După mai bine de treizeci de ani de la primele zbateri spre a prinde viaţă (nu pentru că schiţele IPTANA din vremea vechiului regim n-ar fi inclus şi ele o autostradă între Ploieşti şi Braşov, care să lege Muntenia şi Transilvania pe ceea ce constituia, pe atunci, principala axă de transport a ţării), la miezul nopţii de 1 spre 2 februarie s-a încheiat perioada de trei săptămâni de-a lungul căreia, pe platforma cloud a CNAIR (rămasă tot cnadr.ro la peste şase ani de la schimbarea denumirii instituţiei guvernamentale), doritorii au fost chemaţi să răspundă unui chestionar dedicat acestei porţiuni a autostrăzii A3.
Intr-o organizare de a cărei transparenţă n-am avea de ce să ne îndoim, cu şase fişiere acoperind diferite domenii ale chestiunii deschise consultării şi cu un set de hărţi de detaliu, s-a pus problema alegerii uneia dintre cele cinci variante de traseu aflate în cărţi. (numite impropriu alternative, odată ce acceptăm argumentul dat de lingvişti că alternativa ar fi una singură). Singura rezervă în legătură cu datele oferite de Departamentul Cooperare Interinstituţională Trafic Rutier se poate ridica în legătură cu afirmaţia că „viteza medie înregistrată pe DN1 între Ploieşti şi Braşov este de circa 65 km/h“. Poate pe timpul nopţii! De altfel, planurile detaliate pe secţiuni ale celor cinci variante ale autostrăzii viitoare cuprind şi numeroase zone cu restricţii ale vitezei maxime la 80 km/h!
Ancoraţi în marota „traseului aprobat în anul 2006“, care e musai să traverseze unităţile administrativ-teritoriale Câmpina, Comarnic, Sinaia, Buşteni, Azuga şi Predeal (adică să urce pe Valea Prahovei până la cumpăna de ape cu Ţara Bârsei de la Pârâul Rece, coborând, apoi, spre Râşnov, spre a se uni cu ciotul de 6,24 km din vestul acelui oraş), decidenţii CNAIR nu au mai inclus în documentul interactiv destinat chestionarului şi căsuţa alegerii fireşti „Nici una dintre aceste variante”. In oglinda Constituţiei, care are câteva articole zise esenţiale imposibil de revizuit, nu se mai poate discuta despre vreo altă variantă de traseu pentru autostrada Ploieşti – Braşov.
Deja avem o problemă cu această A3, după ce tronsonul ei dintre Făgăraş şi Târgu Mureş (de fapt, Voila-Ungheni) a fost, practic, exclus din orizontul acestui deceniu şi, mai mult, odată cu lansarea proiectului autostrăzii A13 dintre A1 (Boiţa, Sibiu) şi A7 (probabil, la Bacău), ce va traversa Carpaţii Orientali prin pasul Oituz. Intre nodul din preajma Codlei şi cel din apropiere de Făgăraş, autostrăzile A3 şi A13 se vor suprapune, nu pentru câţiva kilometri, ci pentru mai bine de şaizeci de kilometri. Revenind, însă, la secţiunea transcarpatică a A3, rămân de unit cele două noduri – cel sudic, situat lângă Rafinăria Brazi (vest de Bărcăneşti), respectiv cel nordic, proiectat între Ghimbav şi Codlea (la 12 km vest de Braşov), ambele aflate la intersecţia cu DN1/E60.
Existenţa acelei porţiuni menţionate dintre Cristian şi Râşnov, ce a fost finalizată în decembrie 2020, reduce lungimea efectivă de executat pentru cele cinci variante între 104 şi 107 km, cu observaţia că în privinţa celor 5 km de la nord de Cristian nu ar fi nimic de discutat. De asemenea, ciotul de la Râşnov exclude şi orice redeschidere a dosarului traseului general pentru a fi translatat, eventual, pe Valea Teleajenului, soluţie care s-a bucurat de o oarecare susţinere mai demult. A fost citat chiar ca fiind străvechiul drum roman de acum aproape două mii de ani.
Apropiindu-ne de vremurile moderne, în urmă cu două secole, spre mănăstirea Sinaia se putea ajunge doar pe poteci de munte în zona Posadei, în timp ce pe drumul clasic dintre Rucăr şi Bran persista, încă, prin transmitere orală, amintirea ridicării carelor de pe drumul Ţării Româneşti pe cel al Ardealului în locul numit „La Orătii“. Doar joncţiunea căilor ferate dintre Vechiul Regat şi Austro-Ungaria, realizată în 1879, a oferit perspectivele ample de dezvoltare a văii superioare a Prahovei, ce se regăsesc până în zilele noastre în ardoarea cu care între Ploieşti şi Braşov nu se poate concepe alt traseu al autostrăzii decât urmând firul acestui râu.
Dacă nimeni dintre decidenţi nu îşi pune problema de ce timp de o mie de ani, sau, mai bine zis, în Evul Mediu, nu s-a putut înfiripa o cale comercială majoră care să traverseze Carpaţii pe Valea Prahovei, răspunsul îl dau experţii geodezi de la Consitrans, firma bucureşteană ce a întocmit Studiul Geotehnic Preliminar, pe baza unui contract din 2018 finalizat în 2021. Cei doi autori au plasat chiar pe coperta documentului elaborat cea mai sugestivă fotografie cu putinţă – cea a unei structuri de fliş aflate în apropierea stratului exterior al solului. Cu regretul de a nu putea menţiona cui îi aparţine de fapt acea poză şi reproducând-o doar ca fiind parte a domeniului devenit public guvernamental, le recomand celor ce doresc cu adevărat să înţeleagă pe ce fel de fundament se va clădi viitoarea autostradă de pe Valea Prahovei să arunce o privire pe stânga, mergând dinspre Câmpina spre Comarnic, cu puţin înainte de borna Km.100 de pe DN1, imediat după ce podul de cale ferată traversează râul. Acolo, sub oraşul Breaza, apare evidentă structura geologică a flişului.
Este acel fliş specific curburii Carpaţilor a zădărnicit orice vis de a avea o legătură feroviară Braşov – Buzău – Brăila pe cursul superior al râului Buzău, vis ce începuse atât de bine în anii ’30 ai secolului trecut, odată cu inaugurarea tunelului de la Teliu, de pe calea ferată Braşov – Întorsura Buzăului. S-a susţinut, atunci, că acel tunel cu cale dublă ar fi avut cel mai scump cost de execuţie pe kilometru din lume. Deci, nu a fost o investiţie neînsemnată! Pe unde au putut trece oştirile lui Mihai Viteazul pentru a cuceri Ardealul, nu pot trece, însă, tancurile grele de astăzi.
Mai sunt şi alte lucruri interesante de reţinut din acest studiu geotehnic, care nu este şi cel obligatoriu pentru proiectare. In primul rând, din monitorizările ale căror date au putut fi accesate, reiese că zonele Breaza şi Câmpina au un potenţial ridicat de producere a alunecărilor de teren. Apoi, că întregul areal al viitoarei autostrăzi se încadrează la un potenţial însemnat al pământurilor cu umflături şi contracţii mari. In fine, cursul Prahovei generează torente (unele, ca cel de acum două decenii, fiind urmate, din păcate, şi de victime omeneşti; tot atunci a fost rupt şi un fir al căii ferate duble din vale, la Posada), iar cutremurele constituie o preocupare constantă, toate acestea conducând la riscuri geotehnice majore.
In partea destinată concluziilor, chiar la încheierea studiului, autorii precizează: „Toate variantele de traseu străbat aceleaşi unităţi geotectonice, aceleaşi zone seismice şi, în principal, aceleaşi formaţiuni geologice. De asemenea, traseele străbat forme geomorfologice similare. Ţinând cont de acestea, pentru alegerea variantei optime de traseu, din punctele de vedere analizate şi prezentate nu se fac diferenţieri semnificative între variantele de traseu. Se pot considera alte criterii de departajare a variantelor, cum ar fi cel tehnico-economic sau cel social.“
Aceasta pare a fi menirea chestionarului recent închis. Sunt detaliate toate alterările propuse a afecta domeniul deja construit, deşi în multe locuri se forţează evident cursul apei, cu consecinţe imprevizibile. Mai mult, ariile aflate sub incidenţa acelor restricţii majore impuse de Natura 2000 sunt cam peste tot în preajma traseelor. Ai impresia că ne putem trezi într-o rezervaţie la nivel de ţară, cu implicitele culoare de conectivitate pentru râşi, urşi sau cine ştie ce alte animăluţe, insectuţe, reptilieni ori păsărici.
In faţa atâtor probleme, dintre care cea a costului total al potenţialelor exproprieri cu nemiluita de pe Valea Prahovei nici măcar nu poate fi cuantificată, şi cum flişul se stinge uşor, uşor, spre vest, parcă îţi vine să te întrebi dacă n-ar fi mai nimerit un traseu pe cursul Proviţei şi al Ialomiţei superioare pe afluentul Brătei, cu penetrarea culoarului dintre Munţii Leaota şi Masivul Bucegi, fiind 30 doar de kilometri în linie dreaptă între Moroeni şi Bran, pe la limita parcului natural, ca şi pe Valea Prahovei. Ori, în spiritul atât de pregnant al uşurinţei cu care se trasează trasee de autostrăzi prin albiile râurilor, de ce nu s-ar califica şi partea dintre dealuri a cursului Dâmboviţei cu o deviaţie pe la limita culoarului montan Rucăr-Bran, pentru a se realiza mult aşteptata joncţiune de la Râşnov.
După studiul atâtor variante, privind la pasajele prin Câmpia Ploieştilor ori la cele din Ţara Bârsei, se naşte constatatarea că aceste zeci de kilometri puteau fi deja în exploatare într-o ţară normală, indiferent de traseul montan. Domnul Umbrărescu, cu trei utilaje şi câţiva angajaţi, le-ar fi terminat până în prezent! Ca şi acum douăzeci de ani, proiectul autostrăzii Ploieşti – Braşov nu stă numai din lipsa banilor, ci şi dintr-o explicabilă frică de incertitudini. Aşa cum arată actualmente, DN1 (lărgit la patru benzi între Bucureşti şi Ploieşti încă din 1970 şi între Ploieşti şi Nistoreşti îm anii ’90) poate fi transformat relativ uşor într-un drum expres până la Comarnic, dar nu într-o autostradă. Dacă în zonele de câmpie tunelele par o exagerare, la nord de Comarnic ele apar drept singura soluţie fezabilă, pe termen lung şi foarte lung şi în aşteptarea acelor progrese tehnologice care vor permite stabilizarea forării în fliş.
O precizare se impune. Am folosit şi eu pluralul tuneluri, până când am băgat de seamă că o firmă de construcţii pentru căile ferate se numea Tunele Braşov. Apoi, am constatat că ambele forme de plural, tunele şi tuneluri, sunt admisibile conform dicţionarelor explicative ale limbii române. De când cu firma braşoveană, păstrez înţelegerea că tunelele sunt cele executate pentru trafic greu, în timp ce tuneluri ar fi acelea săpate între tranşee ori pentru a trece din Mexic în Statele Unite. In orice caz, am devenit adeptul tunelelor de autostrăzi, mai ales după ce am parcurs acele minunate realizări de pe reţeaua de autostrăzi ale Croaţiei. Nu vorbesc de tunelele elveţiene pentru care nici un PNRR n-a oferit vreun cent!
Dintre cele cinci variante de traseu supuse votului în chestionarul CNAIR, prima având 3,45 km de tunele, a doua – 14,75 km, a treia – 41,35 km (!), a patra – 30,45 km, în timp ce a cincea are 24,05 km de tunel în proiect, am ales-o pe cea de-a treia.
Nu ştiu dacă votul meu va conta. N-am idee şi nici bani să susţin atâţia kilometri de tunel de autostradă! Nici ţara nu-i are. N-am votat astfel pentru că vreau ca această autostradă să nu fie finalizată niciodată, cum, poate, gândesc mulţi dintre activiştii de mediu. Nu am votat pentru această variantă altfel decât ca o resemnare tacită cu traseul A3 pe Valea Prahovei, neavând nici pretenţia ca autostrada Ploieşti-Braşov să mă lase chiar în faţa vreunei staţii de telecabină aflate la poalele unei pârtii de schi, dar fără tunele toţi banii economisiţi se vor duce pe exorbitantele exproprieri. In acelaşi timp, tot ce se va fi construit la suprafaţă ori la firul apei va sta sub acel blestem al flişului!
Una dintre cele mai frumoase capturi fotografice din viaţa mea am realizat-o într-o dimineaţă de februarie extrem de geroasă acum câteva decenii, pe când mă aflam la Zamora: Caraimanul cu Crucea (Monumentul Eroilor din Primul Război Mondial, faţă de care mulţi tineri est-europeni îşi manifestau surpriza că poate fi iluminat chiar şi în vremurile apuse), tot masivul montan din faţă scăldat de razele purpurii ale soarelui, având în fundal o lună plină-plină pe cerul rozaliu şi chiar pe deasupra culmilor, „ca o cloşcă mare, rotundă şi grasă“, vorba lui Eminescu, în timp ce prin mijlocul văii îngheţate a Prahovei defila apusul tren „Pannonia Express”, cu vagoanele sale multicolore. De fiecare dată când revăd imaginea acelei dimineţi mă întreb cum ar arăta tot acel peisaj magnific dacă, pe lângă tren, aş putea surprinde în acelaşi cadru, şi cam tot prin albia râului, zeci de camioane grele cu uruitul lor şi cu aerul greu respirabil lăsat în urma trecerii lor prin Buşteni.
Gabriel S. Jivănescu 2 februarie 2023
Faptul ca Carpatii sunt atat de greu de trecut prin defileul Prahovei s-ar putea sa fi reprezentat, in decursul istoriei, un mare avantaj. Intr-adevar asta a taiat oarecum Muntenia de civilizatia occidentala, dar dincolo de a-i rata ocaziile, separarea aceasta i-a evitat si erorile.
A nu se uita ca in primul razboi mondial, armatele austro-nemtesti au fortat defileul Jiului si nu pe cel al Prahovei. Zona Posadei fiind o capcana legendara.
Evident ca problema nefiind deloc simpla, nu se poate pune baza pe ingineri proiectanti luati de cine stie unde, in functie de pretul pe care il cer. Aici trebuie, din pacate, cele mai bune creiere din lume. Asta ar insemna incheierea subiectului cost de executie, acesta trebuind sa fie fara limita.
Ideal la o constructie e ca inginerul sa fie francez iar executantul german. Nu invers.
Pentru a rezolva o problema tehnica de asemenea anvergura, nu sunt suficiente cunostintele in domeniu sau rigurozitatea, trebuie si putina fantezie.
Cea mai probabila solutie in conditiile date ramanand, desigur, cea romaneasca: „s-a rezolvat, nu se poate”…
Trebuie sa fii nebun sa construiesti ceva in Romania. Pentru ca sigur te alegi cu un dosar penal. Imaginati-va ca e imposibil la un proiect mare ca o autostrada sa nu fie ceva care sa fie speculat ca fiind greseala, abuz in serviciu, instigare la abuz in serviciu etc etc.
Vise,vise…
Motivul pentru care nu se face acest ciot de autostradă comarnic predeal e unul cat se poate de clar si ciudat!…nu din cauza banilor, nu din cauza geografiei terenului, nu din cauza dificultăților de construcție, nu…ci din cauza Primarilor localităților Comarnic, Sinaia,Bușteni, Azuga…!!!!
Da Domnilor, din cauza acestor cretini nu se va face autostradă pe valea prahovei!…
Întrebați-l pe Marinar cât a fost președintele țării cine a venit la el cu propunere să nu se facă autostradă!…exacat acești primari!…motivul?…le mor afacerile,!!!…unde mai pui ca vârful de lance este clanul voiculescu, (varanul)…are jumătate din bușteni…
Asta-i motivul real domnilor, ce credeți că dacă pe valea oltului erau stațiuni ca cele de pe valea prahovei se mai făcea autostradă?…În veci că nu !…
Românul a rămas ancorat tot la carul cu boi, tot la peșcheșul otoman ,cei 400 de ani se văd și acum…nici banalele ocolitoare la Comarnic,Azuga nu se vor face tocmai din motivul de mai sus…le mor afacerile…
Așa că nu veți vedea în secolul ăsta vreo mișcare în acest sens!…
in sfarsit o analiza „cu picioarele pe pamant”. cred ca ptr autostrada trebuie gandit alt traseu, iar actualul drum sa devina drum turistic(trafic usor). peste tot unde se poate(fara expropieri exorbitante,cum bine zice autorul) trebuie largit drumul. apoi trebuie desfiintate trecerile de pietoni la sol si inlocuite cu pasarele. intre Comarnic si Predeal cred ca sunt vreo 30 de astfel de treceri, ar costa cam cat vreun (inutil) stadion de fotbal.
Se dovedeste ca baietii din noua securitate nasita de Imre Magureanu sunt adevaratii autori si executanti ai ‘masterplanului’ cu care s-au laudat pe rand toti servitorii incepand cu Nastase, Ponta, Dragnea ca sa-i amintesc pe cei care au avut cel mai mult guvernarea la ei. De la restul partidelor ce s-au perindat prin diverse guvernari nici nu merita sa amintim, au fost infiltrate masiv din start cu oamenii de ‘bine’. Coabitacul basesc Victoras chiar s-a scapat pe el afirmand ca el ar fi construit autostrazile printe munti daca nu i-ar fi pus piedica colegul Coldea. Oricare guvernanti cu capul la ei ar fi avut ca obiectiv principal si imediat o autostrada pe care ar fi finalizat-o de la Bucuresti pana la granita iar in limita banilor ar fi atacat treptat si alte trasee. Dar sa fii dupa 33 de ani in situatia ca Bucurestiul sa nu fie legat inca cu granita este strigator la cer. Pe Ceausescu (daca mai traia 10 ani toate traseele de pe harta mazgalita de nepricopsitii astia erau terminate) l-au impuscat tradatorii pentru ‘subminarea’ economiei nationale. Atunci astia de acum ce merita?
am aflat din aricol ca limba romana ne vine de la ”Tunele Brasov” si ca maine s-ar putea sa ne si impuna accentul pe prima silaba, stiti de ce…
iar amenintarea generalului Coldea catre Primul Ministru la acea vreme, nu conteaza? Conteaza cativa primarei de pe Valea Prahovei mai mult decat clanul Coldea-Kovesi?
Interesele clanului nu se spun in clar, ele se deduc.
Autorul fitileste si cu bune si cu rele. Cand vezi ce drumuri fac chinezii prin niste munti pe langa care Valea Prahvei pare o jucarie, ti se opreste la propriu rasuflarea. Dar niciodata conducerea Romaniei nu a invitat vreo firma de anvergura din China sa vina si macar sa-si dea cu presupusul pana la a bate palma cu ea. Aia au de toate, inclusiv banii pentru a construi ceva ce romanilor li se pare o neputinta a momentului. Dar in lichelismul si obedienta lor, guvernantii lui Johanis (vorbim de ani de zile de Guvernul Meu) se justifica lamentabil ca nu le da Europa voie sa-i contacteze pe chinezi.
@diasporean, lasa ma ca daca mai statea USR-ul si drula la putere, deja aveai jumate de autostada facuta! Mi-e sila de propagandistii ascunsi sub diferite nume care posteaza tampenii si inca mai cred ca pot prosti lumea!! P.S. mai cauta pe net sa vezi cine a guvernat tara in ultimii 33 de ani!
@goguta: Textiere, unde ai citit ca am scris eu de talmacii din USR? Sau ii consideri si pe ei ca fiind securistii lui Imre? Dar bine ca ai sesizat, cu armata usereilor condusi de Drula Tarnacop chiar ca exista o sansa.
Toate astea sunt aspecte tehnice, trecând sub tăcere ipoteza cea mai tristă pentru România: revenirea Ardealului în poziția inițială, când nimănui nu-i va mai trece prin cap să facă vreo autostradă de legătură cu regatul.
Autostrada fara taxa este o cheltuiala, nu o investitie. Investitiile sunt acelea la care amortizezi cheltuielile si ai profit ! Tunelurile, viaductele si pasarelele au cheltuieli continue de intretinere. Vreau sa vad si eu cum si cine va plati 0,1 x 160 x 2 x 5 = 160 lei (cam cat o rovigneta pe an) pe un dus+intors de la B la Moeciu sau la Brasov, cu se face intr-o tara cu numar pe casa si autostrazi montane. Sau vom avea autostrada alba, buna si goala ca la franceji (A40 si A43).
Pe net am găsit !
De la „revoluție” până azi :
– partidele de dreapta (PNL-PD-PDL-PNTCD) au avut 11 premieri (Roman/Stolo/Ciorbea/R.Vasile/Tăriceanu/Boc/Ungureanu/Ciolozs/Orban/
Câțu/Ciucă)
– partidele de stânga (PSD) au avut 6 premieri (Vacaroiu/Năstase/Ponta/Grindeanu/Tudose/Dancila)
– PNL + PSD : Ponta
– independent : Isărescu
După calculele găsite, dpdv timp la guvernare, tot „dreapta” pe primul loc.
Pe vremea când am făcut eu geografie, în clasa a V-a, nordul era in partea de sus a hărții. Acum văd că progresul a mutat nordul la dreapta. Nu mă interesează autostrăzile. Cei care ar trebui să le construiască sunt cei care beneficiază de ele, și anume proprietarii fabricilor din România.
N-aș exclude dintre cauzele eșecului, neînțelegeri cu privire la procent „para-ndărăt”, împărțirea sa, modalități asiguratorii de încasare !
Datorita sumelor vehiculate nu ar trebui sa fie nici o autostrada de la Rasnov pana la Posada si nici pe valea oltului. Nici drum expres. Trebuie doar o sosea de viteza,cu o singura banda pe sens, cu intrari si iesiri asemenea unei autostrazi, iar pe sosea sa nu se poata opri deloc. Sa spunem o autostrada cu o singura banda de mers pe sens. Curiosii se pot uita pe google maps sa vada in norvegia si suedia astfel de sosele de mare viteza in zonele muntoase, unde costurile sunt foarte mari si nu merita sa construiesti autostrada. Se face astfel o economie de bani substantiala si se rezolva si problema cu traficul. De restul banilor se poate reface calea ferata, sa se cumpere trenuri noi (romanesti, nu alte prostii)sa se faca vreo zece spitale noi prin tara si vreo 100 de noi scoli si gradinite. Cine spune altceva, ESTE UN PROST.
Autostrada Sudului : Bucuresti-Rosiori-Craiova!
Asta uneste poporul!
Totul pentru infumuratii si dezbinatorii din Transilvania?!
Stimate Autor,
Ati trecut cam repede peste varianta Valeni, Cheia, Sacele.
S-ar putea ca amintirile sa ma insele dar in anii 60 asta a fost varianta considerata cea mai usoara.
Verificati arhivele Ministerului Minelor, Petrolului si Geologiei sau contactati pe cineva care a lucrat la acel studiu. Trebuie sa aibe ~85 ani. Unul din motive a fost subdezvoltarea economica a zonei care se mentine si azi. Exproprierile pot fi mult mai mici.
@gogoloi, daca te chinuiai putin mai mult si adunai numarul anilor pentru fiecare premier ai fi vazut si tu si manipulatorii de servici ursisti (aia cu peee seee deee) care spun ca ne conduce PSD de 33 de ani, ca dreapta a condus vreo 17 ani iar stanga vreo 12 plus 1 an isarescu. deci cine e prost inghite ca pelicanul informatia, pe cine il duce capul cauta, se documenteaza si apoi trage concluzii!
Să mă prezint : Io disprețuiesc toate partidele care s-au perindat la guvernare. Fără clasamente. În bloc.
Părerea mea despre psd-istii tăi ?
Sub pulpana lu’ Iliescu a început jaful și decăderea acestei țări.
Poate că el e „sărac și cinstit”. Singurul, însă !
Mă opresc. Nu am antivomitive in casă și n-am chef să merg la vreo farmacie.
@gogoloi, nu sunt PSD-ist, chiar am votat si impotriva PSD dar nu suport sa vad manipularile unora care incearca sa puna mana pe putere prin orice mijloace ca apoi sa-si bata joc de noi. e drept, acum PSD-ul dupa ce l-au tradat pe dragnea s-a cam aliniat la trendul si politica pnl-usr. ex puteam sa le spun cel putin 5 candidati psd care sa o inlocuiasca pe dancila la alegerile prezidentiale cu sanse mari sa-l bata pe mutu’ dar asa a fost indicatia. si poate ca deaia PNL-USR a actionat apoi ca niste lupi paznici la oi distrgand tara! cat despre iliescu si cei de atunci, au urmat planuri bine puse la punct de altii (planuri pentru tot estul europei) – singurul plan esuat a fost divizarea tarii si poate aici e chiar meritul lui iliescu mai ales ca atunci, noi romanii am reactionat ca un caine care a stat ani de zile legat in lant si cand s-a vazut liber a alergat pana a murit de drumu lung!!!
Dupa mine, autostrada Comarnic-Brasov e povestea cu cocosu` rosu. N-are nicio importanta economica, ci doar se crede ca faciliteaza deplasarea bucurestenilor la munte. Adevarul e ca nu rezolva problema. Acces in si din autostrada nu se poate face decat la Sinaia, in dreptul hotelului Mara ( acolo unde se deschide valea ) si undeva intre Azuga si Predeal. Statiunile Sinaia, Poiana Tapului si Busteni sunt atat de aproapiate, iar zmeii se foiesc intre ele. Nici de la Predeal spre Brasov nu e simplu. O asemenea investitie ar consuma banii pentru altele mult mai importante ( spitale, cai ferate ).
De acord cu „okos” si bineinteles cu dl. Jivanescu ! Adica lasati statiunile in pace ! De la Breaza se poate trasa usor la Moroieni-Pietrosita si apoi folosirea Vaii Ialomitei….este paralel cu Valea Prahovei dar nu afecteaza statiunile si iese fix la Rasnov cu un singur tunel de cca 4 km. elegant si spectaculos pe sub vf. Omul !!
Sigur ca teoria conspiratiei se strecoara ! De ce acum 16 ani Adrian Nastase a semnat cu firma franceza VINCI(cea mai mare din Europa) contractul pentru aceasta autostrada(dupa un an Basescu venit la putere a reziliat ca si cu Bektel). Repet A SEMNAT ! Adica VINCI nu stia despre ce este vorba ? Analizase traseul timp de 4 ani tot cu studii geodezice,cu tot ! De ce cu VINCI si Nastase se putea iar acum nu ? ……Pe de alta parte este evidenta utilitatea pentru ca pe A1 Ploiesti-Brasov traficul de masini nu doar in weekend este enorm !
ca mai importanta autostrada din Romania este Ploiesti – Brasov. Pentru ca este singurul drum care se blocheaza mereu si se sta si cate 6 – 7 ore pe o suta de kilometri. mai apare cand si cand un transilvanean rasfatat cu multi kilometri de autostrrazi goale, care ne explica de ce nu avem nevoie de autostrada pe cel mai aglomerat traseu din tara… asta e, pe ei tot ce ii intereseaza este sa fie legati de ungaria. dar mai sunt romani si in sud, si nu produc decat 1/4 din PIB ul tarii.
Decat autostrada Comarnic-Brasov, mai bine doua-trei ciosvarte de autostrada prin Transilvania. Asa, cate-n pic, pic, pic, sa nu se prinda ”miticii”…
Întrutotul de acord cu Ramstein,cu o completare,pentru o mai buna înțelegere a lucrurilor.Acei primari amintiți,care au făcut cărare la București pentru a lupta împotriva construirii autostrăzii,sunt tot aceia care ,pentru întărirea luptei au făcut cetățeni de onoare ai localităților sute de ministeriabili,parlamentari,și alți diverși,care au primit câte 1000 m2 de teren. Jumătate,l-au vândut,iar cu banii au construit pe cealaltă jumătate pensiuni sau minihoteluri. Și atunci ,dacă romanii nu ar mai fi siliți de stres,de oboseala sa oprească în cele 3 localități,putând ajunge foarte repede și ușor în stațiunile din Transilvania, ce ar mai face afacerile lor?
bine ca ati gasit pe post de acari paun niste prapaditi de primari de orasele. investitia in infrastructura mai mult in transilvania, nelegarea provinciilor romanesti intre ele si mai ales a bucurestiului de transilvania sunt chestiuni geopolitice mult deasupra unor baroni locali.