Autostrada A9: „Noul Drum al Mătăsii“ (I)

Un schimb de contre pe seama laitmotivului discursului politic naţional al „grelei moşteniri“ de la precedenta guvernare, abil amplificate de presa locală în contextul nestinselor veleităţi de hegemonie la nivel regional, vine să ne confirme că a socoti laolaltă „mere cu pere“ nu e tocmai corect: un drum expres [DX] NU e o autostradă, deşi la nivelul UE se ia în calcul, tot mai insistent, din motive de securitate rutieră şi de mărire a capacităţii de transport, convertirea masivă a drumurilor cu trei-patru benzi în DX-uri. Prezent la Timişoara, după runda de negocieri dintre delegaţiile de resort ale României şi Serbiei desfăşurată acum o săptămână la Moraviţa, ministrul Transporturilor şi Infrastructurii a dat explicaţii în legătură cu retrogradarea – pe hârtie, deocamdată – de la rangul de autostradă la cel de DX a drumului de mare viteză planificat a se construi între capitala Banatului şi ghemul rutier de la Belgrad.

Din jurul frumosului oraş de la confluenţa râului Sava cu Dunărea, pe măsura rolului jucat în istorie şi a poziţiei geografice în care este situat, pleacă o autostradă spre Zagreb (A3) şi una spre Čačak (A2), în timp ce magistrala nord-sud a Serbiei (dinspre Ungaria, de lângă Seghedin, trecând pe la Novi Sad, până la graniţa cu Macedonia de Nord, spre Skoplje), lungă de aproape 600 de kilometri şi numită A1, are o ramură (prin A3) ce trece lejer chiar prin centrul capitalei, fără mari convulsii şi cu un trafic, cel mai adesea, fluent. Lăsând la o parte interesul unora dintre noi de a ajunge în Voivodina propriu-zisă (de la vest de Tisa), pentru care există şi alte căi, directe ori prin Ungaria, nodul rutier belgrădean ne deschide anumite perspective interesante de călătorie, ca pasageri ori ca marfă, spre Italia.

Până la admiterea, previzibilă, de altfel, a Croaţiei în Spaţiul Schengen (această ţară urmând a intra şi în Zona Euro, de la 1 ianuarie viitor), cel puţin pentru cei care călătoresc cu autoturismul nu e nici o atracţie în a tranzita Serbia, cu atât mai mult cu cât nu e membră UE (ceea ce implică şi controale vamale) şi nici nu se întrevede un orizont ferm pentru aderare. Cei mai mulţi merg dinspre şi înspre nordul Italiei prin Slovenia şi Ungaria, rulând continuu pe autostrăzi de la / până la PTF Nădlac II, respectiv Borş II. Pentru cei ce speră să lege Bari (şi centrul Italiei) de România printr-o legătură ferry-boat cu portul Bar din Muntenegru şi, apoi, pe o autostradă până la Čačak, le mai trebuie mulţi, foarte mulţi ani de aşteptare.

Dacă fosta autostradă longitudinală a Jugoslaviei socialiste (numită atât de inspirat – ″BiJ″ [abrevierea pentru ″Bratstvo i Jedinstvo″, adică „Frăţie şi Unitate“] a fost o realitate palpabilă, fiind nevoie să fie reconstruită la noile standarde doar pe mici porţiuni, în schimb, autostrada Belgrad-Bar se naşte greu, mai ales că finanţarea externă a UE este limitată la numai 40% din valoarea proiectelor, prin fondurile puse la dispoziţie de uniune pentru zona statelor-nemembre denumită a Balcanilor de Vest. Pentru restul banilor, a trebuit ca ţările respective să se descurce pe cont propriu, astfel încât lucrările de infrastructură s-au derulat cu poticneli şi fără a atinge amploarea a ceea ce în Albania s-a proclamat a fi ″Autostrada Patriotikë″ – aceea construită, acum două decenii, de compania americană Bechtel, pentru un preţ derizoriu şi străbătând un relief cu totul excepţional – ce asigură legătura cu Kosovo.

Sigur, în ultimii ani, s-au construit unele fragmente de autostrăzi şi în Bosnia şi Herţegovina, şi în Macedonia de Nord, ca şi în Serbia sau Kosovo, dar fără a atinge anvergura marilor proiecte ce par la îndemâna României până în 2026, conform PNRR, ori până în 2030, conform Planului Investiţional – peste 72 de miliarde de Euro. Micul stat muntenegrean spera să inaugureze primii 42 de kilometri de autostradă în mai 2019, de-a lungul culoarului de conectivitate primordial al ţării, ce va uni portul Bar de Boljare, în nord, la frontiera cu Serbia, spre Belgrad. Insă, la acea dată, nici măcar nu se aşternuse vreun metru liniar de asfalt pe tronsonul Smokovac-Meteševo. Termene succesive (ultimele două fiind 15 noiembrie 2021, respectiv 15 ianuarie 2022) au fost depăşite fără prea mare tam-tam, întrucât se consideră că această mică secţiune (un sfert din întregul de 163 km) e binevenită şi înspre vară, tocmai la timp pentru începerea sezonului pe litoral.

La momentele estivale, pe anumite porţiuni ale principalului drum naţional din Muntenegru, mai ales în preajma capitalei Podgoriţa, se ajungea la valori de trafic sufocante, dinspre Serbia venind şi până la 20.000 de autoturisme pe zi, pentru ca în restul anului traficul să varieze între 5.000 şi 8.300 de autovehicule pe zi. Am avut şi eu, odată, inspiraţia de a traversa Belgradul spre Adriatica pe înserat, considerând că e mai isteţ aşa. Şi a fost, într-adevăr, o noapte de neuitat, căci era 2 spre 3 august – noaptea de după Ilinden [sărbătoarea Sf.Ilie, pe stil vechi] şi toate centrele satelor şi orăşelelor (până ce am ajuns în Novi Pazar) erau cuprinse de frenezia dansurilor populare, în timp ce o coloană nesfârşită de automobile, cu căţel, cu purcel şi tot ce era necesar pentru plajele din Muntenegru, ce sunt transformate, organizat sau ad-hoc, în imense campinguri, se scurgea spre sud; asta, nemaicătând la aglomeraţia şi pitorescul punctelor de control dintre cele două ţări, la ore mult după miezul nopţii.

După cum s-a relatat în vara trecută, la Podgoriţa a fost oarece agitaţie în legătură cu prima plată pe care guvernul muntenegrean trebuia s-o facă, la 21 iulie, către EximBank din China, în contul rambursării creditului acordat pentru construcţia autostrăzii dintre Smokovac (aflat în apropiere de capitală) şi Meteševo (de lângă orăşelul Kolašin). Toată lumea s-a speriat că Republica Muntenegru se va găsi în incapacitate de plată, astfel încât va fi nevoită să cedeze R.P.Chineze o fărâmă din teritoriul naţional – cel mai probabil, o porţiune a portului Bar. Suma iniţială a împrumutului pus la dispoziţie de EximBank a fost de 944 milioane de dolari (cu o dobândă anuală de 2%), din care, până în prezent, s-au accesat 852 de milioane. Suma nefiind asigurată în faţa variaţiei de curs valutar, în timp ce ţara este, practic, tolerată în zona „gri“ a Euro, pentru cea mai mare parte a datoriei, s-a întreprins o operaţiune de ″hedging″, în care Société Generale, Deutsche Bank, Merrill Lynch şi Goldman Sachs Intl şi-au dat mâna pentru a-i plăti pe chinezi, iar rata anuală reală a dobânzii în Euro plătită de muntenegreni a scăzut spre 0,88%. A doua tranşă a fost onorată discret pe 21 ianuarie a.c., dar preşedintele Đukanović s-a văzut nevoit să apere finanţarea proiectului.

Intr-un recent interviu acordat televiziunii naţionale din Croaţia, el a afirmat: «19 milioane de Euro pe kilometru în Muntenegru nu este deloc cel mai scump. Ai un kilometru de autostradă între Elveţia şi Franţa pentru aproximativ 35 de milioane de Euro, ai 32 de milioane în Slovacia, ai 23 de milioane de Euro în Germania şi 25 de milioane în Austria. Când vine vorba de acordul cu China, aceasta a fost singura soluţie posibilă, pentru că toate celelalte oferte erau absolut incomparabile ca preţ.» Evident, preşedintele Milo Đukanović se referea doar la costurile de execuţie pentru mici tronsoane ale unor autostrăzi construite pe continent. N-a apucat să mai invoce şi cele 297 de milioane de Euro fără TVA, adică 33 miln./km, planificate pentru ecoductele de la Holdea (parte a celor 9 kilometri şi ceva rămaşi a fi executaţi pe mult-pomenita noastră A1, restul de 4 km, dinspre Margina, fiind aproape gata).

Şi dacă e ceva de povestit din ceea ce a realizat China Road and Bridge Corporation (mobilizând, în anumite momente, chiar şi peste trei mii de lucrători pe şantier) pe cei 42 de kilometri de autostradă din Muntenegru (ce pot fi încadraţi, la o adică, şi în categoria noastră de DX, căci despărţitura centrală e îngustă, iar viteza e limitată la 100 km/h), plecând de la 63 de metri deasupra nivelului mării pentru a ajunge la o altitudine de peste 1000 de metri, atunci sunt de menţionat cei 17,7 km de tunele (reprezentând spre 43% din lungimea totală, cu observaţia că prin tunelele dinspre Adriatica nu curge la fel de multă apă ca în cele din Carpaţi) şi faptul că podul Moračica, ce va deveni, fără îndoială, imaginea emblematică a autostrăzii Belgrad-Bar are circa 1 km lungime, cel mai înalt pilon având 180 de metri.

Nu mai puţin impresionante apar realizările de pe partea sârbească a enigmaticului „Coridor XI“. Pe 30 ianuarie, au fost inauguraţi, în prezenţa premierului Serbiei şi a ambasadorului R.P.Chineze, încă 11,5 km ai autostrăzii A2 – varianta de ocolire a oraşului Čačak, astfel încât se poate rula continuu pe autostradă de la Belgrad (pe 129 km). Au mai rămas de construit, în acest an, 8 km pentru fluidizarea traficului între Novi Beograd şi nodul de la Surčin-sud, respectiv 20 km între Pakovraće (de lângă Čačak) şi Požega, de unde va exista o ramificaţie către Bosnia. In sud, spre proiectatul punct de control Boljare de la graniţa cu Muntenegru, autostrada A2 va porni în sus pe valea râului Moravica (ca un făcut, tot pe o Moravica – cu c-ul pronunţat ţ, dar afluent al Moravei de Sud se află şi PTF de lângă Preševo, pe A1, la graniţa cu Macedonia de Nord, în timp ce de la Vatin, lângă Vârşeţ, se trece în România la… Moraviţa), traseul devenind extrem de dificil.

La festivitatea de la Pakovraće, Ana Brnabić l-a elogiat pe preşedintele Serbiei, care n-a putut lua parte fiind ocupat cu chestiuni de ordin personal (a doua zi având loc înmormântarea primei sale soţii – Ksenija Vučić). Doamna premier a profitat de încărcătura emoţională a acelor zile de sfârşit de ianuarie pentru a aduce un omagiu celei dispărute, dar şi preşedintelui Aleksandar Vučić, afirmând: «..suntem mândri să subliniem că suntem din Serbia. Din ţara care e prima în Europa, nu numai în sport, ci şi în economie. Nimeni din Europa nu construieşte mai mult decât noi… Vreau să-i mulţumesc [lui Vučić] pentru că acestea sunt visele lui… Ii mulţumesc că a visat şi că a îndrăznit să încerce.» Măcar în privinţa unor sporturi, Ana Brnabić cam are dreptate!

Cu numai jumătate din sectorul sârbesc al autostrăzii Belgrad-Bar dat în exploatare şi cu doar un sfert din cel muntenegrean în curs de finalizare, e clar că cele mai delicate tronsoane rămase de construit vor constitui o provocare, atât din punctul de vedere al proiectării, cât şi din cele ale finanţării şi, respectiv, execuţiei. In Serbia, pe 27 decembrie, în prezenţa preşedintelui Vučić, un nou contract a fost semnat cu CRBC (subsidiară a China Communications Construction Company, sau CCCC) pentru construirea a încă 75 de kilometri ai A2 la sud de Požega. Durata planificată e de patru ani, valoarea contractului fiind de 1,5 miliarde de Euro (adică un cost de execuţie de 20 miln.Euro/km). Conform spuselor lui Vučić, circa 70% din viitoarea autostradă vor fi tunele [forma pluralului „tuneluri“ e la fel de corectă!] şi poduri. De la Duga Poljana, capătul acestui nou tronson, mai rămân doar 32 de la kilometri până la graniţa cu Rep.Muntenegru.

Nu toţi cei 149 km ai autostrăzii Belgrad-Požega (ultimii 20 km urmând a fi daţi în exploatare, probabil, în acest an) sunt rodul cooperării dintre Serbia şi China. Un mic segment a fost construit din fonduri proprii, iar altul – de către un consorţiu azero-kazah pe baza unui credit de 300 de milioane de Euro contractat cu o bancă din Azerbaidjan (la care guvernul Serbiei a contribuit cu doar 8 miln.Euro). CRBC şi Shandong High Speed Group Intl.Cooperation Co. sunt firme extrem de active în Balcani. Dacă cea de-a doua (prezentă, şi ea, pe un segment al A2 din Serbia) tocmai ce s-a lansat în realizarea unui drum de patru benzi (cu limita de 100 km/h) spre est, pe malul sudic al Dunării, CRBC e implicată nu numai în Muntenegru, dar şi în UE, în Dalmaţia, la finalizarea marelui pod de la Pelješac, care va asigura, din vară, contiguitatea teritoriului croat în zona de acces a Bosniei şi Herţegovinei la mare. Tot în apropiere de Belgrad, CRBC a realizat o parte esenţială a centurii de nord – ″Pupinov most″ (cu p, nu cu t!), impresionantul pod peste Dunăre dintre Zemun şi Borča, în Banat. In privinţa proiectării, spre deosebire de România, în care se simte o coloratură internaţională, autostrăzile noi din Serbia se construiesc pe baza unor proiecte elaborate de firme sârbeşti specializate. La fel, faţă de norocul românilor de a putea folosi culoarele relativ largi ale râurilor transversale (Siretul, Oltul sau Mureşul), cu cât te apropii de coasta Adriaticii, eşti nevoit să trasezi noile rute de mare viteză inovativ, de-a dreptul prin munţi, tăindu-i cu nenumărate viaducte şi tunele, ceea ce induce costuri de execuţie excepţionale.

Revenind în Muntenegru, autostrada Belgrad-Bar ar mai avea de aşteptat până la finalizarea tronsoanelor de nord (Meteševo-Andrijevica-Berane-Boljare – 72 km, din care doar prima secţiune a fost contractată cu 400 miln.Euro), respectiv de sud (Smokovac-Đurmani – 51 km, din care s-a realizat doar un tunel pe un sens), dar perspectiva sună bine, întrucât Bechtel (ce lucrează la cei 109 km ai autostrăzii A5 din Serbia) se arată foarte interesată în adjudecarea proiectului pentru autostrada dalmatino-ionică ce va uni reţelele de autostrăzi de ţărm ale Croaţiei şi Greciei, trecând prin Muntenegru şi Albania – o lucrare extrem de complicată. Dacă până în prezent Rep.Muntenegru se apropie de finalizarea a 42 km de autostradă la preţul de 800-900 de milioane de Euro, sarcina financiară pentru realizarea a de trei ori pe atât (sau chiar de cinci ori, adăugând şi autostrada de ţărm) pare nesustenabilă. Cât despre prietena noastră Bechtel, Andrew Patterson, CEO al acesteia, a declarat, în decembrie trecut, că „Autostrada Adriatico-Ionică“ va fi primul proiect conform cu standardele UE şi NATO din Muntenegru, ceea ce lasă loc la interpretarea că A1, cea spre nord, nu ar fi construită astfel încât să îndeplinească cerinţele respective.

Serbia şi Muntenegrul nu au reuşit să convină asupra unei denumiri comune a noii autostrăzi Belgrad-Bar. De la bun început, A2 din Serbia a fost supranumită ″Miloš Veliki″, în amintirea prinţului din secolul XIX, fondator al dinastiei Obrenović. Nici cealaltă dinastie – Karađorđević [Karageorgevici] nu a fost uitată, numele acesteia fiind acordat unui întreg coridor rutier al Serbiei (pe unde construieşte Bechtel). In schimb, autorităţi locale din Muntenegru insistă ca autostrăzii A2 să-i fie atribuită denumirea de ″Princeza Ksenija″ (sau Xenia, din dinastia Njegoš), prinţesă regală, ca fiică a primului şi singurului rege al Muntenegrului (proclamat în 1910) – Nikola I, dar rămasă nemăritată, după ce a refuzat mai multe cereri în căsătorie, inclusiv pe aceea a moştenitorului tronului Serbiei, fapt ce a iscat un scandal diplomatic real între cele două ţări. [In cele din urmă, după ce evenimentele istorice l-au privat de a deveni ginerele ţarului rus Nicolae II, căci părea sortit să se însoare cu nefericita fiică a acestuia – Tatiana, ajuns regele Alexandru al Sârbilor, Croaţilor şi Slovenilor a avut parte de o căsnicie împlinită (sfârşită, însă, tragic) cu Marioara a României, fiica regelui Ferdinand I şi a reginei Maria.]

Peste ani, când sper să ajungem cu toţii să ne bucurăm de bătrâneţe, prin parcuri din mai multe oraşe ori staţiuni europene, copii sfioşi se vor apropia de băncile de pe care unele dintre personajele implicate în poveştile cu autostrăzi şi infrastructură din zilele noastre le aruncă grăunţe cârdurilor de porumbei de prin preajmă. «Cine eşti tu?» ar suna întrebările lor nevinovate adresate celor mai în vârstă. Răspunsuri exprimând satisfacţia datoriei împlinite ar putea suna cam aşa: «Eu am fost prim-ministru al acestei ţări şi am reuşit să plasez un admirabil pod peste Dunăre la mine acasă, la Brăila!», ori «Când am fost secretar de Stat în minister, la Bucureşti, am pus să se facă autostradă prin pasul Oituz!».

La fel, prin Belgrad, un onorabil ar putea să simtă o uşoară mândrie la aducerea aminte a felului în care, la cele 10 coridoare pan-europene definite odinioară, între care partea navigabilă a Dunării era unul, a trasat pe hârtie şi le-a alăturat, cu mulţi bani împrumutaţi din China, realitatea unui al 11-lea, special pentru ţara sa. Nu e chiar o fabulă, căci totul a pornit, oficial, de la documentul semnat, pe 17 septembrie 2010, la Vârşeţ, de ministrul Infrastructurii din Serbia şi de omologul său muntenegrean, prin care solicitau Uniunii Europene să recunoască importanţa culoarului Bar-Belgrad (pe care există şi o legătură feroviară construită, în parte, pe vremea lui Tito), declarându-l „Coridorul pan-european XI“ (cu cifre romane!). Conceptul acestor coridoare prinsese contur în cadrul conferinţelor miniştrilor Transporturilor din statele-membre ale Comunităţii Europene (UE din prezent) de prin anii ’70 ai secolului trecut.

Pe atunci, în Europa exista doar reţeaua drumurilor internaţionale cărora li se atribuise indicativul „E“. Aceasta era gestionată de UNECE [abrevierea pentru Comisia Economică a ONU pentru Europa], dar, în anii ’80, cele douăsprezece ţări ale CE s-au concentrat asupra creării unei reţele aparte de rute trans-europene – RTE-T (în franceză, sau TEN-T – în engleză), constituită din coridoare europene, al căror atribut esenţial, printre atâtea alte accepţiuni ale termenului în sine, era acela de a fi multimodale. Ca o curiozitate, în România interbelică erau catalogate drept şosele internaţionale principala axă rutieră a ţării (Bucureşti-Braşov-Sibiu-Cluj-Oradea-Borş), adică actualul DN1, şi rutele Ploieşti-Bacău-Botoşani-Cernăuţi-Orăşeni (la graniţa cu Polonia), respectiv Bucureşti-Piteşti-Craiova-Orşova-Baziaş (la punctul de control vamal cu Jugoslavia, drum care parcurgea pitorescul traseu al Cazanelor – istorica „şosea Széchenyi“), plus segmentul Moraviţa-Timişoara-Cenadul Vechi (pod peste Mureş spre Ungaria). Acestora li se adăugau drumurile Bucureşti-Giurgiu şi Bucureşti-Olteniţa-(trecerea Dunării cu bacul)-Turtucaia-Silistra-Cobadin-Constanţa, iar în nord drumul Cluj-Dej-Şomcuta Mare-Seini-Halmeu (joncţiunea cu reţeaua rutieră a Cehoslovaciei). Unele erau parţial modernizate, ca şi şoselele Piteşti-Curtea de Argeş, Constanţa-Carmen Sylva, Bazargic-Balcic, Bucureşti-Alexandria şi Arad-Timişoara. Când „au venit ruşii“ (sigur, neinvitaţi), în iunie 1940, se turna asfalt pe şoseaua Chişinău-Hânceşti-Leuşeni, iar când, începând din octombrie, „au intrat nemţii“ în ţară (trupele fiind invitate oficial, e adevărat, de guvernarea naţional-legionară a generalului Ion Antonescu ce a reiterat o iniţiativă din vară a regelui Carol II) era spre finalizare asfaltarea şoselei Sebeş-Deva-Arad-Nădlac, numai că, având în vedere gabaritele excepţionale ale convoaielor militare germane, s-a impus, pe loc, redimensionarea tuturor podurilor şi podeţelor de pe traseu.

Revenind în anii ’90, până să se instituţionalizeze noua reţea europeană, „cei 12 ai CE“ au devenit „UE a celor 15“, iar la reuniunea din Creta, din 1994, au fost formulate mai multe coridoare, printre care şi Dunărea (VII) – pe întregul său curs navigabil. Nomenclatorul şi hărţile anexate au fost revizuite în 1996 – de când se poate vorbi de cele 10 coridoare, aflate în discurs până în 2013 şi numerotate I-X, şi în 2004 („UE 25“), cuprinzând, succesiv, atât noile state-membre în urma extinderii uniunii, cât şi pe cele viitoare – România, Bulgaria şi Croaţia, ca şi mai multe state limitrofe. Şi astăzi, Norvegia şi Elveţia, ca membre ale SEE, sunt cuprinse în noile coridoare europene de transport.

La momentul semnării memorandumului din 2010, în ″Villa Breg″ (un hotel cu o poziţie admirabilă pe măgura ce domină oraşul Vârşeţ, la numai 10-12 km de linia de graniţă cu România – nici la Belgrad, nici la Podgoriţa, nici la Bar, nici în vreo aşezare din preajma frontierei dintre Serbia şi Muntenegru), Uniunea Europeană decisese, deja, că se impune o nouă revizuire a sistemului TEN-T, administrat, pe atunci, de o agenţie executivă – TEN-T EA. Se avea în vedere reducerea numărului coridoarelor la 9. Acest fapt s-a produs abia în 2013, când agenţia a devenit INEA [Innovation and Networks Executive Agency]. Ordonator al studiilor aferente dezvoltării infrastructurii de transport a UE a rămas Comisia Europeană, agenţia controlându-le prin intermediul unei direcţii generale [DG-Move]. Ar mai fi de menţionat că fiecare dintre cele nouă noi coridoare europene are desemnat un coordonator, aceştia fiind subordonaţi comisarului european pentru Transporturi, funcţie ce i-a fost atribuită, în 2019, când s-a format noul executiv al uniunii, unei reprezentante a României – doamna Adina-Ioana Vălean.

Orizontul de aşteptare din toamna anului 2010 era ca până la sfârşit de an, având pe masă şi acordurile ministerelor din Italia şi România, Comisia Europeană să aprobe noul coridor XI şi să-l includă în planurile sale investiţionale. Ministrul muntenegrean şi-a exprimat opinia că i se pare fezabil ca acest coridor să fie extins şi până la Bucureşti, prin includerea căii ferate electrificate (şi duble între Strehaia şi Bucureşti, respectiv pe o mică porţiune dintre Lugoj şi Caransebeş) dintre Timişoara şi capitala României, ca şi a celei ce a avea să devină cunoscută între 2016 (HG 666 – Master Planul General de Transport) şi decembrie 2021 (HG 1258 bis – Planul Investiţional al infrastructurii 2021-2030) sub denumirea de „Autostrada Sudului“, retrogradată, actualmente, la rangul de drum expres pe întregul parcurs Bucureşti-Alexandria-Craiova-Lugoj, din ea rămânând executaţi şi în folosinţă doar cei 11 km ai A6 de la nord de Lugoj!

Trebuie remarcat că în toamna anului 2010 nimeni nu evoca, cel puţin la vedere, posibila includere a noului coridor XI (care nu s-a bucurat, iniţial, de susţinere din partea experţilor FMI) în „Noul Drum al Mătăsii“, pentru simplul motiv că acest concept, socotit „proiect al secolului“, nu fusese încă enunţat. Mai mult ca sigur, o revigorare a legendarei legături de transport cu caravanele dintre China şi Levant va fi avut o reverberaţie în calculele geostrategice ale decidenţilor din Zhongnanhai. Insă formularea clară a „Programului OBOR“ [de la abrevierea expresiei în limba engleză ″One Belt, One Road″, adică „O centură, un drum“] îi aparţine liderului chinez Xi Jinping. In 2013, an în care devenise şi preşedinte al R.P.Chineze, aflat într-o vizită în statele Asiei Centrale, mai precis, la Astana, în capitala Kahastanului (denumită, ulterior, Nus-Sultan), acesta a invitat Lumea să se alăture iniţiativei sale de retrasare a fluxurilor de transport la nivel global, astfel încât să se ţină cont de plasarea Chinei în postura de superputere economică mondială. Şi, ca să se asigure că nu e vorba doar de un vis (stare atât de dragă unei mari părţi a Europei), pentru acest proiect central al politicii sale, preşedintele Xi Jinping a făcut o prioritate din participarea marilor bănci şi instituţii financiare din China la susţinerea pe plan investiţional a „Noului Drum al Mătăsii“.

Consecvent viziunii sale politice, preşedintele Vučić a găsit resursele sufleteşti de a trece prin momentul de cumpănă de la sfârşitul lunii ianuarie, ducându-se la Beijing cu ocazia ceremoniilor legate de deschiderea actualei ediţii a Jocurilor Olimpice de Iarnă. Ca de fiecare dată la întâlnirile personale cu preşedintele Chinei, colaborarea economică dintre cele două ţări a primit un nou impuls. Vizitând China, n-ai cum să nu fii impresionat de progresele înregistrate acolo în dezvoltarea infrastructurii. Vorba unui amic, «e ca şi cum ai construi mai multe autostrăzi şi căi ferate de mare viteză prin Delta Dunării!». Fără glumă, măreţul fluviu Yangtze e traversat de şase tunele şi de zeci de poduri – în medie, din 35 în 35 de kilometri. Iar primul dintre acestea a fost inaugurat la Wuhan, oraş devenit celebru de când cu pandemia, abia în urmă cu 65 de ani.

Revenind la Dunărea noastră cea de toate zilele, e clar că, dintr-o multitudine de motive, un nou pod în zona Giurgiu-Ruse se impune. Dar la fel de convingătoare sună şi argumentele bulgarilor care vor încă trei poduri. Pentru a nu repeta toată ţigăneala ce a precedat construcţia podului de la Calafat-Vidin, parcă cel puţin două apar ca fireşti – la Chiciu-Silistra/Ostrov, respectiv la Celei (Corabia)-Ghighen, unde a existat un pod pe vremea împăratului Constantin cel Mare şi al cărui prim pilon dinspre cetatea Sucidavei e conservat până în zilele noastre. Şi pe curs în sus, chiar pe lacul de acumulare de la Porţile de Fier I, nu departe de Sviniţa este un loc mai îngust, în care, peste ani, s-ar putea privi cu interes la o conexiune cu proiectata autostradă „a Serbiei de Est “ de pe malul opus al Dunării (ce ar urma să ajungă la Donji Milanovac), prin care ruta Bucureşti-Belgrad s-ar putea reduce, pentru o călătorie cu autoturismul, la o chestiune de 6-7 ore!

Până atunci, pentru capitala Serbiei, ca şi pentru finanţatori din afara spaţiului UE, esenţial rămâne culoarul rutier, naval şi feroviar spre Budapesta. Peste doar o lună, este programată inaugurarea circulaţiei trenurilor de mare viteză pe calea ferată Belgrad-Novi Sad, deşi noua gară Beograd Centar e încă neterminată, fiind dată în exploatare parţial (din 2018). Modernizarea acestei căi ferate s-a făcut în mai puţin de trei ani, dar cu închiderea totală a unor secţiuni de cale. A costat 1,3 miliarde de dolari, pe baza unor credite din R.P.Chineză (constructor fiind aceeaşi CCCC) şi din Rusia (aproape un miliard, corespunzător lungimii mai mari a secţiunii luate în lucru, constructor fiind compania rusească RŽD International).

Abonează-te acum la canalul nostru de Telegram cotidianul.RO, pentru a fi mereu la curent cu cele mai recente știri și informații de actualitate. Fii cu un pas înaintea tuturor, află primul despre evenimentele importante, analize și povești captivante.