De ce calea ferată spre Otopeni ar putea fi un ”eșec răsunător”

Calea ferată spre aeroportul Otopeni s-ar putea transforma într-un eșec răsunător dacă se menține ideea șefului CFR, Dan Costescu, de stabilire a intervalului de succedare a curselor la 50 de minute și cu cel mult 19-20 de trenuri pe zi. ”Cu o asemenea frecvență, mult sub cea a autobuzelor existente aproape nimeni nu va lua trenul. Câți călători vor aștepta 30-40 de minute trenul în aeroport pe când în timpul respectiv ar fi putut ajunge deja în oraș? Toate acestea in conditiile in care chiar si in aglomeratia de la orele de vărf din Bucuresti, autobuzul nu face mai mult de o oră direct de la Otopeni până în centru? Situația este similară și pentru călătorii care vin „din provincie”. Cine va sta pe peronul gării 30-40 minute în loc să ia un autobuz, taxi sau serviciu de ridesharing care in maxim 45 minute ajunge la Otopeni?” susțin reprezentanții ONG-ului Pro Infrastructură. Mai mult, orarul care se vehiculează este inutil fix pentru călătorii de la orele de vărf ale aeroportului – adică cei care pleacă intre 5:00 și 8:00 (bancul de plecări cel mai aglomerat), sau între orele 22:00 și 01:00 (bancul de sosiri cel mai aglomerat), mai spun cei de la Pro Infrastructură.

„Este posibil în acest moment, când încărcarea este mică – la începutul exploatării unei linii tot timpul încărcarea este mai mică – ar fi posibil să avem 50 de minute, pentru că mai sunt şi alte trenuri în grafic. De exemplu, dacă nu ar fi trenurile de Galaţi, ne-am duce undeva la 30 şi ceva de minute. Lucrurile se pot îmbunătăţi”, a spus Costescu. În acest moment se fac pregătirile tehnice pentru punerea în funcţiune, a adăugat el. „Materialul rulant este pregătit. Pentru intervalul care ni se oferă în acest moment de către (CFR – n.r.) Infrastructură, este suficient un singur automotor, pentru că distanţa este foarte mică”, a precizat reprezentantul operatorului feroviar. Potrivit acestuia, trenul respectiv, chiar dacă are 15 ani, este cel mai nou din România şi are o capacitate de 70 sau de 110 locuri, în funcţie de configuraţie. CFR Călători are în prezent un parc activ de 1.002 vagoane, din care 260 au fost reparate şi 28 au fost modernizate în acest an.

Reprezentanții Pro Infrastructură spun că frecvența acestui serviciu ar putea crește la un tren la 20-30 minute, o frecvență acceptabilă pentru o legatură aeroport – Bucuresti, prin, spre exemplu, repararea si repunerea in funcțiune a firului secund Mogoșoaia – București Nord, lucru care ar permite circulația la cale dublă pe aproape toată distanță. Mai multe lucrări au fost deja făcute recent, prin reconstrucția racordurilor 301K si 301Y, care ar permite ca circulața de retur să se facă Otopeni – Mogoșoaia – Bucureștii Noi – București Nord, dar ideea pare că a fost complet abandonată, considerându-se acceptabil un singur tren pe oră.
”Solicităm, indiferent cine va fi operatorul final al rutei, o frecvență decentă a trenurilor pentru legătura București Nord – Aeroport Otopeni, preferabil un tren la 20 minute, pentru a pune în mod atractiv și eficient în valoare investiția de aproape 400 milioane de lei în realizarea acestei conexiuni CF”, mai spun cei de la Pro Infrastructură.

Mihai Alexandru Crăciun, fondatorul comunității online și al asociației „Construim România”,spune că un tren la Otopeni la cadență de 50 de minute va fi pur și simplu inutil. ”Când trebuie să ajungi la aeroport, indiferent de câtă marjă de timp îți iei, ai nevoie să știi că în caz că ceva nu se leagă pe traseu, ai alternative. Adică vrei să știi că dacă pierzi trenul, următorul vine suficient de repede încât să nu pierzi și avionul. Un interval de succedare de 50 de minute face trenul o opțiune mult prea riscantă și oamenii pur și simplu îl vor evita. Ori dacă CFR Călători și Ministerul Transporturilor deschid linia împăcați cu acest gând că “e suficient pentru acum”, atunci ne pregătim de un eșec răsunător. Problema fundamentală care cauzează acest interval uriaș este faptul că linia între Gara de Nord și Aeroportul Otopeni este de fapt simplă pe 14.5km din cei 19km totali ai traseului. Sigura secțiune dublă a liniei sunt cei 5km de la intrarea în Gara Mogoșoaia și până la racordul spre Aeroportul Otopeni din zona Haltei Odăile”, a spus Crăciun.

Conform acestuia, proiectul în sine a fost gândit greșit și ”este de-a dreptul absurd că în 2020 s-a construit o linie simplă și nelectrificată”. ”Mi-e imposibil să înțeleg de ce viaductul din Otopeni n-a fost măcar prevăzut cu stâlpi de susținere care să permită o viitore dublare, dacă acum era prea scump de construit un viaduct de cale dublă. La fel cum mi-e imposibil să înțeleg de ce nu există măcar infrastructura necesară unei electrificări ulterioare rapide, ori de ce Gara Aeroport Otopeni nu are 3 linii, ci doar 2. Pentru că ideea este că astfel de proiecte nu se construiesc în 2020 pentru nu știu ce trăznaie de Euro 2020 – ce noroc pe noi că Euro 2020 se ține în 2021. Asemenea construcții se gândesc pentru capacitatea de peste 20-30-50 de ani. Deci nu pentru 20.000 de spectatori la meci în vara lui 2021, ci pentru când în 2040 Aeroportul Otopeni va deservi 30-40 de milioane de pasageri pe an (are doar 14 milioane în 2019) și când Gara Otopeni va fi terminus pentru legături nu doar cu Gara de Nord, ci și cu Brașov, Ploiești, Constanța, Giurgiu plus și pentru numeroasele suburbii cu legături directe”, a mai spus Crăciun.

Acesta spune că este nevoie de investiții minime pentru rezolvarea problemei frecvenței. ”Avem cam tot ce ne trebuie pentru ca linia București Nord – Aeroport Otopeni să devină în câteva luni o cale ferată dublă pe 78% din traseu, față de doar 24% în varianta actuală. Ceea ce ar permite un interval de succedare de 10′. Ba chiar cu optimizare dispecerizării s-ar reduce intervalul la 7-8′, cu tot cu intercalarea în traficul existent astăzi, de marfă și de călători. De ce e important dacă linia este simplă sau dublă? Pentru că atunci când linia este simplă, trenurile trebuie să se aștepte unul pe altul în punctele unde se pot face încrucișări. De exemplu între București Nord și Mogoșoaia sunt 13km de linie simplă, fără posibilitate de încrucișare cu un tren din sens opus. Trenurile parcurg astăzi distanța în 25′. Adică, dacă un tren pleacă acum de la București Nord spre Aeroport Otopeni, trenul face 25′ până la Mogoșoaia. Dacă imediat de cum ajunge în Mogoșoaia, alt tren pleacă în sens invers spre București, atunci linia e blocată până când respectivul tren ajunge în alte 25′ în București Nord. Abia atunci poate pleca un nou tren spre Otopeni. Și iată cât de simplu 2 x 25′ pe sens = 50′ interval de succedare. Și asta în condițiile unei eficiențe a dispecerizării demult nemaiîntânită la CFR. Soluția reală este dublarea liniei între București Nord și Mogoșoaia prin simpla refacere în zona Chitila – București Triaj a unui racord abandonat. Adică prin reconstrucția unei secțiuni de cale ferată lipsă de doar 750m, care ar conecta calea ferată de centură a Bucureștiului (firul Mogoșoaia 2) cu linia numită Chitila 3. Ideea este simplă. La ieșirea din București Nord ochiul neavizat vede multe șine și trenurile trecând “aiurea” peste ele, ca și când liniile ar fi toate echivalente, cam ca benzile de circulație auto. Numai că nu sunt. Fiecare linie are o utilizare specializată și o destinație clară: spre Băneasa, spre Triaj, spre Ploiești și așa mai departe.
Majoritatea liniilor sunt bidirecționale, dar dacă magistrala este dublă, pentru eficiență liniile se folosesc unidirecțional. Două linii cu sens unic opus au capacitate de transport mult mai mare decât două linii ambele cu sens dublu. În primul caz trenurile pot fi expediate în rafală la intervale de doar câteva minute unul după altul, în vreme ce în al doilea caz trenurile se așteaptă la încrucișări.Păstrând similitudinea cu circulația autovehiculelor, pe magistralele duble trenurile circulăr preponderent “pe sens”, dar la nevoie pot circula și “pe contrasens”, adică “pe fals” cum se spune la CFR. Bun. Între București și Chitila există încă de acum un secol trei linii directe. Cu alte cuvinte magistrala București-Chitila este triplă, unicat în România pe o asemenea distanță (7 km), asta deși occidentul este plin de magistrale triple și chiar cvadruple pe distanțe de zeci și chiar sute de kilometri”, a spus Crăciun.

Conform CFR SA, noua cale ferată spre aeroport porneşte din zona de racordare (fosta Haltă Odăile) pe aproximativ 600 de metri, traseul continuă cu o zonă de consolidare, în lungime de 900 de metri şi un viaduct de 1,52 kilometri, care supratraversează DN1, până la noua staţie de călători, de la Terminalul Sosiri Aeroportul Internaţional Henri Coandă. Pe întregul traseu a fost montată linia de cale ferată, constructorul executând în prezent ultimele lucrări de buraj şi profilare mecanică. Proiectul ”Modernizarea liniei de cale ferată Bucureşti Nord – Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti – FAZA I: Racord C.F. la Terminalul T1, Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti” prevede construirea unei căi ferate simple pe o lungime de 2,95 km, cu trei podeţe, un viaduct de 1,52 km lungime (37 de pile şi o culee) care supratraversează DN1 şi o staţie CF, cu linie dublă, la Terminalul T1. Valoarea contractului este de 398,1 milioane de lei, iar contractantul este Arcada Company. Sursa de finanţare o constituie fondurile europene nerambursabile. Pe categorii de lucrări lucrează următorii constructori: Arcada (construcţii civile/viaduct), Wiebe (suprastructură CF) şi Alstom (instalaţii semnalizare şi telecomunicaţii).