Acum 90 de ani,…

…pe 6 august 1932, în Renania, a fost inaugurat drumul rapid ce avea să devină precursorul admirabilelor autostrăzi ale Germaniei. Şoseaua unea Kölnul cu marele oraş universitar Bonn, despre care nimeni, dar absolut nimeni, nu-şi putea închipui, în acele vremuri, că va deveni, în nici două decenii, capitala ţării, odată ce Berlinul divizat avea să rămână, după cel de-al Doilea Război Mondial, în spatele „Cortinei de fier“ lăsate peste continentul european.

La festivităţile care au durat două zile au participat numeroase personalităţi locale, în frunte cu Johannes Horion – „Landeshauptmann der Rheinprovinz”, adică un fel de guvernator al Provinciei Renane, post pe care îl ocupa, prin alegeri succesive, din 1922, şi cu primarul Kölnului – Konrad Adenauer, ce deţinea această funcţie încă din anul 1917 (şi care avea să devină cancelar al RFG din 1949 până în 1964). Cei doi fuseseră iniţiatorii şi susţinătorii proiectului, avându-se în vedere şi drumuri de acelaşi profil de la Köln spre Aachen şi, respectiv, spre Düsseldorf. Atât ei, cât şi proiectanţii, au declarat că s-au inspirat din ceea ce se realizase deja în nordul Italiei, unde se materializase conceptul de „autostrada”, implementat, începând din 1924, în Lombardia, între Milano şi Lago Maggiore (localitatea Sesto Calende), cu trei ramificaţii spre Varese, Como şi Bergamo. Aceste şosele erau destinate exclusiv autovehiculelor.

Pe atunci, Renania făcea parte din Prusia, ce constituia cea mai mare entitate din cadrul Reich-ului German, dar autorităţile de la Berlin nu fuseseră implicate în vreun fel în construirea drumului expres Köln-Bonn, care începuse în 1929, antrenând, în anumite momente, până spre cinci mii de lucrători pe şantier. Comparându-l cu standardele actuale, deşi revoluţionar (căci implica o lărgime a unui sens de mers echivalentă a trei benzi), în absenţa separatoarelor de sens, acesta era doar un drum extralarg. Mai avea avantajul unor lungi porţiuni în linie dreaptă şi fără intersecţii la acelaşi nivel, cu excepţia descărcării din dreptul orăşelului Brühl. Purta denumirea oficială de „Kraftfahrstrasse”, ceea ce implica faptul că accesul le era permis doar autoturismelor şi autocamioanelor [motorizate], contra unei taxe, din a cărei colectare urmau să se amortizeze costurile de execuţie şi de întreţinere. Abia după modernizarea şi lărgirea la şase benzi, din anii 1964-66, această şosea avea să fie clasificată drept autostradă, fiind cunoscută, actualmente, drept A555.

In 1932, contextul intern al Germaniei era marcat de asaltul furibund al naziştilor pentru acapararea instituţiilor aşa-numitei „Republici de la Weimar“, sau asupra a ceea ce mai rămăsese din ea, asalt încununat prin desemnarea lui Adolf Hitler drept cancelar al Reich-ului, pe 30 ianuarie 1933. Culmea, cu nici un an mai înainte de această numire, el nici măcar nu obţinuse cetăţenia germană (căci la cea austriacă renunţase din 1925, devenind, din 1927, „fără naţionalitate“, conform expresiei uzuale din perioada interbelică). Pentru a se putea înscrie în cursa prezidenţială din martie-aprilie 1932, i se atribuise, de către acoliţii săi din zonă, postul de „profesor extratitular de ştiinţe sociale şi politice“ la Universitatea tehnică din Braunschweig, poziţie care, prin includerea în consiliul de administraţie, îi acorda automat cetăţenia germană.
Hitler a pierdut alegerile, cu 30,1% din voturi în primul tur, respectiv 36,8% în cel de-al doilea. Tot 37% au obţinut naziştii şi în alegerile parlamentare din 31 iulie 1932, materializate în 230 de mandate din totalul de 608. Era, încă, departe de a fi o majoritate zdrobitoare, mai ales că social-democraţii – cu 133 de mandate – şi comuniştii – cu 89 – constituiau o contrapondere relevantă. In cursul anului 1932, Hitler a prins gustul campaniilor electorale prin mijlocirea avionului, ceea ce i-a înlesnit participarea la trei-patru mitinguri pe zi într-o anume regiune a ţării. Astfel, pe 28 iulie, el atrăsese o audienţă de peste 125.000 de persoane la Köln, după ce, cu o zi mai devreme, reunise 180.000 de susţinători la mitingul da la Berlin.
Forţele democratice de centru, în special cercurile politice afiliate Bisericii Catolice, au încercat să contracareze aceste „băi de mulţime“ naziste, inclusiv organizând festivităţi de genul celor care au precedat deschiderea pentru public, la 8 august 1932, a noului drum expres Köln-Bonn. Din păcate, artizanii acestei realizări remarcabile au avut parte de destine triste. Horion a murit îndată după preluarea puterii de către nazişti, în timp ce Adenauer (despre care europenii ar putea, eventual, să-şi aducă aminte nu doar în legătură cu realizările sale ca lider postbelic al Germaniei ci şi datorită patentelor sale de pâine şi, respectiv, cârnaţi-surogat din vremea Primului Război Mondial) a fost înlăturat brutal din funcţia de primar al Kölnului, trăind abjectul deceniu nazist retras în vila sa din apropiere de Bonn.

Nici drumul nu a fost menajat. Odată cu lansarea conceptului de „Reichsautobahn” (de la care, după decenii, ne-a intrat şi termenul de „autobandă“ în vorbirea uzuală a unor ardeleni), petrecută în 1933, avându-se pe agendă construirea a 1.000 km de autostradă pe an, obiectiv atins înainte de izbucnirea războiului, şoseaua largă Köln-Bonn a fost clasificată drept „Landstrasse №1” şi nu s-a regăsit în reţeaua de autostrăzi germane, a cărei edificare a devenit o parte esenţială a narativului realizărilor regimului nazist, atât de plastic anticipat prin apelul „Daţi-ne patru ani şi nu veţi mai recunoaşte Germania!“. In chip nerealist, în 1939, această reţea fusese estimată a ajunge spre 14.000 de kilometri. Cum, la acea dată, Reich-ul încorporase şi teritorii din unele state vecine, rămăşiţe, lucrări nefinalizate şi neracordate, dar şi tronsoane în exploatare ale unor drumuri actuale, foste părţi ale acestei reţele pot fi văzute, astăzi, în Austria, Cehia, Polonia sau chiar Rusia (în exclava Kaliningrad cu oraşul Königsberg de odinioară).

În ţara noastră, o replică a drumului rapid din Germania s-a regăsit în şoseaua dintre Capitală şi Aeroportul Băneasa, iar în vremuri mai apropiate pe secţiuni ale unor drumuri naţionale, cum ar fi pe DN2 – Poşta Câlnău-Oreavu, pe DN6 – Criova-Filiaşi, pe DN39 – Constanţa-Mangalia, sau pe DN1 – Băneasa-Câmpina, Dârste-Codlea, Tălmaciu-Sibiu, Turda-Feleacu şi Oradea-Borş, pentru a cita numai câteva. Având drept obiectiv sporirea siguranţei traficului rutier pe astfel de drumuri cu trei-patru benzi, situaţie existentă şi în alte ţări din UE, la nivelul resortului de specialitate al Comisiei Europene a fost emisă recomandarea transformării acestora în ceea ce noi numim „drum expres“ (cu indicativul mai puţin inspirat de DEx, ce, încă, ar mai putea fi înlocuit printr-o singură literă – X sau S, ca în Polonia). Ceea ce pentru numeroşi şoferi, printre care mă număr şi eu, adică o soluţie de genul porţiunii din DEx12 ce ocoleşte Slatina şi Balşul reprezintă ceva extrem de nimerit şi de util, ca şi cei 11 kilometri noi dintre Brăila şi Galaţi (deşi cele două mari oraşe poate meritau măcar o autostradă între ele), a extinde profilul de drum expres pe o rută atât de lungă cum ar fi cea dintre Piteşti şi Lugoj, trecând pe lângă Craiova, adică peste 350 km, ar putea induce, pe lângă binefaceri, şi o anume încordare suplimentară pentru conducătorii auto. Iar planurile guvernamentale configurate pentru deceniul în curs prevăd, practic, o explozie a acestor drumuri expres nefiresc de lungi în România, cum ar fi şi Cluj-Suceava, ori Dej-Halmeu.

Abonează-te acum la canalul nostru de Telegram cotidianul.RO, pentru a fi mereu la curent cu cele mai recente știri și informații de actualitate. Fii cu un pas înaintea tuturor, află primul despre evenimentele importante, analize și povești captivante.