Declinul industriei auto din România. Cum afectează scăderea producției zecile de mii de angajați

Un indicator care induce în eroare

Numărul firmelor intrate în insolvență nu reflectă cât de mult s-a deteriorat industria auto, iar proceduri de amploare nici nu sunt așteptate în acest sector, a explicat Adrian Lotrean, CEO INFINEXA. Potrivit acestuia, cine urmărește acest indicator riscă și mai mult, pentru că declinul se vede de fapt în mutarea fabricilor și în locurile de muncă pierdute.

„Companiile străine își permit să închidă facilitățile locale și să se mute în afara României. De aceea, insolvențele care vor apărea nu vor indica corect dificultatea din industrie”, a spus Lotrean, potrivit profit.ro.

Ce a urmărit raportul

Concluziile se sprijină pe datele de bilanț din perioada 2021-2025 ale unui număr de 2.325 de companii din lanțul auto românesc, completate cu informațiile disponibile până în septembrie 2026. Dintre acestea, 936 alcătuiesc perimetrul principal pe care s-a concentrat analiza pentru anul 2025.

Raportul acoperă patru verigi ale lanțului: asamblatorii, furnizorii de rang 1, furnizorii de rang 2 și 3, precum și prelucrătorii de materie primă, iar pe baza lor identifică mecanismele prin care reașezarea globală a industriei ajunge să se resimtă în firmele din România.

Potrivit INFINEXA, problemele sectorului apar întâi în numărul de angajați, în marje și în felul în care se distribuie viitoarele programe de producție, iar statisticile de insolvență le surprind abia mai târziu.

Cererea crește în Europa, producția scade în România

Evoluția cererii europene și cea a producției românești au luat direcții opuse. Dacă în Uniunea Europeană numărul autoturismelor înmatriculate a urcat cu 5,7% în primele șase luni din 2026, România a fabricat cu 12,7% mai puține autovehicule, cu un recul de 17,7% la Mioveni și de circa 7% la Craiova.

Ciclul pieței nu explică singur această situație, arată analiza. România își pierde treptat avantajul costurilor reduse, iar valoarea din industrie se mută spre baterii, electronică și software.

Între 2021 și 2025, costul unei ore de muncă în industria prelucrătoare a urcat cu 64%, iar în a doua parte a lui 2025 energia pentru industrie a ajuns cu 43% mai scumpă decât în Spania. Niciun proiect de fabricare a celulelor de baterii la scară industrială nu există, deocamdată, în România.

Pentru CEO-ul INFINEXA, schimbarea este una de fond: „Nu asistăm doar la o perioadă slabă a industriei auto, ci la o schimbare a locului în care se creează valoarea. România este puternică în verigi care pierd treptat din valoare și mai puțin prezentă în cele care câștigă, adică baterii, electronică de putere și software”.

În acest context, un furnizor auto care pierde un contract nu mai rămâne doar fără un client, ci riscă să nu mai conteze deloc pentru următoarea generație de automobile, a avertizat Lotrean.

Mioveni, aproape oprită în august

Datele pentru august confirmă scăderea. Opririle uzinelor Dacia și Ford au fost prezentate drept firești, necesare pentru reparațiile și întreținerea de fiecare an, însă cifrele ACAROM arată că la Mioveni s-au produs în august cu aproape 30% mai puține mașini decât în anul anterior, iar la Ford Otosan declinul s-a văzut încă din iulie.

Semnalul indică o cerere în scădere, nu doar economii la energia electrică. Producția de la Mioveni și de la Craiova anunță încă un an de declin, iar situația din industria auto, mai ales cea de la Dacia, rămâne una de alertă.

Fabrica în care se produc modelele Duster și Bigster a avut în august, luna remontului și a concediilor, cel mai slab rezultat de până acum: numai 3.741 de autoturisme, cu 28,2% sub nivelul, deja scăzut, din august 2025. Volumul echivalează cu circa trei zile de lucru la capacitate normală, deși remontul a durat în jur de trei săptămâni.

Cu o lună mai devreme, în iulie, Dacia fabricase 25.869 de mașini, cu 12% peste nivelul din 2025, cel mai bun rezultat lunar din acest an.

La Craiova, evoluția a fost inversă

Uzina Ford Otosan a asamblat în iulie 23.302 vehicule, cu 15% mai puține decât cu un an înainte, pentru ca în august să crească cu 24,3%, pornind însă de la un volum redus, specific verii: 8.866 de vehicule, produse în cele câteva zile de funcționare.

Pe ansamblu, din cauza scăderii de la Craiova, industria auto locală a încetinit în iulie cu 2,13%, până la 49.171 de vehicule, deși luna a rămas cea mai bună din 2026. August, inevitabil cea mai slabă lună a anului, a adus doar 12.607 autovehicule din cele două uzine, o creștere de aproximativ același ordin, de 2,14%.

Luată în întregime, vara s-a încheiat pe minus: cele două fabrici au produs 61.778 de vehicule, cu 1,29% mai puțin. Dacia a terminat lunile de vară cu un plus de 4,69%, adică 29.689 de autoturisme, pe când Ford Otosan a coborât cu 6,11%, la 32.168 de vehicule.

Recuperând în august pierderea din iulie, Ford a depășit Dacia la producția de vară, la fel ca în anul precedent, când uzina de la Craiova fabrica 34.300 de mașini, iar Dacia doar 28.284.

Al doilea an consecutiv de scădere

Bilanțul primelor opt luni pentru Automobile Dacia și Ford Otosan România nu este unul încurajator. Un total de 309.939 de autovehicule, adică o producție cu 10,6% sub cea din anul precedent. Cifrele ACAROM arată, în schimb, 319.750 de unități (-7,8%), dintre care 169.014 la Dacia și 150.736 la Ford Otosan.

Pornind de la datele raportate în lunile anterioare, profit.ro plasează producția Dacia la numai 159.203 vehicule, ceea ce ar însemna un recul ceva mai accentuat, de 14,17%.

Indiferent de sursa luată în calcul, producția scade în ambele uzine, iar declinul s-ar putea adânci în lunile rămase din acest an. Prognoza indică, astfel, al doilea an la rând de scădere a producției auto în România.

Mai puțini angajați, afaceri mai mari

Revenind la analiza INFINEXA, cele 1.200 de firme prezente în toți cei cinci ani analizați au rămas, între 2021 și 2025, cu 30.683 de salariați mai puțin (-13,7%). În același interval, cifra de afaceri a perimetrului auto a urcat de la 154,5 la 208,8 miliarde de lei, o creștere nominală de 35,1%, situată sub inflația cumulată; exprimat în euro, avansul este de aproximativ 32%.

Pe perimetrul larg, pierderea ajunge la 38.042 de salariați (-15,6%), cifră pe care raportul o consideră o limită superioară, pentru că din datele pe 2025 lipsesc 77 de firme active. Cele mai multe reduceri de personal s-au concentrat la furnizorii de rang 1.

Marje tot mai subțiri

Profitabilitatea a scăzut în paralel. Pentru întregul perimetru, marja netă s-a redus de la 2,07% în 2021 la 1,70% în 2025. Furnizorii de rang 1 au coborât la 1,29%, prelucrătorii au ajuns la 0,11%, iar un sfert dintre furnizorii de rang 1 înregistrau deja pierderi în 2025.

Capitalul de lucru adaugă presiune: la acești furnizori, stocurile și creanțele au urcat la 36,3 miliarde de lei, echivalentul a 30% din cifra lor de afaceri, în condițiile unei marje nete de numai 1,3%.

Insolvențele întârzie să apară

La 31 august 2026, doar 13 dintre cele 936 de companii analizate pentru 2025 (1,4%) se aflau în insolvență sau în concordat preventiv. Dacă se adaugă și firmele din 2024 care nu mai figurează în baza de analiză pentru 2025, se ajunge la 26 de companii din 1.077, adică 2,4%.

Raportul avertizează însă că aceste cifre nu măsoară riscul actual al sectorului, pentru că de la primele semne de deteriorare până la deschiderea unei proceduri pot trece între 6 și 24 de luni. În industria auto, contractele-cadru pe mai mulți ani și acționariatul internațional pot lungi și mai mult acest interval.

La nivelul întregii țări, în primul semestru din 2026 au fost deschise 303 proceduri colective, cu 39,6% mai multe decât în aceeași perioadă a anului trecut. Datele pe sector și cele naționale surprind însă fenomene diferite, așa că nu pot fi comparate direct ca rată de insolvență, precizează sursa citată.

Când contractele se întind pe cinci-șapte ani, o firmă poate compensa o vreme scăderea volumelor pe seama marjei, apoi prin tăieri de personal și de investiții, iar în final consumându-și capitalul de lucru. Până se ajunge la insolvență, avertizează specialiștii, șansele unei restructurări reale sunt deja mici.

Scenariile pentru următorii ani

În ipoteza în care reducerea numărului de angajați încetinește la un ritm de 2-3% pe an, sectorul ar mai putea pierde până în 2028 între 12.000 și 18.000 de locuri de muncă, estimează raportul.
Varianta mai gravă, cea a pierderii unui model major de producție, ar însemna 35.000-40.000 de locuri de muncă mai puțin până în 2030 și o producție de autovehicule cu 27-36% sub nivelul din 2025.

Efectele nu se opresc la nivelul companiilor. Conform aceleiași surse, industria aduce în prezent la buget venituri directe de aproximativ 2,2 miliarde de euro pe an, iar dispariția unui model major le-ar putea reduce cu circa 380-530 de milioane de euro anual, la orizontul lui 2030, pe lângă exporturi pierdute de ordinul a 2-3 miliarde de euro pe an.

Citește și: Șeful Automobile Dacia, despre pericolul care planează asupra producției Renalut din România: „Statul a degajat mingea în out”