Marele pod chinezesc din Europa

Dintre toate relatările soţiei şi ale unor amici referitoare la China, două au fost în măsură să mă impresioneze în mod deosebit. Prima e legată de metropola Shanghai, ce oferă celui ce o vizitează regulat, o dată la un an-doi, imaginea unui progres continuu, marcat de apariţia unor noi şi noi atracţii prin realizări urbanistice şi arhitecturale excepţionale. Cea de-a doua a rezultat în urma unor croaziere pe marile fluvii ale Chinei, prin simpla constatare că acestea sunt traversate de poduri monumentale aflate la doar câteva zeci de kilometri unele de altele.
Am ajuns chiar să chestionez realitatea construcţiilor de căi ferate de mare viteză şi de autostrăzi prin forme de relief ce îmi par similare celor din Delta Dunării. Sigur, există şi în câmpia lagunară a cursului inferior al marelui fluviu european puncte în care s-ar putea ridica poduri, cum ar fi pragurile de pe braţul Chilia din aval de Ismail (parte a unui străvechi substrat hercinic, căruia îi aparţin atât cataractele [sic!] Prutului de la Fălciu, cât şi Insula Şerpilor), dar cui i-ar folosi acestea? Că se poate edifica un pod peste Dunăre chiar şi într-o zonă inundabilă timp de milenii şi pe un fundament predominant lutos, punând în operă toate avansurile tehnologice din domeniu, o dovedeşte şi admirabila realizare aflată în progres în apropierea Brăilei.
S-a ajuns, astfel, la realizări de vis, printre care se află şi podul inaugurat sub numele de Pelješki Most, dintre localităţile Komarna şi Brijesta din Dalmaţia, ce va asigura contiguitatea fluxurilor de transport rutier pe coastă numai prin interiorul Croaţiei. Atunci când s-au trasat graniţele interne ale republicilor jugoslave după cel de-al Doilea Război Mondial, Herţegovinei i s-a recunoscut posesia asupra culoarului din preajma aşezării Neum, prin care Republica Bosnia şi Herţegovina (devenită atât de greu, şi cu sacrificii umane însemnate, un stat independent, cu anumite convulsii ce se perpetuează până în ziua de azi,) şi-a asigurat accesul direct la Marea Adriatică. Aceasta constituie reminiscenţa trecutelor dispute teritoriale dintre Imperiul Otoman şi Republica Veneţiei, respectiv Imperiul Habsburgic – spre nord, şi Republica Ragusei (actualul Dubrovnik) – spre sudul micii fâşii de pământ, lată de circa 20 de kilometri, graţie căreia republica balcanică poate fi considerată o ţară maritimă.

Din vechime, Bosnia şi Herţegovina mai avusese, chiar până la 1908 (când a fost anexată de Austro-Ungaria) şi ulterior, formal, un debuşeu în sudul extrem al Dalmaţiei – zona Sutorina, cu acces la Golful Kotor. Aceasta a fost, însă, inclusă în Rep.Populară Muntenegru imediat după 1945, fapt explicabil atâta vreme cât un apropiat al lui Tito din acea perioadă (dar nu şi mult după aceea), muntenegreanul Milovan Đilas [Djilas, pronunţia românească fiind Gilas], s-a aflat printre cei care s-au ocupat de trasarea noilor graniţe ale Muntenegrului.
Zona Neum din Bosnia şi Herţegovina se află în apropierea culoarului Neretvei, una dintre puţinele căi de penetrare a lanţului dinaric spre interiorul continentului şi a regiunii balcanice. In perioada medievală, pe această vale, mii de vlahi îşi urcau turmele de oi spre păşunile estivale, spre plaiuri ce păstrează până în prezent nume evocatoare, cum ar fi Vlašine ori Romanija, din apropiere de Sarajevo. Gura de vărsare în Adriatica a acestui râu, pe cursul căruia s-au înregistrat şi unele dintre cele mai înverşunate lupte dintre partizanii comunişti şi forţele de ocupaţie în anii celui de-al Doilea Război Mondial, îi aparţine, însă, Croaţiei. Astfel, a mai apărut şi problema modernizării şoselei interne montane dintre Neum şi Mostar, capitala provinciei istorice Herţegovina. Comunitatea de pe ţărm este alcătuită aproape în exclusivitate din croaţi (care posedă, în marea lor majoritate, şi cetăţenia croată, după modelele românesc ori unguresc), fiind parte a acelei entităţi cvasi-statale constitutive a Rep.Bosnia şi Herţegovina, rezultată din compromisul dintre croaţii din Herţegovina şi bosniacii musulmani şi numită Federaţia Bosniei şi Herţegovinei, ca o contrapondere la Republika Srpska, dominată de sârbii din restul teritoriului bosniac. Nefiind parte a domeniului revendicat de aceştia, culoarul Neum a trecut relativ liniştit prin anii războaielor de dezmembrare a fostei Jugoslavii, spre deosebire de multe alte zone ale acelei frumoase ţări de odinioară, cum ar fi Dubrovnikul (pentru care s-a cam pus de tot deranjul cu podul din zilele noastre), bombardat de JNA – armata jugoslavă, ca o extremă sfidare a valorii sale de patrimoniu mondial.
Până ce podul Pelješac va deveni cu adevărat operaţional, prin finalizarea lucrărilor de asfaltare şi de realizare a conexiunilor rutiere din peninsula croată, spre sfârşitul anului sau, mai ca în Balcani, în primăvara viitoare, Neum va rămâne un punct îngust al UE şi al NATO, întrucât, fără a fi vorba de vignete obligatorii, ori de controale vamale ieşite din comun ca durată, simplul tranzit spre sudul Croaţiei, sau Muntenegru şi, chiar, Albania, presupune două puncte duble de control al trecerii frontierei croato-bosniace, ce implică ieşirea şi reintrarea în Uniunea Europeană. In general, timpul pierdut, care nu depăşeşete o oră nici în vârful sezonului estival, poate fi compensat prin alte câteva zeci de minute petrecute la una dintre atracţiile turistice (deşi plaja e una oarecare) ori comerciale din fâşie, inerente unei astfel de configuraţii a graniţelor.

Cum, pentru necesităţile fireşti ale transportatorilor şi ale publicului larg, problema construirii unei căi rutiere pe un pod deasupra golfului Mali Ston, în care se află debuşeul maritim al Bosniei şi Herţegovinei, spre peninsula croată Pelješac, aflată la numai doi kilometri şi jumătate de ţărmul continentului, pe la nord de Neum, a apărut absolut firesc de la separarea fostelor republici jugoslave, aceasta a devenit o prioritate pentru Croaţia. Cu atât mai mult cu cât orice eventuală dispută, chiar şi numai pentru delimitarea apelor teritoriale, cu vreun stat vecin (a fost cazul cu Slovenia!) ar fi putut complica traseul aderării acestei ţări la UE sau la NATO.

Proiectarea podului a început în secolul trecut, trecând, evident, printr-o fază de visare. I-a fost dat arhitectului de origine slovenă Marjan Pipenbaher să câştige concursul lansat de oficialităţile croate. Acesta, în vârstă de 65 de ani, a avut plăcerea de a asista la punerea în operă a celei de-a 165-a grinzi, ultima din cadrul construcţiei. Operaţiunea s-a desfăşurat în urmă cu un an, pe 28 iulie, şi odată cu aceasta, Croaţia şi-a împlinit obiectivul de a lega, chiar şi pe deasupra mării, sudul Dalmaţiei cu restul ţării. După cum a precizat în interviurile acordate atunci, Pipenbaher a lucrat timp de nouă ani pentru a trece de la concept la proiectul final, elaborat în cadrul firmei sale. Podul va fi expus la vânturi extrem de puternice, cele dinspre nord, numite „bura”, putând atinge chiar 180 km/h, iar cele dinspre sud – 150 km/h. Calculele de rezistenţă au luat în considerare viteze sensibil mai mari.

Cu cei 2.404 metri lungime, Pelješki Most va fi unul dintre cele mai mari poduri din Europa şi din lume.
Publicaţia „Slobodna Dalmacija” (care apare cotidian şi în format tipărit clasic) le-a propus cititorilor o anchetă în urma căreia să fie înaintate propuneri pentru denumirea oficială a podului ce va rămâne în vorbirea curentă tot Pelješac. Dintre multele sugestii primite de la zeci de mii de respondenţi, unele au fost controversate, cum ar fi numele celebrului inventator Nikola Tesla, originar din regiunea Lika, aflată nu departe de coasta dalmată de la nord de Split, locuită pe vremea sa de numeroşi sârbi. Fiu al unui preot ortodox, personalitatea covârşitoare a lui Tesla se află în miezul unei dispute de nestins între Croaţia (ce l-ar fi dorit pe moneda Euro pe care o va emite începând cu 1 ianuarie 2023) şi Serbia (unde este prezent pe bancnota de o sută de dinari, ca şi în denumirea aeroportului internaţional de la Belgrad). A mai fost propus şi numele ministrului croat al Apărării din perioada operaţiunii militare „Oluja” [„Furtuna“]. Atunci, în vara anului 1995, pe fondul oprobiului lansat pe plan mondial la adresa luptătorilor sârbi din Bosnia în urma masacrelor de la Srebrenica, petrecute cu doar câteva luni mai devreme, forţele regulate croate şi voluntarii ataşaţi acestora au reinstaurat controlul guvernului central de la Zagreb asupra întregului teritoriu naţional, lichidând acea entitate separatistă sârbească din Krajina, ce includea şi regiunea Lika.
Operaţiunea s-a încheiat la 5 august 1995, devenită Ziua Victoriei în Războiul de Independenţă al Croaţiei şi sărbătoare naţională, prin cucerirea fief-ului sârbesc din Knin, fiind precedată de exodul masiv, de ordinul sutelor de mii de persoane, al sârbilor din zonă. Cu tot afluxul de croaţi din Bosnia şi Herţegovina, care au fost mulţumiţi să-şi găsească un cămin în UE, zona rămâne devastată din punct de vedere demografic, având o densitate a populaţiei ce evocă, mai degrabă, Laponia. [La festivităţile din 2020 prilejuite de aniversarea zilei de 5 august a participat, în premieră, şi un reprezentant politic al minorităţii sârbe din Croaţia, asta în timp ce mişcarea lansată acum câţiva ani odată cu publicarea „Manifestului limbii comune“, susţinut de numeroşi intelectuali şi de reprezentanţi ai comunităţii oamenilor de ştiinţă lingvişti din întreaga lume, ce insistă asupra identităţii poli-centrice a limbilor sârbă, croată, bosniacă şi muntenegreană (limbă în care, pentru a sublinia diferenţa faţă de sârbă, s-a impus şi o nouă literă – ś) se tot amplifică.]

Zona Lika din Croaţia, de unde a provenit şi soţia lui Tito, Jovanka Broz, a fost de-a lungul veacurilor marcată de numeroase bulversări de ordin demografic. In antichitatea romană, era una dintre regiunile cele mai prospere ale imperiului, iar viaţa locuitorilor era de-a dreptul frumoasă, standardul de viaţă fiind apropiat de cel din Roma peninsulei italice. O dovedeşte şi splendidul palat al împăratului Diocleţian, înălţat de acesta pentru vremea retragerii sale nu departe de cetatea sa de baştină, pe ţărmul Adriaticii, devenit nucleul primar al actualului oraş Split, unde, la fel ca mai peste tot pe coasta dalmată, în vremea migraţiei avarilor şi a slavilor, populaţia romanizată şi-a găsit refugiu în punctele întărite din preajma mării. Domeniile funciare din interiorul continentului au fost aproape abandonate, cu excepţia acelora unde au fost posibile creşterea oilor şi transhumanţa, plus cărăvănăritul, ce au devenit definitorii tuturor vlahilor (majoritatea numindu-se aromâni) din tot cuprinsul Peninsulei Balcanice.
Acum trei sute de ani, în condiţiile restrângerii dominaţiei otomane asupra regiunii Lika, ce durase circa două secole, sub presiunea armatelor habsburgice şi veneţiene, s-a întâmplat ca în unele dintre aşezările recucerite să se regăsească doar populaţii de vlahi, ce fuseseră sedentarizaţi în vremea stăpânirii turceşti. Aşa a fost şi la Knin şi în multe alte localităţi. De exemplu, la Gračac, recensământul austriac de după preluare a înregistrat 1.655 de vlahi din totalul de 1.711 locuitori, dar cei convertiţi la Islam au fost nevoiţi să treacă în Bosnia otomană, pierzându-se pentru vecie printre slavi. Au fost înlocuiţi de sârbi refugiaţi de sub otomani, dar şi de croaţi, pentru ca, în prezent, revenirea la vetre (acolo unde se mai păstrează urmele) a celor cuprinşi în exodul de dinaintea recuceririi croate din 1995 să fie una dintre cele mai sensibile chestiuni de pe agenda politică, internă şi internaţională, a Croaţiei.

Piatra de temelie a podului a fost pusă la 24 octombrie 2007 de către premierul croat din acea vreme, Ivo Sanader, cu numai trei săptămâni înaintea alegerilor parlamentare, pe care le-a şi câştigat. Cu nici doi ani mai devreme, cam în acelaşi punct, acompaniat de membri ai guvernului de la Zagreb, Sanader mai inaugurase o dată construcţia podului… Opoziţia înverşunată a responsabililor politici din capitala Bosniei şi Herţegovinei era, pe atunci, o preocupare majoră pentru omologii lor din Croaţia. Aceştia au insistat că o deschidere între pilonii centrali ai podului măsurând 400 de metri, ca şi o înălţime de 55 de metri vor fi în măsură să asigure culoarul navigabil dinspre Neum spre apele adânci ale Adriaticii. Costul proiectului estimat iniţial era de 275 de milioane de Euro.
Astăzi, publicaţiile croate vorbesc de 525 sau chiar de 550 de milioane de Euro… La urma urmei, mai contează 25 de milioane de Euro în plus sau în minus? Contribuţia nerambursabilă din partea Uniunii Europene se ridică la 375 de milioane de Euro. Vorba unui tip devenit celebru în Croaţia în urmă cu un an, citat de nenumărate site-uri în ziua inaugurării: «Podul a fost construit de UE şi de chinezi, nu de croaţi!». Intr-adevăr, odată cu implicarea mega-firmei chineze China Road and Bridge Corporation, care şi-a adjudecat, în anul 2018, reluarea contractului ce fusese abandonat de alte companii de specialitate, construcţia podului a avansat lin, înregistrându-se chiar şi unele avansuri faţă de anumite termene. După cum se vede, Comisia Europeană (reprezentată la festivităţile de la Komarna de însăşi doamna Ursula von der Leyen) a emis o derogare specială pentru ca o societate chinezească să primească o lucrare de infrastructură de asemenea anvergură în interiorul UE. După spusele arhitectului care l-a proiectat, ar fi vorba de cel de-al 5-lea mare pod din Europa construit peste ape marine în secolul XXI.

Cât despre Daniel Džono, ginerele emblematic al Croaţiei, povestea sa face din William Shekespeare un „mic copil“, întrucât dovedeşte că nimic nu este, pe această lume, mai complex în încărcătura emoţională decât relaţia soacră – ginere. Acum un an, când cu poziţionarea ultimelor tăbliere ale podului, el a devenit viral declarând că aşteaptă ca soacra sa, Joška Parmać, să se arunce de pe pod, citând martori care au auzit-o spunând, după una dintre festivităţile din urmă cu cel puţin cincisprezece ani, la care premierul croat afirmase sus şi tare că proiectul va fi finalizat în 18 luni: «Dacă acest pod se va construi vreodată, eu o să mă arunc de pe el!». Evident, având în vedere circumstanţele atenuante, iar nu agravante, soacra fu iertată, în atât de călduroasa zi a inaugurării mulţumindu-se să contemple podul maiestuos de pe plaja din apropiere.
Având în vedere prezenţa pe pod a numeroase personalităţi politice din R.P.Chineză (premierul Li Keqiang, prin videoconferinţă) şi, bineînţeles, din Croaţia (între care premierul Plenković şi preşedintele Milanović, a căror relaţie e, mai degrabă, plină de asperităţi), soacra, devenită şi ea celebră, a ţinut să se justifice, în dimineaţa în care mii de oameni, ca simpli pietoni, au luat cu asalt podul pentru a trece dintr-o parte în alta, cam pe unde, dacă e să fim drepţi, ca şi la podul de la Brăila, Europa Centrală întinde o mână Peninsulei Balcanice, deşi scriitorul Miroslav Krleža a afirmat mai demult că graniţa dintre ele trece prin holul hotelului „Esplanade“ din Zagreb: «De pe plajă pot vedea totul şi nu trebuie să mă uit la nişte feţe [mutre] de pe-acolo pe care nu le mai pot privi la televizor!».

Abonează-te acum la canalul nostru de Telegram cotidianul.RO, pentru a fi mereu la curent cu cele mai recente știri și informații de actualitate. Fii cu un pas înaintea tuturor, află primul despre evenimentele importante, analize și povești captivante.