România deraiată

 La 84 de ani, Nicolae Danciu reface – gară cu gară – un traseu dispărut de pe harta feroviară a României. Este ultimul mecanic al trenului care lega Hunedoara de Caraș-Severin prin Porţile de Fier ale Transilvaniei. Acest tronson de cale ferată a fost unic în România, deoarece avea nouă kilometri de linie cu cremalieră. I se spunea „Dinţata”. Peste tot în Europa, „dinţatele” au devenit atracţii turistice de mare succes. La noi, calea ferată a ajuns la fier vechi, iar vechile gări se prăpădesc între bălării şi ruină.

O minune a tehnologiei care a fost construită la începutul secolului XX, linia de cale ferată cu cremaliere a ajuns o cicatrice pe artera depresiunii Hațegului. Magistrala feroviară Hațeg – Caransebeș, pe porțiunea Subcetate – Bouțari, a fost dezafectată în întregime, după nouă decenii, în care a străpuns Porțile de Fier ale Transilvaniei, făcând legătura cu Banatul. „Dinţata” a fost folosită între Bouțari și Sarmizegetusa din cauza declivității foarte mari, de până la 50 de grade. Între cele două localități, locomotiva urca și cobora dealul, ajutată de un mecanism cu o roată dințată, care-și prindea lamele de o șină metalică cu dinți decalați, fixată între cele două șine metalice clasice. Inițial, linia a fost construită pentru a facilita circulația mărfurilor din bazinul carbonifer al Văii Jiului și industria siderurgică din Caraș-Severin, ulterior fiind puse în circulație și vagoane pentru pasageri.

„Depoul” cu amintiri

Nicolae Danciu este ultimul mecanic al trenului care lega Hunedoara de Caraș-Severin prin Porţile de Fier ale Transilvaniei, între stațiile Hațeg, Sarmizegetusa și Bouțari. Se întâmpla la începutul anilor ’90, atunci când valul schimbării politice a pus între paranteze economia comunistă centralizată. Șinele de cale ferată a dispărut de pe traseu, imediat după suspendarea curselor, deși ele nu încurcau pe nimeni. Nicolae Danciu a văzut cu ochii săi cum linia cu cremalieră („dințata”, în limbaj popular), dispare bucată cu bucată. Șinele au fost scoase și duse la fier vechi, iar locomotivele și vagoanele s-au pierdut pe undeva, pe drumul liberalizării economice. Mecanicul crede că la mijloc a fost vorba de rea-credință. Altfel, nu-și explică de ce drumul de fier nu a putut fi conservat, cu tot cu clădirile care deserveau ca gări, halte sau ateliere de reparații (remize).

Amintirile din vremea în care era stăpân pe locomotiva unică în România îl însuflețesc și îl fac să-și îndrepte spatele încovoiat de povara anilor. În ochi îi apare o licărire jucăușă, la gândul că ar putea să se urce din nou cu „monstrul” metalic pufăind pe dealul abrupt, din pădurile Țării Hațegului. Mecanicul spune că și astăzi, dacă i s-ar cere să se urce la comanda locomotivei, ar face-o fără nicio ezitare. Și-a păstrat îndemânarea și cunoaște măruntaiele mașinăriei care l-a purtat de mii de ori între gările acum adormite.

„Era legată cu arcuri tari de șină, ca să poată să calce dinții pe cremalieră. Erau niște reguli pe care trebuia să le repsecți. Aveai o paletă care ridica mersul la dințată, când o angrenai, îi dădeai să meargă. Aveam viteză de 8 kilometri la oră la urcare și 12 la coborâre”, explică mecanicul.

Nicolae Danciu s-a pensionat de peste 30 de ani. Locuiește singur, de când soția sa a plecat la Domnul, iar copiii au crescut și s-au mutat cu traiul la oraș. Are vecini cu care stă la taclale, lângă o cafea aburindă. Discuțiile cele mai interesante le are, însă, cu colegii săi mai tineri, care-l vizitează și-l invită la fiecare eveniment organizat de comunitatea mecanicilor de locomotivă.

România care pierde mereu şi ultimul tren

Lider de sindicat al ceferiștilor și un împătimit a tot ceea ce ține de transportul feroviar, Barbu Bibel Bărbulescu spune că are un plan de repunere pe șine a trenului istoric. Acesta vrea să recompună garnitura, așa cum era în urmă cu mai bine de 100 de ani, pentru a o folosi în scop turistic. Un tren asemănător cu linie „dințată” au slovacii, pe care-l folosesc ca atracție turistică. „În Slovacia se folosește la servicii turistice. În Țara Hațegului se poate folosi ca mijloc de transport la obiectivele turistice, sunt pensiuni, este mănăstirea Prislop cu Arsenie Boca, zimbrii, Geoparcul Dinozaurilor, cetatățile dacice și romane etc. Străinii își conservează tot, dar noi nu suntem în stare să facem nimic. Ne batem cu patriotismul în gură, de dimineață până seara și când trebuie să trecem la fapte…”, spune Bărbulescu.

Acesta susține că are soluții pentru ca Țara Hațegului să adauge în palmaresul atracțiilor turistice și un transport inedit, care i-ar face pe turiști să se simtă ca la începutul secolului XX.

„Soluția ar fi ca tot ceea ce este conservat pe linie și aparține de Ministerul Transporturilor să fie transferat către o organizație non-guvernamentală. Apoi, din fonduri europene și donații să reparăm linia. În prima fază, am repune în circulație trenul pe segmentul de patru kilometri Hațeg – Subcetate, unde linia s-a păstrat destul de bine. Locomotiva am găsit-o, este la Sibiu. Avem și două vagoane, care ar fi suficiente pentru început. Ar fi mult de muncă, dar rezultatele ar fi pe măsură”, explică sindicalistul.

Explicaţie foto: Ultimele rămăşiţe de cale ferată se păstrează între Haţeg şi subcetate

Barbu Bibel Bărbulescu a mai subliniat faptul că magistrala feroviară Hațeg – Caransebeș, a cărei construcție a început în 1908, este o filă importantă din istoria căilor ferate române. O istorie pe care se vede obligat să o reediteze pentru generațiile care vin. Barbu Bibel Bărbulescu a mai adăugat că repunerea în circulație a trenurilor la Hațeg i-ar ajuta și pe agenții economici din zonă, care ar putea să-și transporte mărfurile la prețuri mult mai mici, decât cele practicate în transportul rutier.

Nu e totul pierdut…

Animați de posibila renaștere a trenului cu locomotivă pe aburi, cei doi mecanici au mers să inspecteze tot traseul „dințatei”, pornind din Hațeg până la Bouțari. Au oprit în fiecare haltă, au studiat clădirile, unele dintre ele degradate ireversibil, altele locuite de foști ceferiști sau de oameni fără adăpost. Au stat de vorbă cu localnicii, le-au spus despre planul lor de a repune trenul pe roți și au depănat amintiri. Între Hațeg și Subcetate șinele de tren s-au păstrat suficient de bine, inclusiv podul de fier de pe Râul Galbena este întreg. Ceea ce înseamnă că ar fi nevoie de reparații minime, pentru ca garnitura să poată circula pe cei patru kilometri.

De la Hațeg spre Sarmizegetusa s-a păstrat doar terasamentul și, pe alocuri, câte o traversă rătăcită se ițește din iarbă, ca ultimă mărturie la ceea ce a fost cândva „dințata”. În zona în care trenul intra în pădure, pentru a urca dealul pe linia cu cremalieră, copacii au crescut sub formă de tunel, de parcă ar aștepta și ei să absoarbă pufăitul locomotivei.

La final de călătorie, Nicolae Danciu și colegul său au ajuns la concluzia că nu e totul pierdut, iar zgomotul sacadat al roților metalice va tăia, cât de curând, aerul domol al Țării Hațegului. Cu siguranță, gările din Hațeg se vor dezbrăca de veșmintele de abandon și vor fi adoptate de călători dornici să exploreze frumusețea naturală a locurilor.

EXTRA. Scurt istoric al liniei Hațeg – Caransebeș.

Construirea propriu-zisă a liniei de cale ferată Hațeg – Caransebeș a început în 1905, fiind deschisă peste patru ani. Inițial, au fost folosite locomotive cu aburi, după anul 1973 au fost introduse locomotive diesel, electrice și hidraulice. Din cauza declivităților foarte mari, de până la 50 mm/m, pe distanța Bouțari – Sarmizegetusa, s-a construit o linie de cale ferată cu cremalieră.

Invenția aparține unui inginer elvețian, Roman Abt, și a fost lansată în anul 1882, ea constând din două sau trei lame metalice dințate, alăturate, montate în axul căii și ai căror dinți sunt decalați. Fiecărei lame dințate îi corespunde o roată dințată a mecanismului locomotivei, astfel încât angrenarea este continuă și mult mai lină. Pe aceste linii dotate cu cremalieră s-au utilizat aproape exclusiv locomotive cu aderență mixtă, cu două mecanisme motoare distincte, roțile motoare de simplă aderență fiind acționate de un mecanism exterior, iar cele dințate de unul interior, distinct.