De ce are nevoie Cluj-Napoca de metrou de 2,1 miliarde de euro

Zilele trecute, consilierii municipali au aprobat studiu de fezabilitate pentru construcția metroului clujean, investiție ce se ridică la 2,1 miliarde de euro și care va fi finanțateă din PNRR, fonduri europene, alocări de la bugetele naționale și locale, dar și alte surse de finanțare identificate pe parcurs.

De ce are totuși nevoie Cluj Napoca de metrou? La această întrebare răspunde Ministerul Transporturilor într-o notă de fundamentare a proiectului de Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici aferenți obiectivului de investiții „Tren metropolitan Gilău – Florești – Cluj-Napoca – Baciu – Apahida – Jucu – Bonțida – etapa I a sistemului de transport metropolitan rapid Cluj: Magistrala I de metrou și tren metropolitan, inclusiv legătura dintre acestea. Componenta 1. Magistrala I de metrou”, județul Cluj.

Conform documentului, Municipiul Cluj-Napoca este un pol de creștere, fiind primul oraș ca mărime din România, după capitala București și cu cea mai dinamică creștere a populației, conform ultimului recensământ al INS. Localitățile limitrofe municipiului Cluj-Napoca, Florești, Apahida, Baciu, au cunoscut, de asemenea, o dezvoltare accentuată, situație care a condus la creșterea valorilor de trafic între acestea și polul de interes Cluj-Napoca. Din punct de vedere al populației stabile, aceasta este într-un trend crescător continuu accentuat pentru Cluj-Napoca și exploziv pentru Florești.

Rețeaua stradală existentă a municipiului Cluj-Napoca și, implicit rețeaua de transport, nu poate asigura necesarul pentru dinamica socio-economică, fapt care a condus în ultimii ani la accentuarea fenomenului de congestie a traficului nu doar pe axa principală de traversare a municipiului Cluj-Napoca, est-vest, vest-est, dar și pe căile de acces spre/dinspre municipiu din localitățile limitrofe ale municipiului Cluj-Napoca.

PMUD Cluj-Napoca 2016 – 2030 a subliniat oportunitatea, necesitatea și urgența realizării pe axa est-vest a unui sistem de transport public cu o capacitate crescută.

În acest sens, conform datelor înregistrate în PMUD, pe intrarea vestică din oraș (Calea Florești, la vest de nodul N) se înregistrează în fiecare zi lucrătoare 58.660 de vehicule. Conform măsurătorilor efectuate de către Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca, în data de 13 noiembrie 2015, s-a înregistrat un vârf de 74.258 de vehicule pe acest tronson, valoare cu mult superioară oricărei valori înregistrate anterior pe tronsoanele de drumuri naționale și autostrăzi din România. Acest volum de trafic este distribuit pe străzi cu intersecții la nivel și cu cel mult două benzi de circulație pe sens.

Axa vest – est prin centrul orașului este pe departe cea mai încărcată axă de transport în comun, pe porțiunea între str. Câmpului și sensul giratoriu din Mărăști.

Axa vest – est de transport în comun prezintă pe anumite tronsoane valori de încărcare de aproape 6.000 de pasageri pe oră și sens. Această valoare este limita superioară pentru care se poate asigura transportul în comun cu un mod ”clasic”: autobuz / troleibuz / tramvai care împarte parțial sau total calea de rulare cu cea pentru transport general, și care are intersecții la nivel cu alte axe de transport.

Politica administrației locale a municipiului Cluj-Napoca din ultimii ani, de realizare benzi dedicate de transport în comun, s-a dovedit eficientă dar, raportat la rețeaua stradală existentă nu poate doar această măsură să țină pasul cu ritmul de creștere a necesităților de mișcare în municipiu și localitățile din zona metropolitană. Având în vedere perspectivele, pe termen mediu și lung, de dezvoltare, s-a ajuns la necesitatea realizării unui sistem de transport modern, de capacitate mare care să asigure legătura între localitățile din zona metropolitană iar pe raza municipiului Cluj-Napoca să fie interconectat cu rețeaua de transport existentă și propusă.

De asemenea, metroul este vital pentru accesibilitatea la noul Spital Regional de Urgență. Construirea și dotarea Spitalului Regional de Urgență Cluj este cuprinsă în Acordul de Parteneriat al României cu Comisia Europeană pentru perioada 2014-2020 și este prevăzută a fi finanțată prin Programul Operațional Regional 2014-2020 și Programul Operațional Regional 2021-2027.
Creșterea calității vieții nu se poate realiza atâta timp cât locuitorii din zona metropolitană folosesc preponderent autoturismul propriu și se ajunge în situația depășirii capacității de circulație a străzilor și intersecțiilor. Doar prin oferirea unei alternative de transport în comun modern, sigur și rapid, cetățenii vor alege să renunțe la autoturismul propriu și să utilizeze transportul în comun.

Un ultim element de context relevant este legat de faptul că în politica actuală a Uniunii Europene reprezintă un fanion promovarea tranziției către o mobilitate urbană durabilă (și, generalizat, către o economie cu emisii scăzute de dioxid de carbon în toate sectoarele), iar acest lucru va rămâne la fel în perioada de programare 2021 – 2027. În mod particular situația contextuală privind Programul Operațional Infrastructură Mare 2014 – 2020 din România este favorabilă finanțării unui proiect privind un sistem de transport rapid metropolitan.

Care sunt propunerile

Astfel, prin prezentul proiect de hotărâre a Guvernului, se propune:
– construcția unei linii de metrou ușor, cu 19 stații subterane în tehnologie „rail” șină de cale ferată, cu o capacitate transport nominală/maximă la interval de 90 sec: 15.200/21.600 pasageri / oră și sens (40 trenuri / oră și sens) și un depou suprateran.
Amplasamentul este în Județul Cluj, Municipiul Cluj-Napoca și Comuna Florești. Traseul liniei de metrou ușor (metro light MTR-L) este următorul:
­- Secțiunea Vest: Strada Șesul de Sus – Strada Teilor – Liziera pădurii (între Str. Eroilor și Str. Sub cetate) – Str. Abatorului – Cazarmă Florești – viitorul Spital Regional de Urgență – Str. Răzoare, cu stațiile: Țara Moților, Teilor, Copiilor, Sănătății, Prieteniei.
­- Secțiunea Centru: Drumul Sfântul Ioan – Str. Primăverii – Calea Mănăștur – Calea Moților – Str. Memorandumului – Piața Unirii – B-dul 21 Decembrie 1989 – Piața Avram Iancu – B-dul 21 Decembrie 1989 – Piața Mărăști cu următoarele stații: Natura Verde, Mănăștur, Sfânta Maria, Florilor, Sportului, Piața Unirii, Piața Avram Iancu, Armonia, Piața Mărăști.
– Secțiunea Est: Ramura Muncii: Piața Mărăști – Aurel Vlaicu – IRA – Strada Beiușului – Bulevardul Muncii, cu stațiile Transilvania, Viitorului, Muncii; Ramura Sopor: Piața Mărăști – Strada Teodor Mihali – Strada Alexandru Vaida Voevod – Sopor, cu stațiile Cosmos, Europa Unită și cu Depoul Sopor.

Interstațiile de metrou sunt proiectate ca tuneluri circulare gemene, executate cu mașini de forat tuneluri, cu menținerea presiuni în front, tip TBM EPB. Flota de material rulant este constituită din trenuri cu 3 (trei) vagoane, în lungime de 51 m, cu lățimea de 2,65 m, capacitate nominală/maximă 380/540 locuri. Sistemul de siguranță și automatizare a traficului și trenurile de metrou sunt prevăzute cu tehnologie „fără mecanic” (driverless) ce corespunde gradului de automatizare GoA4 conform standard IEC 62290-1, GoA4 presupunând operarea nesupravegheată a trenului (UTO), ceea ce înseamnă că personalul nu este necesar la bord.

În funcție de regimul juridic al terenurilor necesar a fi ocupate la execuția liniei de metrou, precum și de construcțiile speciale ale acesteia, terenurile au fost inventariate astfel: domeniu public, proprietate privată (persoană juridică sau fizică), proprietate publică privată, regim juridic incert (terenurile la care nu s-a putut identifica regimul juridic – nu sunt intabulate).

Ținând cont de unitatea administrativă în jurisdicția căreia se află terenul respectiv, bunurile imobile au fost inventariate separat pentru Localitatea Florești și pentru Municipiul Cluj-Napoca.

Astfel realizarea proiectului propus presupune transferul unor suprafețe din domeniul public sau exproprierea din proprietate privată, în baza Legii nr. 255/2010 cu modificările și completările ulterioare.

Obținerea terenurilor necesare se va face conform procedurilor legale prevăzute în Legea nr. 255/2010 privind exproprierea pentru cauză de utilitate publică, necesară realizării unor obiective de interes național.

Impactul socio-economic al proiectului de act normativ

Se va asigura un mijloc de transport public eficient în a prelua cererea de transport. Realizarea proiectului va conduce România în direcția reducerii traficului rutier într-o zonă cu trafic intens, contribuind astfel la obiectivele Cărții Albe în transportul urban, ca până în 2030, să aibă loc o reducere cu 50% a automobilelor cu combustibil convențional și eliminarea lor treptată în orașe până în 2050. Prin asigurarea transferului traficului de suprafață în subteran, Proiectul aduce România mai aproape de obiectivul „zero decese” în transportul rutier până în 2050. De asemenea obiectivele proiectului sunt în deplină concordanță cu obiectivele de dezvoltare durabilă a zonei metropolitane Cluj. În prezent, zona metropolitană Cluj are alternative limitate la transportul cu autoturismul personal, reprezentând servicii de transport în comun insuficiente și/sau deficiențe ale infrastructurii relevante pentru alte mijloace (biciclete, metrou etc.).