intrarea în stație s-a izbit de o altă locomotivă. În urma impactului, vagoanele s-au telescopat și a izbucnit un incendiu devastator.

Din cauza haosului din timpul războiului, a lipsei unei anchete oficiale riguroase și a cenzurii vremii, numărul exact al victimelor nu a fost niciodată stabilit cu certitudine, însă evenimentul rămâne cel mai negru reper din istoria transportului feroviar românesc.