Conform monitorizării Asociației Pro Infrastructura, problema principală nu este fiabilitatea generală a flotei. Deficiențele apar la modul în care compania Alstom gestionează mentenanța înainte de plecare, se arată în monitorizare.
Sute de minute de întârziere acumulate direct din Gara de Nord
Datele extrase din sistemul Cronos al CFR, sistemul de raportare a circulației trenurilor de către personalul din gări, scot la iveală statistici îngrijorătoare. Din cele peste 2.250 de plecări din București Nord, mai bine de 190 de trenuri au pornit deja întârziate. Acestea au acumulat un total de aproape de 5000 de minute de așteptare pentru călători.
Mai grav, specialiștii API au identificat 30 de plecări întârziate cu peste o oră din stația de formare (stația din care pleacă trenul). În cel puțin 8 cazuri majore, vina a aparținut exclusiv ramelor, timpii de așteptare au variat între 64 de minute și un record de 136 de minute.
În analiză se arată ceva interesant referitor la gările din care se înregistrează întârzieri, anume faptul că plecările din capătul opus al traseului (deci nu din București Nord) nu înregistrează întârzieri.
„Nu am identificat întârzieri similare de peste o oră generate de ramă la plecarea din capătul opus al traseului, ci acolo ele apar mai ales din propagarea celor deja acumulate. Asta sugerează puternic probleme în mentenanța și pregătirea ramelor la București/Grivița.”
Cazul din mai: Resetările de soft se fac direct pe timpul și pe nervii călătorilor
Un exemplu recent ilustrează perfect situația din teren, conform API. Pe 8 mai, rama (trenul) Coradia #013 a frânat brusc de la 100 km/h între Ploiești și București. A fost necesară o resetare a sistemelor în mers. A doua zi, aceeași ramă a plecat spre Timișoara cu o întârziere de 57 de minute din București. Cauza oficială din sistem a fost tot „resetarea ramei”, conform informațiilor oferite de Asociație.
Asociația întreabă „de ce nu începe Alstom procedurile de mentenanță cu 2-3 ore mai devreme, înainte de prezentarea călătorilor la tren?”. În plus, monitorizarea indică faptul că softul ramelor rămâne sensibil la condițiile din rețeaua românească. Sistemele reacționează prost la variațiile de tensiune, dese în infrastructura românească și la traversarea zonelor neutre din catenară, „unde trenul trebuie să ruleze din inerție fără alimentare electrică. ”
Apel la transparență către Alstom, CFR și ARF
Statistic, fiabilitatea se înscrie în limitele normalului pentru o flotă nouă aflată în exploatare intensivă. Totuși, API solicită oficialilor din transporturi să iasă public cu explicații clare:
„Este foarte bine că avem trenuri cu mentenanță inclusă dar ea nu trebuie făcută pe timpul (și nervii) călătorilor care sunt ținuți aiurea pe peron în timp ce Alstom investighează (ori reglează) rama. Solicităm Alstom, ARF și CFR Călători să clarifice transparent câte dintre aceste probleme sunt generate de resetări ale ramei, software, intervenții tehnice sau pur și simplu de indisponibilitatea materialului rulant.”, se menționează în postarea API.
Aducem aminte faptul că noile rame electrice cumpărate de CFR Călători fac parte dintr-un proiect de dezvoltare a materialului rulant, prin PNRR.
Or fi ele fiabile , dar , rămîn aceleași cutii de conserve destinate comprimării romănilor .
Adevărul: Sunt o catrastrofă, încă o afacere cu impact economic și strategic cu pierderi considerabile. E penibil scăldatul adevărului că nu-i de vină aia ci aialaltă că merg prost. Mentenanța nu face fața în timp normal la multele probleme ce apar fe la mecanică, la hard și soft. Sigur și in acez caz nu e nimeni de vină.
Adevărul: Sunt o catrastrofă, încă o afacere cu impact economic și strategic cu pierderi considerabile. E penibil scăldatul adevărului că nu-i de vină aia ci aialaltă că merg prost. Mentenanța nu face fața în timp normal la multele probleme ce apar fe la mecanică, la hard și soft. Sigur nu e nimeni de vină.