Un oraș incapabil să-și transporte locuitorii. Povestea metroului din București

Începuturi. Anticipări și tatonări.

Construirea metroului din București* a fost luată în calcul încă de la începutul secolului XX.

În 1906, a avut loc un concurs în cadrul proiectului de sistematizare a Capitalei.

Inginerul Marin Stroescu a prezentat un proiect de realizare a „liniei ferate metropolitane de pe cheiul Dâmboviței”. Această linie urma să fie completată de o a doua pentru preluarea traficului pe axa Nord-Sud, între parcurile Kiseleff și Filaret. 

În 1908, Dimitrie Leonida, studentul Politehnicii din Charlottenburg va concepe, în anul IV, proiectul „Metropolitanului din București” având ca linie principală ruta Gara de Nord – Sf. Gheorghe – Calea Moșilor. Acestei linii, avea să i se adauge ramificația Sf. Gheorghe – Filaret.

În 1941, în ajunul intrării României în cel de-al Doilea Război Mondial, inginerul Nicolae Petculescu propune realizarea unei rețele de circa 15 kilometri lungime. Rețeaua urma să fie formată din linia Nord-Sud (Hipodrom – Calea Rahovei), linia Est-Vest (Gara București Est – Strada Știrbey Vodă) și ramura Gara București Nord – Piața Victoriei.

Toate proiectele menționate mai sus, nu au reușit să depășească stadiul de „idee”. Primul proiect cu adevărat tehnic a fost cel realizat în perioada 1952-1953, în baza cooperării cu URSS. Se propunea atunci realizarea unei rețele de aproximativ 70 de kilometrii, cu 5 magistrale și 69 de stații. Proiectul a fost sistat din cauza situației economice precare a țării.

Necesitatea. Un oraș incapabil să-și transporte locuitorii

La începutul anilor 1960 e sesizată problema limitelor transportului în comun de suprafață. Un deceniu mai târziu, problema avea să devină una stringentă. Întreprinderea de Transport București (ITB), a cărei rețea era formată din 108 linii, avea o lungime de circa 1.100 de kilometri și avea o flotă de 2.600 de vehicule, ajunsese să transporte zilnic circa patru milioane de călători. Nemulțumirii tuturor acestor călători avea să-i de glas C. Dragomirescu, într-o scrisoare publicată de România Liberă în numărul din 22 aprilie 1971: 

„De ce nu se iau măsuri pentru a se da circulației zeci și zeci de vehicule care zac în depourile Berceni, Panduri, Dudești etc., pentru ca să nu mai călătorim pe scări, pe tampoane, în condiții cu indulgență spus necorespunzătoare. Ritmicitatea circulației nu se prea respectă”.

Factorii. Mobilitatea crescută a populației

Pe lângă problemele de ordin tehnic, inginerul-șef al ITB-ului, Ioan Malcoci avea să atragă atenția și asupra mobilității ridicate a locuitorilor Bucureștiului. Un bucureștean utiliza anual, în medie, de 820 de ori mijloacele de transport în comun, în timp ce în alte orașe ale Europei  media se situa în jurul valorii de 400.

În opinia lui Malcoci, existau două tipuri de factori care contribuiau la supraaglomerarea mijloacelor de transport. 

Factorul pozitiv era reprezentat de marea dezvoltare economică a orașului. 

Un factor negativ era reprezentat de deficiențele de ordin edilitar: repartizarea locuințelor nu ținea cont de situarea locul de muncă. Asta făcea ca oamenii să fie nevoiți să străbată distanțe foarte lungi pentru a ajunge la serviciu.

Un alt factor negativ era reprezentat de gospodinele din cartierele periferice. Fiindcă magazinele de cartier erau insuficiente, acestea erau nevoite să se aprovizioneze din centru. În acest caz, transportul public devenea și transport de mărfuri, iar asta nu făcea decât să îngreuneze și mai mult situația.

Inginerul Emil Drăgănescu, vicepreședintele Consiliului de Miniștri, va arăta că pe toate aproape toate axele de circulație din oraș, traficul depășea numărul de 20.000 de călători pe oră. Acest lucru depășea în mod clar posibilitățile oferite de transportul în comun rutier convențional de suprafață.

Decizia. Balanța se înclină. Actul de naștere al metroului din București

Aceste exemple demonstrau situația dificilă a transportului de călători în Capitală. În cele din urmă, ele vor înclina balanța în favoarea (re)studierii posibilității de realizare a metroului.

Intenția va fi făcută publică în 21 august 1970, în România Liberă.

Articolul Ioanei Pătrașcu „Cum va arăta Bucureștiul în următorii cinci ani?” va include declarația primarului general al Capitalei, Dumitru Popa. Acesta vorbea despre necesitatea introducerii unor mijloace de transport noi și moderne, care să circule independent față de traficul general. Popa mai afirma că se constituise deja un colectiv coordonator care trebuia „…să elaboreze un amplu studiu de fundamentare a introducerii metroului în București.”

Colectivul. Elaborarea proiectului

„Colectivul coordonator” care avea să elaboreze studiul de implementare a metroului din București, va include, pe lângă filiera politică, obligatorie, specialiști de la mai multe întreprinderi și institute. 

În schimb, „colectivul de lucru” va fi alcătuit, exclusiv din specialiști; în special ingineri de la Întreprinderea de Transport București. 

Conștient de amploarea și complexitatea proiectului, Emil Drăgănescu va propune constituirea unui colectiv de coordonare a lucrărilor pentru realizarea metroului din București. Scopul acestuia avea să fie acela de a informa și de a face propuneri conducerii de partid și de stat cu privire la soluțiile de natură tehnică și economică de realizare a proiectului.

Condițiile. Ceaușescu dictează

Ceaușescu avea să se isterizeze în cadrul ședinței Comitetului executiv al CC al PCR din 15 februarie 1972. Când i se va spune că prețul estimativ al unui kilometru este de 180 de milioane de lei, el va propune înlocuirea echipei care făcuse calculele cu o alta, pentru a avea un termen de comparație.

În cadrul acestei ședințe se va stabili necesitatea trimiterii unor delegații în țările socialiste pentru a se familiariza cu execuția acestui proiect fără precedent. Erau vizate, evident, țările socialiste: URSS, China, Ungaria și Cehoslovacia. 

Tot acum, Ceaușescu va decreta că, în primă instanță, metroul bucureștean ar urma să aibă o lungime de 60 de kilometri și avea să fie gata prin 1990. Primul tronson ar urma să fie dat în folosință, conform estimărilor aceluiași secretar general, în jurul anului 1980.

Cel mai important lucru, avea să atragă atenția Ceaușescu, era ca metroul să fie realizat prin mijloace interne. În cel mai rău caz, nu era acceptat decât un import minim de materiale și asta exclusiv din țările socialiste.

Tot atunci, Ceaușescu se va mai isteriza o dată, când va afla că Ministerul Minelor fusese scos din proiect și va insista ca metroul să fie realizat de mineri, pe care-i considera cei mai potriviți pentru acest gen de muncă.

Ca punct de reper, din punct de vedere al costurilor, va fi luat metroul din Munchen, recent realizat și ale cărui costuri fuseseră scăzute prin renunțarea la „zorzoanele arhitecturale”

Prima schiță

Prima schiță a metroului din București va fi publicată în ediția din 17 octombrie 1974 a României Libere. Aceasta era mult diferită față de soluția care va fi aleasă în cele din urmă. Magistrala ar fi urmat să fie una parțial de suprafață, construită pe piloni, pe aproape toată lungimea care se construia de-a lungul Dâmboviței. 

Dorința lui Ceaușescu de realizare cât mai rapidă a proiectului avea să ducă la înființarea, prin decret, în februarie 1975, a Întreprinderii Metroul București.

(Continuarea, week-end-ul viitor, pe www.cotidianul.ro)

• v. Mihăiță Enache – „Construcția metroului din București (1970-1989) în „Orașul Socialist. Sistematizare, locuire, cotidian. Anuarul Institutului de Investigare a Crimelor Comunismului și Memoria Exilului Românesc. Volumul XX, 2025”, Editura Polirom, Iași, 2025.