Dezbaterea publică a unei himere

După mai bine de treizeci de ani de la primele zbateri spre a prinde viaţă (nu pentru că schiţele IPTANA din vremea vechiului regim n-ar fi inclus şi ele o autostradă între Ploieşti şi Braşov, care să lege Muntenia şi Transilvania pe ceea ce constituia, pe atunci, principala axă de transport a ţării), la miezul nopţii de 1 spre 2 februarie s-a încheiat perioada de trei săptămâni de-a lungul căreia, pe platforma cloud a CNAIR (rămasă tot cnadr.ro la peste şase ani de la schimbarea denumirii instituţiei guvernamentale), doritorii au fost chemaţi să răspundă unui chestionar dedicat acestei porţiuni a autostrăzii A3.

Intr-o organizare de a cărei transparenţă n-am avea de ce să ne îndoim, cu şase fişiere acoperind diferite domenii ale chestiunii deschise consultării şi cu un set de hărţi de detaliu, s-a pus problema alegerii uneia dintre cele cinci variante de traseu aflate în cărţi. (numite impropriu alternative, odată ce acceptăm argumentul dat de lingvişti că alternativa ar fi una singură). Singura rezervă în legătură cu datele oferite de Departamentul Cooperare Interinstituţională Trafic Rutier se poate ridica în legătură cu afirmaţia că „viteza medie înregistrată pe DN1 între Ploieşti şi Braşov este de circa 65 km/h“. Poate pe timpul nopţii! De altfel, planurile detaliate pe secţiuni ale celor cinci variante ale autostrăzii viitoare cuprind şi numeroase zone cu restricţii ale vitezei maxime la 80 km/h!

Ancoraţi în marota „traseului aprobat în anul 2006“, care e musai să traverseze unităţile administrativ-teritoriale Câmpina, Comarnic, Sinaia, Buşteni, Azuga şi Predeal (adică să urce pe Valea Prahovei până la cumpăna de ape cu Ţara Bârsei de la Pârâul Rece, coborând, apoi, spre Râşnov, spre a se uni cu ciotul de 6,24 km din vestul acelui oraş), decidenţii CNAIR nu au mai inclus în documentul interactiv destinat chestionarului şi căsuţa alegerii fireşti „Nici una dintre aceste variante”. In oglinda Constituţiei, care are câteva articole zise esenţiale imposibil de revizuit, nu se mai poate discuta despre vreo altă variantă de traseu pentru autostrada Ploieşti – Braşov.

Deja avem o problemă cu această A3, după ce tronsonul ei dintre Făgăraş şi Târgu Mureş (de fapt, Voila-Ungheni) a fost, practic, exclus din orizontul acestui deceniu şi, mai mult, odată cu lansarea proiectului autostrăzii A13 dintre A1 (Boiţa, Sibiu) şi A7 (probabil, la Bacău), ce va traversa Carpaţii Orientali prin pasul Oituz. Intre nodul din preajma Codlei şi cel din apropiere de Făgăraş, autostrăzile A3 şi A13 se vor suprapune, nu pentru câţiva kilometri, ci pentru mai bine de şaizeci de kilometri. Revenind, însă, la secţiunea transcarpatică a A3, rămân de unit cele două noduri – cel sudic, situat lângă Rafinăria Brazi (vest de Bărcăneşti), respectiv cel nordic, proiectat între Ghimbav şi Codlea (la 12 km vest de Braşov), ambele aflate la intersecţia cu DN1/E60.

Existenţa acelei porţiuni menţionate dintre Cristian şi Râşnov, ce a fost finalizată în decembrie 2020, reduce lungimea efectivă de executat pentru cele cinci variante între 104 şi 107 km, cu observaţia că în privinţa celor 5 km de la nord de Cristian nu ar fi nimic de discutat. De asemenea, ciotul de la Râşnov exclude şi orice redeschidere a dosarului traseului general pentru a fi translatat, eventual, pe Valea Teleajenului, soluţie care s-a bucurat de o oarecare susţinere mai demult. A fost citat chiar ca fiind străvechiul drum roman de acum aproape două mii de ani.

Apropiindu-ne de vremurile moderne, în urmă cu două secole, spre mănăstirea Sinaia se putea ajunge doar pe poteci de munte în zona Posadei, în timp ce pe drumul clasic dintre Rucăr şi Bran persista, încă, prin transmitere orală, amintirea ridicării carelor de pe drumul Ţării Româneşti pe cel al Ardealului în locul numit „La Orătii“. Doar joncţiunea căilor ferate dintre Vechiul Regat şi Austro-Ungaria, realizată în 1879, a oferit perspectivele ample de dezvoltare a văii superioare a Prahovei, ce se regăsesc până în zilele noastre în ardoarea cu care între Ploieşti şi Braşov nu se poate concepe alt traseu al autostrăzii decât urmând firul acestui râu.

Dacă nimeni dintre decidenţi nu îşi pune problema de ce timp de o mie de ani, sau, mai bine zis, în Evul Mediu, nu s-a putut înfiripa o cale comercială majoră care să traverseze Carpaţii pe Valea Prahovei, răspunsul îl dau experţii geodezi de la Consitrans, firma bucureşteană ce a întocmit Studiul Geotehnic Preliminar, pe baza unui contract din 2018 finalizat în 2021. Cei doi autori au plasat chiar pe coperta documentului elaborat cea mai sugestivă fotografie cu putinţă – cea a unei structuri de fliş aflate în apropierea stratului exterior al solului. Cu regretul de a nu putea menţiona cui îi aparţine de fapt acea poză şi reproducând-o doar ca fiind parte a domeniului devenit public guvernamental, le recomand celor ce doresc cu adevărat să înţeleagă pe ce fel de fundament se va clădi viitoarea autostradă de pe Valea Prahovei să arunce o privire pe stânga, mergând dinspre Câmpina spre Comarnic, cu puţin înainte de borna Km.100 de pe DN1, imediat după ce podul de cale ferată traversează râul. Acolo, sub oraşul Breaza, apare evidentă structura geologică a flişului.

Este acel fliş specific curburii Carpaţilor a zădărnicit orice vis de a avea o legătură feroviară Braşov – Buzău – Brăila pe cursul superior al râului Buzău, vis ce începuse atât de bine în anii ’30 ai secolului trecut, odată cu inaugurarea tunelului de la Teliu, de pe calea ferată Braşov – Întorsura Buzăului. S-a susţinut, atunci, că acel tunel cu cale dublă ar fi avut cel mai scump cost de execuţie pe kilometru din lume. Deci, nu a fost o investiţie neînsemnată! Pe unde au putut trece oştirile lui Mihai Viteazul pentru a cuceri Ardealul, nu pot trece, însă, tancurile grele de astăzi.

Mai sunt şi alte lucruri interesante de reţinut din acest studiu geotehnic, care nu este şi cel obligatoriu pentru proiectare. In primul rând, din monitorizările ale căror date au putut fi accesate, reiese că zonele Breaza şi Câmpina au un potenţial ridicat de producere a alunecărilor de teren. Apoi, că întregul areal al viitoarei autostrăzi se încadrează la un potenţial însemnat al pământurilor cu umflături şi contracţii mari. In fine, cursul Prahovei generează torente (unele, ca cel de acum două decenii, fiind urmate, din păcate, şi de victime omeneşti; tot atunci a fost rupt şi un fir al căii ferate duble din vale, la Posada), iar cutremurele constituie o preocupare constantă, toate acestea conducând la riscuri geotehnice majore.

In partea destinată concluziilor, chiar la încheierea studiului, autorii precizează: „Toate variantele de traseu străbat aceleaşi unităţi geotectonice, aceleaşi zone seismice şi, în principal, aceleaşi formaţiuni geologice. De asemenea, traseele străbat forme geomorfologice similare. Ţinând cont de acestea, pentru alegerea variantei optime de traseu, din punctele de vedere analizate şi prezentate nu se fac diferenţieri semnificative între variantele de traseu. Se pot considera alte criterii de departajare a variantelor, cum ar fi cel tehnico-economic sau cel social.“

Aceasta pare a fi menirea chestionarului recent închis. Sunt detaliate toate alterările propuse a afecta domeniul deja construit, deşi în multe locuri se forţează evident cursul apei, cu consecinţe imprevizibile. Mai mult, ariile aflate sub incidenţa acelor restricţii majore impuse de Natura 2000 sunt cam peste tot în preajma traseelor. Ai impresia că ne putem trezi într-o rezervaţie la nivel de ţară, cu implicitele culoare de conectivitate pentru râşi, urşi sau cine ştie ce alte animăluţe, insectuţe, reptilieni ori păsărici.

In faţa atâtor probleme, dintre care cea a costului total al potenţialelor exproprieri cu nemiluita de pe Valea Prahovei nici măcar nu poate fi cuantificată, şi cum flişul se stinge uşor, uşor, spre vest, parcă îţi vine să te întrebi dacă n-ar fi mai nimerit un traseu pe cursul Proviţei şi al Ialomiţei superioare pe afluentul Brătei, cu penetrarea culoarului dintre Munţii Leaota şi Masivul Bucegi, fiind 30 doar de kilometri în linie dreaptă între Moroeni şi Bran, pe la limita parcului natural, ca şi pe Valea Prahovei. Ori, în spiritul atât de pregnant al uşurinţei cu care se trasează trasee de autostrăzi prin albiile râurilor, de ce nu s-ar califica şi partea dintre dealuri a cursului Dâmboviţei cu o deviaţie pe la limita culoarului montan Rucăr-Bran, pentru a se realiza mult aşteptata joncţiune de la Râşnov.

După studiul atâtor variante, privind la pasajele prin Câmpia Ploieştilor ori la cele din Ţara Bârsei, se naşte constatatarea că aceste zeci de kilometri puteau fi deja în exploatare într-o ţară normală, indiferent de traseul montan. Domnul Umbrărescu, cu trei utilaje şi câţiva angajaţi, le-ar fi terminat până în prezent! Ca şi acum douăzeci de ani, proiectul autostrăzii Ploieşti – Braşov nu stă numai din lipsa banilor, ci şi dintr-o explicabilă frică de incertitudini. Aşa cum arată actualmente, DN1 (lărgit la patru benzi între Bucureşti şi Ploieşti încă din 1970 şi între Ploieşti şi Nistoreşti îm anii ’90) poate fi transformat relativ uşor într-un drum expres până la Comarnic, dar nu într-o autostradă. Dacă în zonele de câmpie tunelele par o exagerare, la nord de Comarnic ele apar drept singura soluţie fezabilă, pe termen lung şi foarte lung şi în aşteptarea acelor progrese tehnologice care vor permite stabilizarea forării în fliş.

O precizare se impune. Am folosit şi eu pluralul tuneluri, până când am băgat de seamă că o firmă de construcţii pentru căile ferate se numea Tunele Braşov. Apoi, am constatat că ambele forme de plural, tunele şi tuneluri, sunt admisibile conform dicţionarelor explicative ale limbii române. De când cu firma braşoveană, păstrez înţelegerea că tunelele sunt cele executate pentru trafic greu, în timp ce tuneluri ar fi acelea săpate între tranşee ori pentru a trece din Mexic în Statele Unite. In orice caz, am devenit adeptul tunelelor de autostrăzi, mai ales după ce am parcurs acele minunate realizări de pe reţeaua de autostrăzi ale Croaţiei. Nu vorbesc de tunelele elveţiene pentru care nici un PNRR n-a oferit vreun cent!

Dintre cele cinci variante de traseu supuse votului în chestionarul CNAIR, prima având 3,45 km de tunele, a doua – 14,75 km, a treia – 41,35 km (!), a patra – 30,45 km, în timp ce a cincea are 24,05 km de tunel în proiect, am ales-o pe cea de-a treia.

Nu ştiu dacă votul meu va conta. N-am idee şi nici bani să susţin atâţia kilometri de tunel de autostradă! Nici ţara nu-i are. N-am votat astfel pentru că vreau ca această autostradă să nu fie finalizată niciodată, cum, poate, gândesc mulţi dintre activiştii de mediu. Nu am votat pentru această variantă altfel decât ca o resemnare tacită cu traseul A3 pe Valea Prahovei, neavând nici pretenţia ca autostrada Ploieşti-Braşov să mă lase chiar în faţa vreunei staţii de telecabină aflate la poalele unei pârtii de schi, dar fără tunele toţi banii economisiţi se vor duce pe exorbitantele exproprieri. In acelaşi timp, tot ce se va fi construit la suprafaţă ori la firul apei va sta sub acel blestem al flişului!

Una dintre cele mai frumoase capturi fotografice din viaţa mea am realizat-o într-o dimineaţă de februarie extrem de geroasă acum câteva decenii, pe când mă aflam la Zamora: Caraimanul cu Crucea (Monumentul Eroilor din Primul Război Mondial, faţă de care mulţi tineri est-europeni îşi manifestau surpriza că poate fi iluminat chiar şi în vremurile apuse), tot masivul montan din faţă scăldat de razele purpurii ale soarelui, având în fundal o lună plină-plină pe cerul rozaliu şi chiar pe deasupra culmilor, „ca o cloşcă mare, rotundă şi grasă“, vorba lui Eminescu, în timp ce prin mijlocul văii îngheţate a Prahovei defila apusul tren „Pannonia Express”, cu vagoanele sale multicolore. De fiecare dată când revăd imaginea acelei dimineţi mă întreb cum ar arăta tot acel peisaj magnific dacă, pe lângă tren, aş putea surprinde în acelaşi cadru, şi cam tot prin albia râului, zeci de camioane grele cu uruitul lor şi cu aerul greu respirabil lăsat în urma trecerii lor prin Buşteni.

Gabriel S. Jivănescu 2 februarie 2023