Autostrada A9: „Noul Drum al Mătăsii“ (II)

Nebuloasa în legătură cu „Coridorul pan-european XI“ e atât de profundă, credinţa că acesta chiar există în realitate fiind atât de înrădăcinată, încât până şi o instituţie guvernamentală a Statelor Unite – Administraţia Comerţului Internaţional [Intl. Trade Administration – US Department of Commerce] îl mai menţionează în ediţia actualizată, acum nici două săptămâni, a ″Serbia Country Commercial Guide″, în care figurează cu capătul la Timişoara. Din acelaşi ghid, mai putem afla că reţeaua actuală a autostrăzilor cu plată din Serbia are 952,7 km, o sumă cu 16 km mai mare decât am putut-o identifica din aducerea la zi a unor surse alternative. Ar fi un pic peste kilometrajul înregistrat de România în acest moment, ceea ce pentru Serbia, cu o suprafaţă de doar 77.474 kmp (excluzând, deci, Kosovo, care nu se mai găseşte sub administrarea Belgradului, ca şi din punctul de vedere oficial al SUA) şi cu doar aproape şapte milioane de locuitori, sună extrem de bine!

Cât despre plata autostrăzilor sârbeşti (în Muntenegru fiind prognozată a fi între 0,08 şi 0,12 Euro/km), ea este reală şi palpabilă, însă fără a avea un nivel prohibitiv. Recent inaugurata secţiune a autostrăzii A2 Preljina-Pakrovaće, de numai 11,5 km, pomenită anterior, a consemnat la noile puncte de taxare 15.529 de autovehicule în primele 48 de ore de la deschidere. Această sumă nici n-ar fi fost de menţionat, pentru că gradul de mobilitate are implicit şi o inerentă componentă a curiozităţii, dacă n-ar reprezenta, după o estimare bazată pe observaţiile din zilele de 13 şi 14 februarie, echivalentul a mai bine de 30 de zile de treceri – autoturisme şi camioane laolaltă – prin punctul de control Vatin (de lângă Vârşeţ) spre Moraviţa, adică de pe viitorul drum de mare viteză Timişoara-Belgrad, care, desigur, nu e proiectat doar pentru fluxul transfrontalier.

Revenind la acel enigmatic „Coridor XI“, e de remarcat faptul că oficialii români evită formularea, preferând-o pe cea mai apropiată de realitate de „Coridorul de inter-conectivitate Banat“.

Dintre cele nouă TEN-T coridoare terestre existente la nivelul SEE, pe teritoriul României trec doar două – cel numit „Rin-Dunăre“, sau RD, ale cărui planuri multianuale au fost coordonate de olandeza Karla Peijs (2014-2020) şi de spaniola Inés Ayala (de la 1 ianuarie 2021) şi cel cunoscut sub numele, în engleză, de ″Orient/East-Med″, zis şi OEM, coordonat de belgianul (de naţionalitate germană) Mathieu Grosch. Cele două coridoare prezintă o suprapunere evidentă în sud-vestul României, de unde primul continuă spre Constanţa, iar cel de-al doilea spre podul de la Calafat-Vidin, apoi spre porturile Burgas din Bulgaria, respectiv Salonic şi Patras din Grecia (şi, pe mare, spre Cipru).

Nici aceste relativ recente coridoare n-ar trebui să fie considerate nişte fetişuri, ci ca nişte mănunchiuri de legături confirmate de geografie şi de istorie cu multiplele lor ramificaţii în evoluţie. Nu te poţi crampona de un coridor aşa-zis „Mediteranean“ ce leagă Andaluzia de graniţa dintre Ungaria şi Ucraina de la Záhony, deşi acolo există de multe decenii un grandios terminal! Faptul că în documentele emise de Guvernul României la cumpăna anilor 2021/22 sub egida MTI încă mai apar fostele coridoare pan-europene IV şi X (e adevărat, cu precizarea că sunt „foste“), la atâţia ani de la scoaterea lor din uzul UE nu ar fi o mare problemă. La urma urmei, fluxurile de transport nu au dispărut, ci au fost altfel agregate. Aşa se face că Programul Investiţional pentru Dezvoltarea Infrastructurii de Transport pentru perioada 2021-2030 [abreviat PIDIT], aprobat prin HG 1312 din 30 decembrie 2021 (publicată în Monitorul Oficial № 1258 bis din 31 decembrie 2021), include, între coridoarele menţionate, şi pe cel transfrontalier Timişoara-Belgrad, componenta feroviară de transport de persoane fiind, practic, nulă. Canalul Bega fiind şi el o plăcută aducere aminte, iar o legătură aeriană directă inoperantă, acest pretins coridor se limitează la a fi, dacă este, unul predominant rutier (şi feroviar de mărfuri).

In 2019, când la noi CNAIR lansa licitaţia pentru realizarea studiului de fezabilitate al autostrăzii Timişoara-Moraviţa, în Serbia compania de stat „Koridori Srbije“, în parteneriat cu Ministerul Construcţiilor, Transporturilor şi Infrastructurii din ţara vecină, publicase, deja, intenţia autorităţilor de la Belgrad de a construi o nouă autostradă între centura Belgradului (din apropierea localităţii Borča) şi oraşul Zrenjanin [Becicherecul Mare, de până la 1946], continuând apoi, înspre vest, spre Novi Sad – capitala Voivodinei, provincie de care aparţine, din punct de vedere administrativ, aproape întreg Banatul sârbesc, şi având o lungime totală de 113 km.

Aceasta fiind parte a programului guvernamental ″Srbija 2025″, celor 58 km dintre nodul rutier Borča şi Zrenjanin le-a fost determinat traseul, inclusiv pentru centura acestui din urmă oraş. [Este foarte interesant că din centură şi până la graniţa cu România sunt, în linie dreaptă, numai 30 km, iar din PTF Foeni-Jaša Tomić (închis, în prezent) până la viitoarea centură de sud a Timişoarei ar fi doar alţi 35 km. Iar în Banat, un drum chiar poate fi, aproximativ, o linie dreaptă!] Asta se întâmpla acum doi ani, când, la noi, în urale, dintre toate variantele propuse pentru DMV-ul dintre autostrada A1 şi graniţa cu Serbia s-a impus, pe baza unui punctaj local covârşitor, traseul Remetea Mare-Timişoara Sud-Voiteg-Moraviţa, amplasat pe la est de calea ferată spre Stamora Moraviţa-Vârşeţ, studiul de fezabilitate pentru cei 73,3 km din plan fiind încredinţat firmei care e prezentă în numeroase proiecte de drumuri de mare viteză din România – Search Corporation.

In acelaşi timp, harta editată de „Koridori Srbije“, în 2019, ca şi varianta din 2021, menţionează doar existenţa unei „magistrale rapide“ planificate, de la nord de Panciova şi până la graniţa cu România, la punctul de control Vatin.

Două dintre cele mai uzitate mistificări în legătură cu noul drum Timişoara-Belgrad sunt legate de volumul „tot mai ridicat“ al traficului de persoane şi de mărfuri şi de faptul că acest drum s-ar lega de şoseaua cu patru benzi dintre Panciova şi capitala Serbiei. Intr-adevăr, ea există, cu clasicele separatoare de sens, dar are numai 8 km şi nu ocoleşte Panciova, dar se leagă de autostrada de centură din nordul Belgradului. Profilul său corespunde, în Serbia, indicativului BP – ″brzi put″, adică drum rapid, sub ceea ce noi numim, mai nou, DX – drum expres. Şoselele ce se proiectează, mai recent, în Serbia, sub numele de ″brza magistrala″ sunt mai apropiate de DX-urile din România. Iar, conform aceloraşi hărţi, planificata BM Pančevo-Vatin se va lega la centura de est a Belgradului, aflată în stadiul de proiect, care ar urma să includă şi un nou pod peste Dunăre, în aval de oraş.

Cât despre traficul transfrontalier, în realitate, prin GP Vatin – PTF Moraviţa, ca şi prin toate punctele de control dintre Serbia şi România, valorile tranzitului sunt, mai degrabă, modeste. Nu nesemnificative, cum pot fi considerate, în privinţa persoanelor, cele din punctele de control la frontiera maritimă (Nord-Constanţa şi Sud-Agigea). Nu am la dispoziţie decât cifrele exacte pentru celălalt punct rutier de control dintre cele două ţări spre judeţul Timiş aflat în Banatul sârbesc şi rămas deschis după declanşarea pandemiei, cel dintre localitatea Srpska Crnja şi oraşul Jimbolia, despre care un comentariu postat de un turist ce se interesa dacă prin acel loc s-ar putea trece şi pe jos între Serbia şi România afirma: ″It looks like lost in time!″. Pe acolo, în anul 2019, au tranzitat spre şi dinspre ţara noastră 89.790 de autoturisme şi circa 59.300 de camioane, cu un total de aproximativ 476.000 de persoane. In 2020, s-au înregistrat peste 31.000 de autoturisme şi peste 50.000 de automărfare – circa 175.000 de persoane. Pe acest drum, distanţa dintre Timişoara şi Zrenjanin este de fix 100 km, în timp ce un drum de mare viteză, dacă s-ar fi adoptat această variantă de conectare spre autostrada Zrenjanin-Belgrad (ce va fi construită tot de o firmă chinezească), ar fi avut, între centura de sud a Timişoarei şi cea de nord-est a oraşului Zrenjanin, nu mai mult de 70 km. Ar fi fost, deci, circa 130 km până la centura de nord a Belgradului.

In privinţa traseului din România, ales în iarna 2019/20, de la Remetea Mare spre Moraviţa, nu mai e mare lucru de comentat, soluţia fiind definitivă, poate unde în jurul Vârşeţului sunt mai multe comunităţi româneşti decât pe cursul Begăi. De asemenea, trebuie să fi contat şi conexiunile interne, cum ar fi Moraviţa-Oraviţa-Moldova Veche (debuşeu natural al centrelor industriale din sud-vestul ţării la portul de la Dunăre) sau Voiteg-Reşiţa (cu toată schimbarea de rută indusă de autostrada Timişoara-Lugoj, căci mulţi, cărora gabaritul autovehiculelor le permite trecerea pe sub calea ferată la pasajul atât de scund dintre Ezeriş şi Soceni, preferă să ajungă la Reşiţa ori în Semenic pe A1 şi pe DN58A). Intre aceleaşi puncte de pe centurile Timişoarei şi, respectiv, Belgradului vor fi de parcurs pe drumul cel nou cel puţin 155 de kilometri.

Referitor la traficul transfrontalier actual dintre Moraviţa şi Vatin (Vârşeţ) trebuie subliniat că este vorba de trecerea din spaţiul UE în cel non-UE, cu tot ce implică acest fapt. Vatin e unul dintre cele mai liniştite puncte de control ale Serbiei.

Pentru autoturisme, are doar un culoar de ieşire şi două de intrare, In sezonul de vară, când atât de mulţi turci rezidenţi în Occident îşi petrec concediile „acasă“, iar la vama cu Bulgaria de pe autostrada Niš-Sofia de la Gradina sunt deschise şase benzi de intrare şi nouă la ieşire, tot se stă acolo două-trei ore la coadă. Când vămile spre Muntenegru sunt luate cu asalt şi de 50.000 de persoane într-un weekend estival şi, la fel, la Horgoš (graniţa cu Ungaria) ori la Batrovce (cea cu Croaţia), ambele pe autostrăzi, este o aglomeraţie de nedescris, doar la Vatin se aşteaptă, în medie, 20 de minute pentru formalităţi. Printre şoferii de TIR-uri circulă vorba că, în general, la Vatin, controlul autocamioanelor e amănunţit. De asemenea, traficul de persoane între Moraviţa şi Vatin e mai intens la sfârşit de săptămână.

Pentru verificarea tuturor acestor afirmaţii, şi fără a pune mare preţ pe experienţa mea de acum patru ani, când, aflându-mă la bordul unui autoturism cu 8 locuri ce efectua curse între Belgrad şi Timişoara, am petrecut o oră agreabilă în cele două vămi, am monitorizat graţie sistemului accesibil pe net (mup.rs/kamere) traficul de la GP Vatin, duminică 13 şi luni 14 februarie, în intervalul 16,45-17,15 (HEC). Intr-adevăr, în weekend, numărul autoturismelor ce au trecut în ambele sensuri a fost dublu faţă de cel înregistrat luni: 30 faţă de 15. In fiecare dintre cele două perioade monitorizate, în ambele sensuri au trecut numai 5 autocamioane. In plus, pe cât s-a putea vedea pe camere, a fost o coadă lungă de TIR-uri în aşteptare dinspre Vârşeţ. O estimare rezonabilă pentru traficul săptămânal ar fi de 3.500 de autovehicule. Cu media (puţin forţată pentru acest anotimp) de patru persoane pe autoturism, într-o săptămână, ar fi circa 12.000 de persoane ce trec graniţa dintre Serbia şi România pe relaţia Vatin-Moraviţa (în ambele sensuri), deci maxim 2.000 pe zi.

Această estimare e consistentă cu datele furnizate de Poliţia de Frontieră, aşa cum au fost acestea consemnate regulat pe site-ul stiridiaspora.ro (de cele mai multe ori sub semnătura Nicoletei Baciu). Din aceste raportări reiese că, invariabil, suma persoanelor ce au trecut prin punctele rutiere de control cu Ucraina (3 la număr) şi cu Serbia (5) nu depăşeşte 8.000 de persoane pe zi. Nici măcar în zilele de 2 ianuarie 2022 (total 127.500, dintre care peste 48.000 spre şi dinspre Ungaria), ori 9 ianuarie (total 188.500, dintre care 100.000 pe relaţia cu Ungaria); nici în zilele de lucru fără trafic intens (27 ianuarie: total – 88.200, cu Ungaria – peste 40.000, ori 9 februarie: total – 80.800, cu Ungaria – peste 28.000) şi nici în penultima duminică (6 februarie: total – 95.000, dintre care pe şoselele spre şi dinspre Ungaria – peste 34.000).

In privinţa importanţei pentru Serbia a acestui drum Belgrad-Vatin-Timişoara ar fi de relevat că, dintre cele patru oraşe mai însemnate ale Banatului sârbesc ce erau, în urmă cu numai câteva decenii, cam de aceeaşi mărime, astăzi, Kikinda şi Vârşeţ, ambele situate nu departe de graniţa cu România, sunt de două ori mai puţin populate decât Panciova şi Zrenjanin (raportul fiind de aproximativ 40.000/80.000 locuitori). In timp ce Panciova aparţine zonei metropolitane a capitalei Serbiei, Zrenjanin a evoluat spre statutul de capitală neoficială a regiunii. De aici, explicaţia opţiunii de a avea o autostradă Belgrad-Zrenjanin şi numai o magistrală rapidă spre Vârşeţ şi Vatin.

Cum sârbii nu au banii românilor, iar decalajul dintre PIB-urile celor două ţări s-a accentuat în favoarea României (de la un raport de 1:4 în 2010 la 1:5 în 2019), a le impune construirea unei autostrăzi spre Vatin poate induce o cheltuială nenecesară. S-ar putea invoca faptul că numai şi din excedentul balanţei comerciale dintre cele două ţări, atât de favorabil Serbiei (circa 2 miliarde de Euro, în deceniul II), s-ar putea finanţa orice investiţie legată de infrastructura lor transfrontalieră. Numai că, e vorba şi de banii agenţilor economici privaţi. [Conform ultimelor date disponibile publicate în Serbia şi referitoare la anii buni de dinainte de pandemie, această ţară are în România al 4-lea partener la export şi al 9-lea în privinţa importurilor (ceea ce i-a asigurat şi un surplus al balanţei comerciale de circa 300 de milioane de Euro, şi în 2019 şi în 2020).]

Acestea sunt coordonatele în care s-a intensificat, odată cu formarea noului guvern al României, dialogul româno-sârb în vederea construirii drumului de mare viteză Timişoara-Belgrad: în Serbia – o autostradă în faza de contract de execuţie între centura capitalei şi Zrenjanin, în România – un drum expres, aflat în faza studiului de fezabilitate, între A1 (nodul de la Remetea Mare), suprapunându-se, pe o mică porţiune, cu centura Timişoarei, apoi spre PTF Moraviţa. E ca şi cum la construcţia unui tunel, pornind de la ambele capete, cele două echipe de executanţi ar trece una pe lângă alta, conform proiectelor! Pe 4 februarie, la Timişoara, de pe poziţia unui super-preşedinte al Consiliului Judeţean Timiş, parcă nu din aceea de viceprim-ministru şi de ministru al Transporturilor şi Infrastructurii, adică de responsabil pentru o întreagă ţară şi pentru integralitatea banilor publici, ministrul de resort a precizat că pe la «sfârşitul lunii aprilie, începutul lunii martie» va semna acordul româno-sârb, adăugând: «Odată cu semnarea acestui acord, cred că, sunt 100% convins… pot să fiu mai mult decât sigur că odată cu semnarea acestui acord VA FI O AUTOSTRADĂ [subl.ns.]… De-aia e important acest acord…»

Sunt şi eu unul dintre cei mulţi yugo-nostalgici, nu atât pentru că Jugoslavia era o ţară mare şi frumoasă, ci pentru că aparţinea „Lumii libere“ – vorba aceea pe care ne-o adresau unii dintre locuitorii ei prin anii ’80, nu cu emfază ci, poate, cu un fel de milă, odată ce am fi meritat şi noi o soartă mai bună: «La voi e democraţie [socialistă], la noi e libertate [socialistă]!». Toată simpatia de odinioară s-a mai estompat, având în vedere modul nefericit în care aceste naţiuni, rămase, toate, prietene nouă, au înţeles să se despartă unele de altele, cu reverberaţii şi după atâtea decenii, dar acum e vorba de o chestiune de bani. Şi nu de orice fel de bani, ci de bani publici!

Problema e că în PIDIT, adică în HG 1312/2021 semnată şi de primul-ministru şi de miniştrii responsabili ai resorturilor implicate în implementarea HG, inclusiv de domnul Grindeanu (care prin contrasemnătura sa are obligaţia punerii HG, adică a PIDIT, în executare), acest DMV Timişoara-Moraviţa, rămas parte a reţelei TEN-T Core (în limbajul atât de drag birocraţilor), echivalentul reţelei centrale, e clasificat drept DX. Motiv pentru care, ca şi cum PIDIT nu ar fi modificat MPGT din 2016, la Timişoara, pe 4 februarie, ministrului i-a fost mai la îndemână să-l blameze pe cel precedent şi să invoce aprobarea planului anterior, a MPGT, de către UE: «Aşa au avut grijă unii…» de interesele Timişoarei.

Cu această ocazie, vocea cea mai autorizată în domeniul drumurilor de mare viteză din România ne-a oferit definiţia diferenţei dintre un DX şi o autostradă– «adică, două benzi pe sens; nu mai există acea bandă de refugiu». Cu această particularitate esenţială, vor fi mii de kilometri de astfel de drumuri expres la nivelul întregii ţări la finele acestui deceniu. Standardul lor ar fi următorul: două benzi pe sens însumând 7 metri, un spaţiu despărţitor de 3 m şi un acostament identic, ca structură, căii de rulare de 0,75 m. Numai că oraşe precum (în ordine alfabetică) Baia Mare, Brăila, (exagerând, chiar şi Clujul), Craiova, Drobeta-Turnu Severin sau Satu Mare, ca şi podul peste Dunăre din aval de Brăila, sunt condamnate să fie lăsate, definitiv, în afara reţelei de autostrăzi a României, în timp ce timişorenilor li se insuflă credinţa că un DX spre Moraviţa e sub statutul lor, iar ministrul pare a fi făcut din asta o problemă de prestigiu personal.

In afara podului peste Prut de la Bosia-Zagarancea şi a conexiunii la A8 (a „Unirii“) promise Rep.Moldova, relaţia cu celelalte ţări vecine nu depăşeşte nivelul unor noi drumuri expres: spre Calafat şi Giurgiu – spre Bulgaria, care este, totuşi, membră a UE şi parteneră în NATO, respectiv spre Siret şi Halmeu – la ieşirile spre Ucraina. O scurtă trecere în revistă a acestor DX cuprinse în PIDIT reliefează faptul că ruta Lugoj-Orşova-Calafat, care ar fi „Core de Core“ a coridorului TEN-T OEM, va abandona profilul celor 10 km ai autostrăzii A6 (de centură a Lugojului), pentru a continua ca DX. Apoi, tot pe TEN-T Core, ruta Bucureşti-Giurgiu va fi tot DX, în timp ce fluxul preluat actualmente de DN6, ce atinge valori de trafic incomparabil mai mari decât cele de pe ruta Şag (la sud de Timişoara)-Voiteg-Moraviţa nu e, încă, suficient pentru a converti acel DX Bucureşti-Alexandria în autostradă, totul reducându-se la o discuţie sterilă.

Spre Bucovina, viitoarea A7 se opreşte la Suceava, deşi ar fi putut continua pe apa Siretului (satisfăcând, astfel, şi judeţul Botoşani) până la graniţa cu Ucraina, la 40 km de Cernăuţi, porţiunea proiectată de la Suceava până la Siret fiind clasificată doar DX, deşi întreaga rută Dumbrava (Ploieşti)-Bacău-Siret e tot TEN-T Core. [Nu voi înceta să repet, cui vrea să mă audă, că Polonia nu se încurcă cu aceste DX spre graniţe, dacă traficul o impune. Acolo se construiesc autostrăzi spre Ucraina până în gardul frontierei, cum ar fi pe culoarul sudic, până la Korczowa/Krakovets.] La noi, doar ieşirea de la Halmeu, identificată de unii ca parte a ″Via Carpatica″, e situată pe un drum TEN-T Comprehensive şi va fi legată de centrul Ardealului printr-un DX. Deci argumentul că de la Timişoara la Moraviţa trebuie să fie o autostradă pentru că ruta ar fi TEN-T Core nu stă în picioare. Mai sunt şi alte ieşiri din ţară pe TEN.T Core pentru care s-au considerat mai nimerite doar DX-uri.

Agitaţia în jurul pretinsei autostrăzi Timişoara-Belgrad e amplificată şi de modul în care s-a întreţinut iluzia că se va putea ajunge pe litoralul Mării Adriatice în doar câteva ore, fără a se indica şi anul – cel mai probabil, după 2030. Actualmente, sunt cel puţin 670 km de parcurs de la Timişoara, prin Serbia şi Muntenegru, până la cea mai apropiată plajă de la Adriatica – Petrovac Na Moru. Această rută ar putea fi utilă şi pentru a ajunge în sudul Dalmaţiei, inclusiv la Dubrovnik. Inspre nord, până spre Split, pare mai nimerit tranzitul prin Croaţia şi Bosnia şi Herţegovina (cu toată şansa ridicată a unor controale inopinate la trecerea între entitatea sârbă şi cea croato-musulmană din această ţară). Pentru plajele din Croaţia de la nord de Split, mai normală pare calea prin Ungaria şi Zagreb, rulând numai pe autostrăzi.

Ieşirea pe la Moraviţa-Vatin şi tranzitul prin Serbia şi Macedonia de Nord sunt indicate şi pentru a ajunge de la Timişoara pe litoralul grecesc al Mării Ionice. Până la punctul de control Medžitlija-Niki (de la intrarea în Grecia) sunt 730 km, prin Preševo. Tot pe aici, ar fi 700 km şi până la Evzoni sau Doiran, la intrarea în nordul Macedoniei greceşti, înspre Salonic. Pentru toată zona şi insulele de la răsărit de Salonic, până la graniţa cu Turcia, ar fi mai lesnicios tranzitul prin Bulgaria.
Acuma, că 300.000 de timişoreni (plus alte sute de mii de potenţiali turişti din vestul ţării) ţin să meargă la mare în Muntenegru, Albania sau Grecia pe autostradă până la graniţa cu Serbia nu ar fi nimic rău, dar de ce trebuie să fie doar un DX între capitala ţării şi podul de la Giiurgiu-Ruse pentru două milioane de bucureşteni (şi alte milioane din întreaga ţară) care ar dori să meargă, tot la mare, dar în Bulgaria, Grecia sau Turcia? Doar pentru că nu-l au pe unul de-ai lor în funcţia de ministru la MTI? Comparaţia între DX-urile Bucureşti-Giurgiu şi Timişoara-Moraviţa, aşa cum apar ele în PIDIT, nu e chiar întâmplătoare. Primul are 55,2 km şi costul de execuţie estimat fără TVA de 290 miln.Euro, iar cel de-al doilea (între A1 şi vamă) – 88,1 km şi, respectiv, 343 de milioane de Euro.

Când s-a publicat noul plan investiţional, pentru a da greutate deciziilor referitoare la construcţia viitoarelor DMV, s-a inclus şi clasamentul punctajelor de prioritizare a proiectelor ce nu se află curent în vreun stadiu de execuţie, menţionându-se expres că acest clasament „nu determină ordinea de contractare, implementare şi finanţare a proiectelor“. Printre criteriile enumerate se regăsesc şi conectivitatea strategică (prin care orice proiect care nu e pe reţelele TEN-T, obţinând 0 puncte din 25 e ca şi descalificat, cum ar fi „Milcovia Expres“ Focşani-Brăila, de pe unul dintre posibilele trasee ale autostrăzii „americane“ Gdańsk-Istanbul, singurul dintre toate cele 27 de proiecte supuse acestei prioritizări, fiind penalizat, în ciuda sugestiei geostrategice, şi la prioritatea militară, cu doar 5 puncte din 15 posibile) şi utilizarea duală pentru mobilitatea comună NATO-MapN în caz de urgenţă armată (criteriu cu punctaje discutabile, odată ce, în plină criză „ucraineană“, celor 101,5 km ai tronsonului Paşcani-Suceava-Siret li se atribuie „prioritatea 2“ – 10 puncte din 15). In privinţa celui de-al doilea criteriu evocat, DMV Timişoara-Moraviţa este depunctat copios, ca „neprioritar“ (deci, cu 0 puncte din 15), bazându-se pe statutul de neutralitate al Serbiei, dar uitând cam repede de avansurile lui Milošević, din aprilie 1999, pentru alipirea ţării sale la acea la fel de actuală Uniune Rusia-Belarus. Punctajul total al drumului e de 54, adică se plasează pe locul 20 din 27. Dacă n-ar fi fost atât de lovit la punctaj în treaba cu mobilitatea militară, s-ar fi apropiat de „Comarnic-Braşov“!

In privinţa acestui clasament din PIDIT ar fi multe de spus. Toată lumea e de acord că loturile 2 şi 3 ale autostrăzii A1 dintre Sibiu şi Piteşti (celelalte fiind în execuţie), ca axă esenţială a ţării, nu pot avea decât punctajul maxim de 100 din 100. Deloc surprinzător, ruta Bucureşti-Giurgiu (care nu merită mai mult de rangul unui DX!) e pe locul 2 cu aproape 80 de puncte. Aici ar trebui să intervină discuţia referitoare la un criteriu suplimentar, asupra căruia mi-a atras atenţia un amic. Scos din sărite de punctajul sub 75 atribuit rutei Ploieşti-Comarnic-Braşov (locurile 3 şi 4 în plan), el mi-a zis: «Nu înţeleg cum de tronsonul Comarnic-Braşov nu are un punctaj spre 95. De cele mai multe ori, fac cinci ceasuri de la Bucureşti la Braşov. Nu mai e ca acum 10-15 ani când ajungeam în două ore şi un sfert, dacă ieşeam din Băneasa fix la 6 dimineaţa şi mă puteam întoarce de la Braşov în două ore, dacă plecam pe la 10 seara. Nu prea mai contează la ce oră faci drumul ăsta. E un calvar!»

Imi aduc aminte de lungul şir de duzi de pe marginile DN1 pe liniile drepte dinspre Ploieşti spre Câmpina, când şoseaua avea doar o bandă pe sens, şi de vorbele unui turist din Belgia despre condiţiile de condus, sintetizate atât de plastic prin ″You’ve got to be brave!″, acum treizeci de ani. Nimic din toate acestea cu cât de apropii de Moraviţa, sau pe la mijlocul traseului de patru benzi Bucureşti-Giurgiu (ambele în configuraţia actuală), însă când faci cinci ore pe cei 160 de kilometri ai DN1 de la Bucureşti la Braşov, parcă simţi nevoia unui criteriu care să cuantifice şi această cruntă realitate.

Vicepremierul a indicat şi calea prin care prevederile HG referitoare la DMV dintre Timişoara şi Moraviţa vor fi eludate, plasându-se la limita unei dezbateri de ordin constituţional. A dat de înţeles că rangul de DX (cu care trebuie să se împace şi cei numai 12 km dintre Brăila şi Galaţi, şi toate drumurile de mare viteză ce vor pleca de la Cluj, şi toate ce se vor construi în Oltenia, ca şi ruta Oradea-Arad, care ar putea atenua, prin conectarea potrivită la viitoarea M44 din Ungaria, o parte din presiunea de la PTF Nădlac II şi Borş II, sau ruta Baia Mare-Satu Mare-Oar) nu e de nasul timişorenilor. Pentru ca să nu mai fie loc de nici o discuţie, a subliniat că acordul cu Serbia (dacă partea sârbă va accepta înlăturarea divergenţelor actuale şi, foarte important, dacă partea română va umbla la coeficienţii de trafic) pentru o autostradă între Timişoara şi Belgrad «nu va fi al Ministerului Transporturilor, ci va fi al României», adică legea de ratificare va fi deasupra unei hotărâri de guvern.
Numai că mandatul negociatorilor români era dat în limitele stabilite de PIDIT şi de HG 1312. Insistând (şi fiind siguri, prin vocea şefului lor) că va fi o autostradă, şi-au depăşit mandatul. Pe banii cui? La mijloc sunt câteva sute de milioane de Euro.
Dacă unii dintre ei dispun de aceşti bani, atunci să facă un parteneriat public-privat pentru a finanţa lărgirea şi tot ce mai e de la DX (cum e în HG) la autostradă şi să aştepte recuperarea investiţiei din traficul transfrontalier de zece camioane pe oră. Poate CJ Timiş ar putea fi mai în măsură să bage banii, căci şi-a dovedit capacitatea odată cu reabilitarea, de unul singur, a mai multor drumuri judeţene, aduse chiar la patru benzi, astfel încât principala conexiune a Timişoarei la autostrada A1 rămâne, de zece ani, un simplu drum judeţean. Insă despre relaţia Consiliului Judeţean Timiş cu interesele celorlalţi locuitori ai acestei ţări ajunge de rostit un singur cuvânt, care e Holdea… şi de înţeles cum ne-am pricopsit cu „tunelele pentru jivine“ de acolo.

Şi pentru că nu vreau să mă înjure prietenii mei timişoreni, mai ales că nu contenesc să mă consider (fie şi numai prin extracţie) bănăţean, cum, de altfel, deşi născut în Bucureşti, încerc să nu judec lucrurile egocentrist sau ca într-o competiţie Capitala vs. Timişoara, am convingerea că fondurile economisite şi-ar găsi locul, firesc, într-o centură pe 4 benzi „a Timişorii“, după modelul centurii Braşovului, care a plecat şi ea, acum ani buni, tot de la o iniţiativă locală – „Ocolitoarea“ cu o singură bandă pe sens.
Departe de mine gândul de a induce o cât de mică îndoială în calea unor schimburi economice cu străinătatea, oricare ar fi ea. Dimpotrivă, sunt convins că dezvoltarea afacerilor pe plan transfrontalier este o cale verificată de apropiere între oameni şi comunităţi. Insă, în acelaşi timp, cred că nimănui nu-i este îngăduit să-şi bată joc de banii ţării numai dintr-o ambiţie personală. Revenind la pilda cu copiii din parc şi la bătrâneii cu graunţele pentru „golumbi“, poate că un fecior mai răsărit, întrebând «Cine sunteţi?», va primi următorul răspuns: «Eu am fost şi premier şi ministru al Transporturilor. Ai auzit de „Drumul Mătăsii“? Eu am pus Timişoara pe „Noul Drum al Mătăsii“…».
La care copilul ar putea întreba, fiind mai ager în chestiunile financiare: «Cu ce preţ?», primind o replică de genul «Cu orice preţ!»

Iar pentru a încheia acest lung material într-o notă personală, dovedind că nimeni nu-i perfect, permiteţi-mi să vă povestesc ceva din experienţa mea de două decenii ca editor de hărţi, vreme în care am avut pretenţia că cele pe care le produc ori le import ca distribuitor în România sunt «cele mai bune, cele mai frumoase şi cele mai scumpe». Relatez cu plăcere această păţanie şi pe la reuniunile cu specialişti în geografie istorică. Am pomenit de oraşul Zrenjanin din Serbia. E un oraş frumos, ce merită a fi vizitat chiar şi pentru o zi. In trecut, s-a numit Becicherecul Mare, având o oarecare rezonanţă ungurească, deşi discutabilă. Dacă nouă, românilor, ne sună chiar plăcut, de când Budai-Deleanu ni l-a adus în prim-plan prin personajul său din „Ţiganiada“ [oare o mai fi considerată ″politically correct″?], sârbii i-au zis Veliki Bečkerek, în timp ce în Banatul nostru se găseşte Becicherecu Mic, cu nota că particula l a articolului s-a pierdut în oiconimia oficială actuală, cu câteva excepţii.
După asasinarea, la Marsilia, a regelui Aleksandar I, fiul său Petar, deci nepot al regelui Ferdinand I şi al reginei Maria, a fost proclamat rege al Jugoslaviei, iar, în cinstea sa, oraşul Veliki Bečkerek a fost redenumit Petrovgrad (nu Petrograd!), iar după fuga regelui din ţară, în urma invaziei conjugate germană, italiană, ungară şi bulgară din aprilie 1941, oraşul, rămas în zona administraţiei militare germane – Westbanat, şi-a recăpătat numele de Gross-Betschkerek (în timp ce Vârşeţul a devenit, pentru scurtă vreme, Hennemanstadt). Odată nemţii alungaţi, regimul republican al lui Tito nu putea coexista cu un oraş purtând numele regelui aflat în exil, aşa că, în 1946, s-a hotărât ca noul nume al oraşului să fie Zrenjanin, pentru a omagia memoria unui partizan de prin părţile Banatului jugoslav. [Operaţiunea s-a înfăptuit pe o scară mult mai largă în Bulgaria, pentru comuniştii bulgari, în anii de după cel de-al Doilea Război Mondial, dar, în Serbia, Dimitrovgrad – după numele ilustrului lider al Komintern-ului – a rămas, la fel, până în zilele noastre, aproape de graniţa cu Bulgaria, deşi purtase anterior un nume relativ neutru – Ţaribrod.]

Toată povestea n-ar avea nici un sens dacă Žarko Zrenjanin, n-ar fi căzut în luptă în anul 1942. Atunci când am realizat convertirea materialelor de tehnoredactare a unei hărţi a României actuale pentru ediţia în format mare „România-1938“, dintr-o eroare care e, în primul rând, a mea, pentru că n-am verificat lista cu modificările înainte de „bunul de tipar“, uitându-se de schimbarea actualului Zrenjanin cu fostul Becicherecul Mare (sau Petrovgrad), pe acea harta a României Mari apare numele celui care, probabil, era bine-merci la momentul 1938, fără să se gândească la faptul că va deveni erou naţional. Culmea e că şi alte edituri, printre care una a unui prieten cu care evit să vorbesc despre această mizerie, au preluat tâmpenia (care nu e chiar o greşeală intenţionată, după cum se mai practică în domeniu, din raţiuni de copyright), iar oiconimul Zrenjanin e prezent în hărţile lor dedicate României interbelice!

Abonează-te acum la canalul nostru de Telegram cotidianul.RO, pentru a fi mereu la curent cu cele mai recente știri și informații de actualitate. Fii cu un pas înaintea tuturor, află primul despre evenimentele importante, analize și povești captivante.