România se înscrie printre țările unde trenurile fac foarte mult timp să ajungă dintr-un colț în altul. Țara noastră se află la jumătatea vitezelor întâlnite în Marea Britanie și Germania. Mai mult decât atât, intervalele de timp din România sunt cu 40% mai mici față de Ungaria și Polonia.
Un tren marfar care pleacă din Portul Constanța ajunge în nord-vestul țării (Arad, Oradea, Satu Mare) în câteva zile, pentru că viteza medie de rulare este mai mică de 20 de kilometri pe oră și timpii de staționare sunt mulți și deși. Un tren marfar care pleacă de la Budapesta ajunge în nordul Germaniei, la Hamburg, într-o singură zi, cu toate că lungimea traseului este de 925 km, cu vreo 80-100 km mai mulți. La trenurile de călători, viteza este ceva mai bună, de 65-70 km pe oră.
Relieful din România este un factor parțial pentru anumite călătorii, spre exemplu, terenul deluros dintre București și Cluj, dar sunt și alți factori care includ opririle numeroase, timpii lungi de staționare, precum și alţi factori tehnici. Conform unui document guvernamental, există o serie de cauze ce contribuie la această stare de fapt. Printre aceștia se numără timpii mari de staționare, incluzând: schimbările de locomotive electrice cu diesel; necesitatea de efectuare a manevrelor de întoarcere în anumite stații, factor amplificat de operarea de garnituri locale în locul utilizării garniturilor DMU sau de unități push/pull pentru trenurile pe distanțe mari; întârzieri cauzate de așteptarea altor trenuri pe sectoarele cu linie ferată simplă; obligația de efectuare a inspecțiilor periodice ale materialului rulant vechi.
Viteza trenurilor este condiționată
Viteza trenurilor este condiționată de starea infrastructurii, în principal, și de starea materialului rulant. În prezent, doar 35% din rețeaua feroviară actuală este electrificată, fapt ce duce la înregistrarea unor întreruperi în programul de operare, ca urmare a necesității schimbării locomotivelor şi, astfel, la o prelungire a duratei de călătorie. Una dintre principalele rute pe care se înregistrează pauze în programul de operare este Cluj-Napoca – Oradea, dar există și alte rute în aceeași situație, printre care Caracal – Craiova, Iași – Bârlad și ruta Botoșani, Piatra Neamț, Baia Mare și Satu Mare. Există pauze în programul de operare înregistrate pe rute din rețeaua feroviară electrificată care afectează rețeaua TEN-T, printre care Craiova – Calafat, Giurgiu – București și Suceava – Ucraina. Craiova, Pitești, Buzău și Predeal au înregistrat timpi de parcurs generalizați de până la 400 de minute până în București. Timpii de parcurs generalizați de la Cluj-Napoca la București depășesc 1.000 de minute, iar durata de parcurs de la Satu Mare, Baia Mare, Oradea la Arad depășește 1.200 de minute. Aceasta reflectă timpii de parcurs mari ai trenurilor și timpii mari de așteptare pentru servicii.
Timpi morți
Totodată, există timpi morți mari în graficele de mers al trenurilor care afectează rutele selecționate. Orele de plecare pentru cele mai aglomerate secțiuni ale rețelei feroviare, cum ar fi serviciile între București și Craiova, Constanța, Brașov și Focșani/Suceava au intervale de succesiune neregulate, ceea ce determină un grafic de mers al trenurilor de călători complicat. Acest lucru reduce nivelul de confort al călătoriilor efectuate cu trenul. Mai mult, frecvența deplasărilor din stațiile locale mai mici este foarte redusă, cu un număr de plecări redus, la intervale neregulate de timp. De exemplu, există pauze în programul de operare de 7 ore între Ploiești și Brașov, Arad și Oradea. Segmentele rețelei dintre Brașov și Alba Iulia via Sibiu, Caracal și Sibiu via Râmnicu Vâlcea și dintre Suceava și Dej sunt cu precădere linii ferate simple.
Vechimea medie a garniturilor de trenuri este de aproximativ 35 de ani, dar există și unități care au o vechime de peste 60 de ani, 50% din acestea fiind încă în folosință. Câteva alte tipuri de trenuri, cum ar fi locomotivele diesel electrice, locomotivele diesel și ramele electrice au o vechime mai mare de 30 de ani, cu o rată de utilizare mai mică de 60%. Garniturile de tren învechite sunt în general mai puțin fiabile și necesită mai multe lucrări de întreținere pentru a furniza servicii de o calitate similară cu cea a operării unui parc feroviar modern. Lipsa pieselor de schimb și nivelul scăzut al fondurilor pentru lucrări de întreținere au contribuit de asemenea la acest rezultat. Gradul de utilizare a materialului rulant pentru transportul de călători este de 65%, în comparație cu valorile de referință de 85-90% din alte țări europene.
Rețeaua feroviară din România a înregistrat o reducere de 10% a numărului total de tren/km începând cu anul 2008. În aceeași perioadă s-a înregistrat o creștere a numărului de garnituri necesare pentru furnizarea serviciilor (o creștere de 10%). Acest lucru se datorează în special creșterii vechimii medii a materialului rulant care a crescut nivelul deficitar al întreținerii și a introducerii unor restricții de viteză suplimentare. Rata scăzută de utilizare indică faptul că sunt necesare aproximativ 240 de unități suplimentare pentru a respecta graficul actual de mers al trenurilor comparativ cu parcul de material rulant din țările din Vestul Europei.
Trenuri de marfă învechite
O mare parte din materialul rulant al CFR Marfă, companie deținută de statul român prin Ministerul Transporturilor, se află în stare proastă, în timp ce puține unități deținute de operatorii feroviari privați sunt învechite. Vârsta medie a unei locomotive CFR Marfă este de 35 de ani, iar pentru vagoane aceasta este de 33 de ani. Materialul rulant de transport marfă învechit necesită mai multe lucrări de întreținere și este mai puțin fiabil din cauza lucrărilor de întreținere neprogramate ce vor fi necesare. Mai mult, disponibilitatea pieselor de rezervă a fost redusă. De asemenea, s-a observat că nu sunt suficiente vagoane-siloz descoperite. Un alt impediment este reprezentat de limita sarcinii pe osie de doar 20,5 tone, mai mică decât în multe alte țări membre ale UE (22,5 tone). În consecință, capacitatea utilă per vagon este redusă, ceea ce înseamnă că este necesar un număr mai mare de vagoane pentru a transporta aceeași cantitate de mărfuri. Acest lucru reprezintă o problemă și pentru tranzitul trenurilor internaționale care trec prin România, întrucât acestea sunt nevoite să respecte cea mai mică limită de greutate pentru a se încadra în normele legale pe parcursul călătoriei. Chiar dacă limita pentru anumite linii reabilitate a ajuns la 22,7 tone, un tren din România care circulă pe rute nereabilitate sau care trece granița va călători în mare parte respectând limita de greutate inferioară și va deveni, astfel, mai puțin eficient.
Ce fac alții
În Franța, TGV merge cu 320 km/h și a atins în probe 574,8 km/h, ICE3 din Germania fuge cu 320 km/h, TALGO350 din Spania prinde 330 km/h, FRECCIAROSSA italian zboară cu 400 km/h. În Asia, HEMU coreean prinde 430 km/h, Shinkansen din Japonia poate ajunge la 443 km/h, iar Shanghai Maglev din China atinge pe pernă magnetică 501 km/h. În România, la viteza de 60 km/h, o locomotivă se desprinde de vagoane din cauza cuplelor care se rup în exploatare, așa cum s-a întâmplat anul trecut cu o cursă Timișoara – București, cu 300 de pasageri. Vreme de o oră, cele opt vagoane ale trenului au stat pe linie. În Africa, Kenya a inaugurat cu 18 luni înainte de termen o linie de cale ferată de 472 de kilometri, între Nairobi și Mombassa, care poate fi parcursă în 4 ore și 30 de minute. O distanță aproape similară în România, București – Cluj, 497 kilometri, ajunge în cazurile cele mai fericite la 9 ore și 33 de minute, cu speranțe reale pentru 6 ore în 2025. În Maroc, țară cu PIB pe cap de locuitor la jumătatea celui al României, se va pune în 2018 în funcțiune o linie de tren de mare viteză, prima de acest fel din Africa. Chinezii vor să termine în 2019 o cale ferată de mare viteză în Indonezia, între Jakarta și Bandung. Singurele lucrări de modernizare în România la calea ferată s-au făcut între București și Constanța (225 km), pentru atingerea vitezei de 160 km/h, și între București și Predeal (139 km). În acest moment, se lucrează pe traseul Coridorului IV paneuropean feroviar, de la frontieră, prin Arad până la Sighişoara, iar alţi peste 210 kilometri de cale ferată sunt în curs de modernizare de mai bine de cinci ani.
Între Cluj și Câmpia Turzii sun dealuri de sarătură defrișate probabil din vremea lui Brukental. Între Vințul de Jos și Sibiu felurile sunt din totdeauna cu alunecări de teren cu multe lucrări de drenare. Știau și cei de la Atostrade dar i-au convins mărginenii să ducă autostrada care acum fuge pe lângă ei. Calea ferată pe Valea Oltului dacă l-au lichidat pe Ceaușescu nu a mai fost finalizată nici o dată singura șansă sa legi Bucureștiul cu tren de mare viteză de Vestul Europei. La Sibiu infrastuctura CFR ajunge într-un an doi. Că acum chinui trenul să urce la 1000 de metrii la Predeal ca să-l cobori la câmpie la București. Eroarea se repetă cu autostrada pe Valea Oltului care ar lega Bucureștiul, și Craiova de vestul Europei. În rest unde sunt uzinele de boghiuri, de vagoane, de cisterne, Electroputere Craiova cu locomotive, transformatoare de mare putere, echipament electric pentru stațiile de înaltă tensiune, pentru linii electrificate, izolatori de la Electroceramica Turda. Ce tehnologii se stăpâneau, ce laboratoare formidabile de încercare aduse din Germania, ce metode de încercare erau procedurate și ce tehnicieni de toate nivelurile le operau! Fuse și se duse. Toate-s praf… Și copii nostrii pe la porțile altora.
Asa „duduie” Romania „mandra” a lui Dragnea!
E bineeee, e foarte bineee!
Se poate si mai rau, spre acolo ne indreptam vertiginos!
Cu Dragnea in frunte, evident, modelul e Teleormanul!
A-propos, Dragnea se lauda mai lunile trecute ca Romnaia e pe Locul 2 in Lume la Cresterea economica, DUPA China!
In timp ce Economia Chinei chiar DUDUIE, Romania se indreapta spre prapastia numita Teleormanistan!
cum sa nu avem bani pentru infrastructura hai sa ne uitam cate stadioane am construit, cate „parangheli” la nivel comunal, orasensc , judetean ect avem in fiecare an ca sa nu mai vorbim de „panselute”, salarii in administratia locala la nivel de germania ect
si atunci mai ne vaitam ca nu avem cum sa calatorim ca doar vorba acea ” cui nui covine poate sa plece in congo” nu