Henri Coandă, vizionarul ,,Top Secret”

Paris, 16 decembrie 1910: pe câmpurile de instrucție militară de la Issy-les-Moulineaux își făcea apariția un aparat de zbor nemaivăzut până atunci, care părea pus în mișcare de două jeturi de foc. La manșa acelui aeroplan ciudat se afla Henri Coandă, un tânăr genial care, în deceniile următoare, se va dovedi a fi una dintre cele mai sclipitoare minți românești.

Aparatul experimentat la Issy-les-Moulineaux nu semăna absolut deloc cu cele ce reușiseră să înfrângă gravitația terestră în primii ani ai secolului trecut. Era un biplan zvelt, cu linii aerodinamice și, lucru deosebit de important, nu avea elice. Ei bine, tocmai absența acesteia a fost elementul revoluționar: era primul aparat de zbor propulsat de un motor cu reacție. Poate că, acum, acea performanța nu ni se mai pare deosbit de impresionantă. Dar, motorul cu reacție experimentat atunci de tânărul inginer născut în România stă la baza întregii evoluții a aviației moderne, atât a celei civile cât și a celei militare. În cursul vieții sale, Coandă a fost un spirit vizionar, care s-a implicat în cercetări din foarte multe domenii ale cunoașterii. Fapt remarcat și de celebrul inginer francez Gustave Eiffel care a și afirmat, la un moment dat: „Coandă s-a născut cu 30, dacă nu chiar cu 50 de ani prea devreme!“ 

„Salonul“ de la Paris

Pe la mijlocul lunii octombrie 1910, cu puțin timp înaintea istoricului eveniment de la  Issy-les-Moulineaux, a avut loc cel de-al doilea „Salon de Locomoţie Aeriană“ de la Paris. Acolo, atenția vizitatorilor a fost atrasă de un aparat de zbor total diferit de celelalte: era vorba de aeroplanul proiectat și construit de inginerul român Henri Coandă și botezat, după numele creatorului său „Coandă 1910“. Atunci, săptămânalul francez „La vie au grand air“ a dedicat un număr special  acelui „Salon“, în cuprinsul căruia biplanul lui Coandă a fost prezentat în cuvinte elogioase: „De semnalat biplanul Coandă. Totul este original la acest aparat. Fuselajul şi aripile sunt acoperite cu placaj din lemn montat pe armătură de oţel, sistemul de guvernare este cruciform, amplasat la capătul unui ampenaj format din două planuri înclinate la 45 de grade și, deosebit de  important propulsorul este constituit dintr-o turbină. Acest aparat diferă ca şi concepţie şi construcţie de tot ceea ce s-a făcut până acum.“ Tot atunci revista „La Tèchnique Aeronautique“  menționa că „Aeroplanul Coandă este unul dintre rarele aparate la care totul este nou, iar modul judicios şi raţional prin care inventatorul iese din făgaşele drumului bătătorit în această direcţie pentru a înfrunta riscurile lucrului inedit este un motiv destul de puternic pentru a ne decide să examinăm cu atenţie mijloacele pe care inventatorul le foloseşte în construcţia sa“. Dar acel aparat de zbor revoluționar a fost apreciat și aici, acasă. Astfel, într-un articol apărut, pe 6 noiembrie în presa vremii, Traian Vuia, el însuși unul dintre „patriarhii“ aviației mondiale” afirma: „O menţiune aparte se cuvine biplanului d-lui Coandă, inginer aeronaut, mecanic, frigorist, electrician, licenţiat în ştiinţele mecanice, fizice, metalurgice şi constructive din Paris şi Liège, cum ne vesteşte broşurica-reclamă prezentată chiar de domnia sa. Aparatul e original, întrucât elicea e suprimată şi înlocuită cu o turbină, a cărei tracţiune, spune broşura, e de 220k. pentru 50 CP. Fără îndoială că cea mai mare forţă ce s-a obţinut vreodată de la o turbină, dacă într-adevăr calculul a fost exact făcut. Forma biplanului e originală. Lumea se îngrămădeşte deasă în juru-i.“

 

La un pas de moarte

Primul zbor efectuat la bordul unui avion cu reacție a fost la un pas de a se încheia cu o catastrofă. Mult mai târziu, în anul 1956, Coandă i-a relatat lui Constantin Gheorghiu (inginer aeronautic și specialist în istoria aviației) modul în care a decurs zborul din 16 decembrie 1910: „Am vrut să fac o încercare şi atunci nu era nimeni să ne înveţe, trebuia să învăţăm singuri. Am spus lui Breguet şi lui Gabriel Voisant care erau cu mine:«uite, am să încerc pe teren să mă plimb puţin». Am început. M-am aşezat în mijlocul aparatului şi atunci flăcările care ieşeau din amândouă părţile la cele două tuburi de reacţie erau aşa de puternice încât temperatura o simţeam foarte tare. Atunci am decis să acopăr aceste flăcări, atât dedesubt, cât şi deasupra cu două plăci de mică şi am ieşit pe teren din nou. Atuncea s-a petrecut ceva extraordinar. Flăcările jeturilor, în loc să iasă direct, au început să se abată, să vină contra fuselajului. Or, fuselajul era din lemn şi eu eram în mijloc şi mi-era foarte frică. Atunci m-am ocupat numai să reduc încetul cu încetul flăcările şi să le aduc înapoi în partea unde le era locul şi nu mi-am dat seama deloc de ce se petrecea în jurul meu. Am ridicat capul, am văzut că nu mai eram fixat de pământ, dar în acelaşi timp am văzut zidurile Parisului, că Parisul în vremea aceea avea ziduri de jur împrejur. Vedeam zidurile Parisului venind cu viteză enormă spre mine. Şi atunci mi-a fost aşa de frică de am tras de volanele de pilotaj şi am plecat în sus. Cu toate că aveam o fantă, totuşi am pierdut viteză şi am alunecat şi aparatul a căzut şi a ars. Noroc că în acel timp nu aveam centură şi nici capotaj, aşa că am fost aruncat afară şi aparatul a ars. Aşa s-a terminat primul zbor al primului aparat cu reacţie.“ Scăpat cu viață din acest prim zbor, Coandă a studiat, decenii la rând, motivul pentru care, în loc să iasă direct, flăcările de la motoare s-au prelins de-a lungul fuselajului. Iar la capătul acelor cercetări, a descoperit ceea ce, ulterior, a fost numit „Efectul Coandă“.

Bristol-Coandă

Un an mai târziu după zborul de la Issy-les-Moulineaux, în 1911, Henri Coandă a prezentat, la Reims, o altă premieră tehnică: un aparat de zbor dotat cu două motoare cuplate între ele care puneau în mișcare o singură elice. În 1912, la doar 24 de ani, Henri Coandă a fost ales director tehnic al Uzinelor „Bristol Aeroplain Companie“ din Marea Britanie. Perioada cuprinsă între anii 1912 și 1914, au fost, pentru el, unii dintre cei mai bogați în ceea ce privește realizările aeronautice. Acolo, s-a concentrat mai ales asupra avioanelor clasice, cu elice. În acea perioadă a poiectat și realizat o serie de aparate înregistrate sub marca „Bristol-Coandă“. Iar în anul 1912, unul dintre acestea a și câștigat  Premiul întâi la Concursul internațional de aviație militară din Anglia. În următorii patru ani, între 1914 și 1918, Coandă a lucrat la „Saint-Chamond“ și „SIA-Delaunay-Belleville“ din Saint Denis. Acolo, a proiectat trei tipuri de aeronave, dintre care cel mai cunoscut a fost „Coandă-1916“, propulsat prin două elici amplasate spre coada aparatului. Aceea a fost o soluție constructivă de succes care a fost aplicată și la avionul „Caravelle“, la proiectarea căruia a și participat. 

Interogat de americani

Cel de al doilea Război Mondial l-a prins pe Henri Coandă la Paris, în zona ocupată de nemţi. Există informaţii conform cărora, după eliberarea capitalei franceze, el ar fi fost acuzat de colaborare cu regimul nazist  sub motiv că ar fi lucrat la realizarea avioanelor cu reacţie intrate mai târziu în dotarea Luftwafe. Specialist în istoria aviaţiei, prof. Valeriu Avram afirmă, bazat pe informaţii ale vremii, că americanii l-ar fi interogat pe Henri Coandă în privinţa proiectării şi realizării acelor avioane. Probabil că l-au tot interogat până când şi-au dat seama cât de valoros este tezaurul tehnico-ştiinţific pe care românul îl avea ascuns în propriul creier. Ulterior, Henri Coandă a intrat într-o perioadă foarte puțin cunoscută a vieţii sale. Tot ce se ştie este că între 1945 şi 1969 s-a aflat în SUA, unde a lucrat pentru „US Air Force”. Iar, între anii 1956 și 1958, Coandă a lucrat atât la faimosul Institut de Tehnologie din Massachusetts – MIT, cât și pentru armata americană, unde a coordonat activitatea laboratoarelor de cercetare. Forțele aeriene americane au dezvoltat în anii ’50 proiectul AVRO – al unei aerodine lenticulare care funcționa pe baza Efectului Coandă. Proiectul a fost desecretizat în 2012. În plus, se pare că, la un moment dat,  a luat parte şi la unele programe secrete ale NASA. Dar cercetările sale au fost atât de ,,discrete”, încât nici până în ziua de azi nu se ştie, concret, care a fost contribuţia sa la succesele înregistraste atunci de astronautica americană. În vremea când  lucra în SUA, Coandă a brevetat câteva sute de invenţii. Printre ele s-a numărat şi cea omologată în Franţa, sub ,,Brevetul nr. 1156516”, luat în evidenţă pe 19 mai 1958. Este vorba despre un straniu vehicul aerian,  de formă circulară, numit ,,Aerodina lenticulară.”

,,Farfuria zburătoare…eu am construit-o!” 

Acum, toată lumea știe că avionul propulsat de un motor cu reacţie a fost cea mai cunoscută invenţie a lui Henri Coandă, invenție care i-a adus o celebritate și recunoaştere internaţională. Dar, alte realizări au fost mult mai puţin cunoascute opiniei publice. Iar asta pentru că erau ferecate sub pecetea ,,Strict Secret”. De fapt, chiar şi în zilele noastre se ştiu puţine lucruri despre ele. Printre acestea se numără şi ,,Aerodina lenticulară”. Într-un interviu, acordat ziaristului Gheorghe Brătescu, în vara anului 1969, imediat după ce savantul revenise acasă, după multe decenii de exil, Henri Coandă a afirmat, simplu: ,,Farfuria zburătoare… eu am  construit-o!”. Iar pentru a-și întări afirmaţia, savantul a desenat pe o foaie de hârtie schiţa sumară a acelui straniu aparat de zbor. La prima vedere, am putea crede că acest episod a fost o invenţie gazetărească, menită să atragă publicul. Nimic mai fals. Adevărul este că schiţele făcute atunci, la repezeală, chiar de mâna lui Coandă, erau forma simplificată a unor planşe complexe, parte a unui proiect clasificat de autorităţile americane în categoria „Top Secret”.

Făcând parte din ,,arhiva Coandă”, câteva dintre acele planşe au devenit accesibile şi publicului larg abia în ultimul deceniu. Spre sfârșitul anilor ’60, regimul comunist de la București a început să se interesează de Henri Coandă. În 1967, savantul a efectuat prima sa vizită în România de după sfârșitul celui de al Doilea Război Mondial. Apoi, în 1969, el a revenit  definitiv în țară, unde a fost numit director al Institutului de creație științifică și tehnică (INCREST), iar în anul următor, 1970, a devenit  membru al Academiei Române. În ultimii lui ani de viața lui Henri Coandă a existat și un moment dramatic în care el a fost considerat un fel de salvator al României în fața unei posibile invazii sovietice. Este vorba despre august 1968, după ce URSS a invadat Cehoslovacia. Atunci a circulat zvonul că o invazie similară urma să fie îndreptată și contra țării noastre. O invazie care ar fi fost blocată după ce armata română ar fi ripostat, folosind o armă laser inventată chiar de Henri Coandă. Dar, aceea a fost doar o simplă legendă: savantul nu s-a ocupat niciodată de laseri și, cu atât mai puțin de o armă care să se bazeze pe această invenție care, în acea perioadă, era abia la începuturile sale.  Henri Coandă a părăsit această lume pe 25 noiembrie 1972, la vârsta de 86 de ani. Dar, a lăsat în urma sa o operă științifică uriașă care-l plasează pe primele locuri în galeria marilor savanți români.