Ce s-a ales de industria României

„Vom încuraja capitalul autohton“, scrie în programul de guvernare al PSD. Același program promite cu larghețe și „protejarea intereselor economice ale statului român și promovarea capitalului autohton cu relevanță strategică“. Iar de programul intitulat Strategic Invest Romania, prezentat în programul de guvernare al PSD ca fiind un program de ajutor de stat pentru susținerea investițiilor strategice ale antreprenorilor autohtoni, nu a auzit nimeni nimic. Deși beneficiarii ar fi trebuit să fie „investitorii autohtoni“ care să fie susținuți pentru „dezvoltarea capitalului autohton, susținerea industrializării României, creșterea numărului de firme“.

Nici la alte capitole nu stăm mai bine. Spre exemplu, fabrica Dacia de la Pitești începe să șchioapete după ce o parte a producției a fost relocată în Maroc. În aceeași situație se află și fabricile de mobilă care duc lipsă de comenzi. În timp ce parcul de locomotive diesel al CFR este învechit, consumă mult și înghite bani cu nemiluita, o fabrică din Craiova se poate lăuda că a produs prima locomotivă care funcționează pe biodiesel, dar pe care în România o ignoră toată lumea.

„Odată cu succesul modelului Duster, uzina din Mioveni (România) trebuie să răspundă cererii comerciale foarte mari pentru acest model (al doilea din segmentul său, mai ales, în Europa). Cu scopul de a elibera o capacitate de producţie pentru Duster, Grupul Renault va produce Logan MCV şi în uzina din Tanger. Astfel, începând din primul trimestru 2017, Logan MCV va fi produs la uzina de la Mioveni şi la uzina din Tanger, în Maroc“, se arăta, în 2016, într-un comunicat de presă al Dacia Group. „Capacitatea de producție instalată a uzinei din Mioveni este utilizată la maximum. În acest context, această a doua industrializare nu impactează nici organizarea uzinei din Mioveni, nici activitatea şi nici salariaţii din România“, au precizat cei de la Dacia. În 2015, la Mioveni au fost produse 40.000 de Logan MCV, reprezentând peste 10% din producţia totală. Uzina din Tanger este în continuă creştere şi va depăşi 300.000 de unităţi în 2017.

Dacia de Maroc

La scurt timp după acest comunicat, Renault a anunțat că a depăşit pragul de un milion de autovehicule produse la uzina de la Tanger (Maroc), inaugurată în urmă cu cinci ani, 98% din maşinile care au ieşit de pe liniile de fabricaţie purtând marca Dacia. Volumul producţiei se situează încă mult sub cel al uzinei Dacia de la Mioveni, de 3,5 milioane de autovehicule după lansarea modelului Logan în 2004, însă a fost atins în doar cinci ani. Maşina cu numărul un milion, o Dacia Lodgy diesel, a ieşit de pe liniile de fabricaţie pe 10 iulie şi a fost trimisă către un client din Turcia. Marc Nassif, directorul general al Grupului Renault Maroc, a subliniat faptul că uzina de la Tanger, ridicată „de la zero“ şi pusă în funcţiune în 2012, a ajuns la pragul de un milion de automobile într-un interval de timp relativ scurt.

„Sărbătorim astăzi un eveniment important, care a sudat echipa uzinei, automobilul cu numărul un milion produs la Tanger. Este cu atât mai important cu cât se întâmplă după doar cinci ani. (…) Marocul joacă acum un rol-cheie în cadrul Renault (…), 10% din numărul total de vehicule vândute de Renault în lume sunt produse în Maroc“, a declarat Marc Nassif, în cadrul unei conferinţe de presă.

Moulay Hafid Elalamy, ministrul marocan al Industriei, prezent la eveniment, a apreciat modul în care s-a derulat până în prezent colaborarea între investitorul francez şi autorităţile locale.

„Acesta este un frumos parteneriat, am lucrat împreună, investitori publici şi privaţi, pentru a realiza acest lucru. Este, totodată, un frumos parteneriat între Renault şi salariaţii săi“, a spus ministrul. Oficialul marocan a vorbit şi despre prioritatea pe care statul a acordat-o construirii unei infrastructuri adecvate, în cazul uzinei Renault de la Tanger fiind vorba despre asigurarea legăturii pe calea ferată şi pe autostradă cu un modern port, Tanger Med, unde există un terminal de mari dimensiuni pentru îmbarcarea şi debarcarea automobilelor. „Ce a făcut Marocul? Înainte de a vorbi despre industrie, trebuie să vorbim despre infrastructură. Avem această coloană vertebrală de-a lungul ţării, care permite transportul de materii prime şi de produse finite, centre de formare, porturi, aeroporturi. Toate acestea au costat mult, dar dacă nu ai această coloană vertebrală, nu poţi fi în măsură să deserveşti fluxurile de mărfuri, într-un sens sau altul. Asta s-a făcut în Maroc (…), iar a doua etapă a fost instalarea unor «investitori-locomotivă» în diferite regiuni“, a declarat Moulay Hafid Elalamy. În opinia sa, alte atuuri ale Marocului, pe lângă infrastructură, sunt poziţia geografică extrem de avantajoasă, stabilitatea politică şi socială, predictibilitatea legislativă şi, nu în ultimul rând, numeroasele facilităţi fiscale acordate investitorilor. Or, tocmai mare parte din aceste avantaje lipsesc în România, cap de listă fiind infrastructura dezastruoasă, atât cea rutieră, cât și cea feroviară, care face ca mașinile de la Mioveni să aibă un drum lung până la clienții externi.

90% export

Nici fabricile de mobilă nu o duc prea bine. Odată cu intrarea pe piața din România a unor branduri renumite în fabricarea mobilei, producătorii autohtoni au fost obligați să se orienteze către export. „În jur de 90% din ceea ce producem se duce la export. Nu ne dorim să mai creştem exporturile pentru că vrem să fim mai cunoscuţi pe plan intern. Românii sunt tot mai interesaţi de ceea ce consumă, de la hrană la ceea ce îmbracă până la patul în care dorm. Ar fi păcat să nu adresăm mai bine piaţa internă, să nu ducem produsele noastre mai mult în casele românilor“, spune Ileana Blidar, care conduce, alături de soţul ei, fabrica de mobilă de lux din lemn masiv Sarmexin (fosta companie listată Sarmex SA, care s-a reorganizat) din Satu Mare. „Credem că există piaţă acum în România şi pentru produsele noastre, în special pe segmente de vârstă mai mici. În urmă cu câţiva ani, clienţii noştri erau de obicei persoane trecute de 40 de ani, iar acum vedem şi tineri de 30 de ani interesaţi de produsele noastre“, a mai spus Ileana Blidar.

CFR ignoră producătorii români

CFR a fost cândva a doua armată a țării. În prezent, desele restructurări, lipsa investițiilor în infrastructură și în material rulant au făcut din această societate o gaură neagră. Nicio guvernare nu a avut ca prioritate tehnologizarea acesteia, ci doar căpușarea prin diferite metode, în vederea vânzării acesteia la prețuri de nimic. Locomotivele folosite în prezent sunt foarte, foarte vechi. Ici-colo, câte una a mai trecut printr-o revizie capitală. Multe din locomotivele electrice sunt fabricate în anii ‚70-’80. Cele diesel, fabricate tot prin anii ‚70-’80, consumă enorm față ce cele moderne. În 2015, inginerii companiei RELOC Electroputere VFU Craiova, după un an de muncă și aproape un milion de euro investiți în cercetare, au reușit să producă prima locomotivă cu biodiesel. Pentru definitivarea acestei invenții, inginerii au folosit un motor Diesel de 2.100 de cai putere de la o locomotivă clasică, pe care l-au modificat pentru a funcţiona 100% ecologic. Fie cu biodiesel, fie cu ulei de bucătărie. Astfel, costurile pentru combustibil au fost reduse la jumătate, iar gradul de poluare este foarte mic. „În principal, s-au transformat instalaţiile de alimentare, dar şi instalaţia care asigură condiţiile de ardere ale acestui combustibil“, spune Petre Bitică, şef serviciu în cadrul RELOC Electroputere. „Locomotiva ecologică are aceleaşi performanţe ca una Diesel clasică, la care se adaugă două mari avantaje: unul legat de mediu și unul legat de costuri. Astfel, locomotiva consumă aproximativ 800 de kilograme de combustibil biodiesel la 100 de kilometri, cu o încărcătură de 3.000 de tone. În plus, motorul nu mai poluează mediul înconjurător. Cea cu motorină clasică consumă 920 de kilograme pe aceeaşi distanţă, cu aceeaşi încărcătură“, a precizat Călin Graţian, preşedintele RELOC Electroputere VFU Craiova. Fabrica deja are comenzi din străinătate.

Din 1989 până în prezent s-au închis 1.256 de întreprinderi. În 1989, România avea peste 8 milioane de angajați, care reprezentau 73% din populația activă a țării și 3,6 milioane de pensionari. În 1990, mai erau 6,3 milioane de salariați, iar jumătate dintre aceștia lucrau în industrie. În 1997 erau 5,35 milioane de salariați, iar în industrie – 2,5 milioane. La începutul anului 2004, numărul angajaților scăzuse la 4,3 milioane, iar al celor angajați în industrie la doar 1,7 milioane. În prezent, în industria metalurgică mai lucrează 27.000 de persoane. Atât avea doar Sidex Galați înainte de privatizare.

„Anul trecut, 8.371 de societăţi au intrat în insolvenţă în România. Dintre acestea, 205 au fost societăţi de impact, cu active imobilizate de peste un milion de euro, o cifră de afaceri cumulată de 2,2 miliarde euro şi aproximativ 30.000 de angajaţi. Cea mai mare pondere în cadrul activelor imobilizate a societăţilor de impact au avut-o industria (46%) şi serviciile (24%). În ceea ce priveşte procentajul din cifra de afaceri cumulată a celor 205 companii, industria şi serviciile deţin câte 31%, fiind urmate de agricultură cu 21%, comerţ cu 12%, construcţii şi real estate cu 5%“, a declarat Andreea Cionca-Anghelof, asociat şi coordonatorul Centrului de Analiză şi Prognoză din cadrul Casei de Insolvență Transilvania.

„Motivele care au stat la baza acestui linşaj economic la nivel de România sunt iresponsabilitatea politrucilor postdecembrişti, lipsa de dragoste de ţară, foamea şi lăcomia de bani, precum şi nenumăratele numiri politice în funcţii de conducere, numiri care continuă şi în zilele noastre“, scrie gandeste.org.

Citiţi şi

Produse românești ignorate de români

Abonează-te acum la canalul nostru de Telegram cotidianul.RO, pentru a fi mereu la curent cu cele mai recente știri și informații de actualitate. Fii cu un pas înaintea tuturor, află primul despre evenimentele importante, analize și povești captivante.