Tehnologia viitorului, învinsă de nepăsarea prezentului. Paradoxul locomotivelor europene blocate de rețeaua românească nefuncțională

Achiziția celor șaisprezece locomotive de ultimă generație a generat mult entuziasm, prima unitate aflându-se deja în custodia CFR Călători, în timp ce alte cinci parcurg etapele riguroase de recepție. Cu toate acestea, bucuria reînnoirii parcului auto s-a lovit de un zid tehnologic și birocratic. Vehiculele se află în imposibilitatea de a opera pe rețeaua națională dintr-un motiv ciudat: sistemele lor avansate de citire a datelor sunt incompatibile cu delăsarea administrativă a infrastructurii autohtone.

Cum funcționează blocajul tehnic

Problema de bază rezidă în modul în care vehiculele moderne interacționează cu calea ferată. În timpul deplasării, locomotiva detectează senzorii de pe traseu, dispozitive menite să semnaleze prezența Sistemului European de Control al Trenurilor. Imediat, computerul de bord încearcă să stabilească o conexiune cu rețeaua. Pentru că sistemul național este inactiv din cauza lipsei de interes a autorităților, care au privit această implementare tehnologică doar ca pe o obligație „impusă de la Bruxelles”, conexiunea eșuează, notează Asociația Pro Infrastructră. Fiind programată să prioritizeze siguranța absolută a pasagerilor, locomotiva interpretează această eroare ca pe un risc iminent și frânează până la oprirea completă.

Improvizații autohtone pe ruta spre mare

Pentru a masca această disfuncționalitate pe magistrala București-Constanța, responsabilii au apelat la o soluție de compromis greu de înțeles: au demontat fizic senzorii de pe șine. Oficial, măsura a fost justificată prin necesitatea unei actualizări a sistemului către un nivel superior, vizat de un contract semnat recent (de la ETCS 1 la ECTS 2)

În realitate, prima versiune a sistemului european instalată acolo nu a fost utilizată absolut niciodată. Această tactică a demontării nu poate fi aplicată însă pe tronsoanele modernizate exclusiv din fonduri europene, precum Buftea-Crivina sau Sighișoara-Curtici. Acolo, Comisia Europeană așteaptă să vadă tehnologia funcționând efectiv la bordul trenurilor, nu eliminată din teren în favoarea semnalizării învechite de pe stâlpi.

Capcana din documentația de achiziție

Situația este complicată și de modul în care s-au desfășurat licitațiile. Autoritatea pentru Reformă Feroviară a permis livrarea unui echipament unificat pentru aceste locomotive, care ar fi trebuit să treacă selectiv și automat de la sistemul european la cel clasic românesc.

Din nefericire, realitatea din teren demonstrează că această tranziție automată dă greș pe rețeaua CFR. Este o eroare administrativă evitată la limită în cazul altor achiziții recente de material rulant, unde s-a solicitat inteligent instalarea unor sisteme de operare complet separate, mai spun reprezentanții API.

Siguranța pasagerilor, sacrificată pentru inerție

Soluția firească și urgentă este punerea în funcțiune a echipamentelor deja plătite din banii contribuabililor și lăsate pur și simplu să se degradeze. Activarea acestui sistem de semnalizare ar transforma radical siguranța feroviară din România. Spre deosebire de tehnologia actuală, noul sistem oprește trenul lin și controlat înainte de a depăși un semnal pe roșu, nu după acesta. Mai mult, poate declanșa frânarea de urgență în secunda în care un vehicul rutier lovește o barieră, evitând tragediile clasice unde mecanicul reacționează abia când observă vizual obstacolul.

De asemenea, monitorizarea strictă ar permite în sfârșit trenurilor de rang superior să atingă viteze de o sută șaizeci de kilometri pe oră, un prag tehnic în prezent blocat de performanțele slabe ale frânelor de pe vagoanele vechi.

Incident pe calea ferată în Timiș. O panglică s-a prins de firul de contact