Euro 2020 – București stă bine doar pe hârtie

Mai sunt doar doi ani până când România va trage linie în ceea ce priveşte îndeplinirea investițiilor pe care ni le-am asumat pentru a putea găzdui meciuri în cadrul Euro 2020. Cum stăm? La capitolul stadioane o mai putem scălda, dar la capitolul infrastructură suntem în pom și pomul în aer. Proiectul metroului până la Otopeni este blocat din lipsa banilor. Nici la capitolul autostrăzi nu stăm prea bine. Dar noi vrem. Managerul de proiect din partea Federației Române de Fotbal este optimist și crede că Bucureștiul va fi gata pentru Euro 2020. Din promisiunile inițiale ale guvernului Ponta, niciuna nu s-a materializat însă și, pentru aproape toate cerinţele stipulate de forumul fotbalistic european, în organizarea meciurilor se caută variante care să încropească ceva cât de cât funcțional.

În septembrie 2014, Bucureștiul a obținut dreptul de a organiza patru meciuri la Campionatul European din 2020, respectiv, trei meciuri în faza grupelor și unul din optimile de finală. Toată lumea era fericită și cu lacrimi pe obraz. Afacerea fotbalistică de la vremea aceea s-a răsfrânt asupra politicului. Guvernul Ponta III de la acea vreme s-a angajat că va duce la bun sfârșit angajamentele luate în fața UEFA. În principiu, era vorba despre o serie de investiții care trebuie să fie gata până în 2019. În primul rând, despre infrastructura metroului. Acesta trebuie să facă legătura cu Aeroportul „Henri Coandă“. Lucrarea este însă în stadiul de proiect. În al doilea rând, este vorba despre autostrăzile care trebuie să lege punctele de frontieră cu Bucureștiul. Aici vorbim despre Nădlac-Sibiu-Râmnicu Vâlcea-Pitești-București, Giurgiu-București, Calafat-București, Constanța-București și zona Moldovei-București. Ultimele, dar nu cele din urmă, sunt stadioanele. Dar să le luăm pe rând.

Trei meciuri în faza grupelor şi unul din optimile de finală vor fi găzduite de Arena Naţională, aflată în top 5 stadioane din Europa

Vis frumos stins rapid

Metroul este principala utilitate care lipsește de la Aeroportul „Henri Coandă“. Cum spuneam, este doar în stadiul de proiect deoarece lipsește finanțarea. Până acum, statul are doar 300 de milioane de euro de la o bancă japoneză de investiții. Ultima cifră vehiculată era de 1,3 miliarde de euro pentru construirea Magistralei 6. Restul de 700 de milioane de euro vor fi alocați în proporție de 25% din fonduri bugetare interne și 75% din fonduri UE. Urmează să fie expropriate circa 55 de proprietăți private. Acum, între București și Otopeni există două linii de autobuz. Planurile inițiale prevedeau o magistrală de metrou între Gara de Nord și Aeroportul „Henri Conadă“ și apoi legarea acesteia, prin linia Iancului-Pantelimon, spre Arena Națională. Deși construcția unei linii Iancului-Pantelimon, aflată în continuarea tronsonului Drumul Taberei-Eroilor, s-a aflat în planurile Metrorex când a fost prezentat dosarul la UEFA, între timp planurile au fost abandonate. Întrucât linia de tramvai a fost reparată, Primăria Capitalei nu mai este interesată și de un nou tronson de metrou. Discuțiile despre Magistrala 6 au început în 2010 și se preconiza ca lucrările să fie finalizate cel târziu în 2018. Astăzi, ele nici nu au început. ,,În mod realist, lucrările la linia de metrou Otopeni nu pot începe mai devreme de un an, pentru că elaborarea documentaţiei tehnice durează un an. Cu mari, foarte mari eforturi materiale şi financiare s-ar mai putea atinge termenul 2020, însă, realist vorbind, este foarte puţin probabil să se ajungă până la aeroport până în 2020. Eu am propus încă de acum doi ani documentele, dar fiindcă nu s-au aprobat am propus 2021 ca an de punere în funcţiune a acestei linii de metrou“, spunea, anul trecut, Ionel Oprea, director tehnic la Metrorex, când a fost aprobat, de Consiliul General al Municipiului București, PUZ-ul pentru construirea Magistralei 6. Tronsonul București-Otopeni va avea 14 kilometri și 12 stații. Punctul de pornire va fi stația 1 Mai, unde va exista peron comun cu Magistrala 4, apoi pe ruta cartierul Pajura, Bd. Expoziției, Gara Băneasa, Ambasada SUA, Școala Franceză, centura Capitalei, Primăria Otopeni, Aqua Parc, Aeroportul „Henri Coandă“. Managerul de Proiect pentru Euro 2020 din partea Federației Române de Fotbal, Florin Șari, este pesimist în ceea ce privește construirea metroului, dar spune că există și alte variante. „În prezent ne aflăm în faza de planificare strategică care se întinde până în 2018. Până atunci trebuie să avem toate lucrurile clarificate. În ceea ce privește metroul, nu cred că vom reuși, dar avem și alte variante. Prima ar fi calea ferată care să lege aeroportul de oraș. A doua este de a introduce autobuze colantate care să circule pe culoar unic, iar altă variantă ar fi folosirea Aeroportului Băneasa pentru curse charter pe perioada desfășurării competiției.“

4 milioane de lei este datoria lui FC Dinamo către CS Dinamo

Autostrada Vest – ani mulți, bani fără număr, final incert

Începută în 1970, a costat până acum peste 4,312 miliarde de euro, iar construcția unei bune părți din ea nici nu a început. Autostrada A1 București-Nădlac va avea în total 576 de km. Este 66% în exploatare, 11% în execuție și 23% planificată. Începe din București şi merge spre Ungaria prin Pitești, Sibiu, Deva, Timișoara, Arad și Nădlac. A costat până acum peste 4,312 miliarde de euro.

„Cred că autostrada este cea mai importantă și ca volum de muncă, și ca volum investițional. Autostrada trebuie neapărat făcută, altfel vom avea mari probleme de a fructifica 100% această oportunitate care ni s-a oferit, aceea de a găzdui patru meciuri“, declara, anul trecut, Viorel Duru, directorul Administrației de Licențiere din FRF. „La capitolul autostrăzi, eu zic că suntem în grafic. Tronsonul Nădlac-Sibiu este fezabil în acest moment. În ceea ce privește Valea Oltului, se poate folosi în regim de drum expres, unde se poate circula cu 70 de km/h și în localități, și acolo unde situația o permite drumul să fie lățit la patru benzi. Probleme ar fi pe intrarea din sud de la Calafat, că pe Giurgiu-București se circulă OK. Pe zona Moldovei ar trebui reabilitat E85. Vă repet. Acum suntem la faza de planificare strategică care se întinde până în 2018, dată după care intrăm pe faza de implementare. Cu șase săptămâni înainte de începerea Campionatului European, respectiv până pe 15 mai 2020, să intrăm pe faza de desfășurare a competiției“, ne-a spus Florin Șari.

Cel puţin teoretic, aşa ar fi trebuit să arate stadionul din Ştefan cel Mare. Interesele au făcut ca acesta să rămână doar o Groapă

Groapa îngroapă Dinamo

Povestea stadionului Dinamo se axează, mai exact, pe lupta pe interese care sunt puse mai presus de interesul național. În anul 2000, prin HG 1086/2000, stadionul a trecut din proprietatea publică a statului în proprietatea privată a statului. Ulterior, în 2002, prin HG 207, guvernul a permis închirierea sau intrarea în asociere cu AFC Dinamo pentru exploatarea bazei sportive.

Problema este că, din 2000 până în prezent, situația a rămas neschimbată în privința situației juridice a bazei sportive Dinamo, iar în toți acești ani, mai mulți acționari au făcut diverse investiții în baza sportivă, printre care montarea lojelor oficiale, a copertinei, demararea lucrărilor de extindere a tribunelor prin introducerea unor piloni în zona dinspre Spitalul Floreasca etc.

Solicitările adresate către CS Dinamo din partea autorităților pentru eliberarea stadionului de sarcinile contractuale au rămas până acum fără rezultat, ceea ce a împiedicat și împiedică Compania Națională de Investiții să parcurgă procedurile necesare: evaluare, studiu de prefezabilitate, alegere soluție tehnică, studiu de fezabilitate, licitație pentru proiect și pentru execuție, demararea lucrărilor efective. Fiind vorba despre bani publici care ar urma să fie investiți, acest lucru nu ar putea permite ca administrarea să fie privată. Sunt foarte ciudate clauzele asocierii dintre FC Dinamo și CS Dinamo.

În anexă se pune: „Contractul poate înceta, conform clauzelor, doar prin acordul părților, pieirea bazei materiale, în cazul lichidării CS Dinamo sau FC Dinamo București sau orice alte cazuri prevăzute de lege“. În baza contractului de asociere, CS și FC Dinamo București (n.red. – aflată din 2010 în insolvență, care nu mai are echipă de fotbal, fiind doar acționar minoritar la FC Dinamo 1948 SA), actualul administrator al grupării din Liga I, are dreptul să utilizeze în comun cu CS Dinamo București baza materială care include aproximativ 74.000 de metri pătrați din Parcul Sportiv Dinamo, printre care stadionul central, centrul de fotbal pentru tineret, Stadionul „Florea Dumitrache“ și terenurile de antrenament pe zgură și gazon.

Ministrul de Interne, Carmen Dan, a declarat după ultima întâlnire cu cei de la FC Dinamo: „Pentru CS Dinamo, această asociere nu a produs decât pagube, estimate de către noi la peste 4 milioane de lei. Condițiile în care s-a încheiat asocierea dintre CS Dinamo și FC Dinamo arată în mod evident că scopul a fost unul exclusiv financiar, de interes privat. Faptul că inclusiv oameni din MAI au fost de acord cu acele condiții inacceptabile ale asocierii ne face să ne întrebăm dacă acest interes privat nu a fost și în beneficiul unora dintre cei care au gestionat patrimoniul CS Dinamo în acele vremuri. De aceea, vă asigur încă de acum, că după ce vom finaliza verificările corpului de control vom sesiza instituțiile abilitate ale statului. În toată această perioadă în care am încercat să finalizăm documentația necesară construirii noului stadion, am crezut că această asociere își poate dovedi și interesul pentru sport, pentru public și pentru fotbal. Nu a fost așa! În aceste condiții, MAI va începe demersurile de desființare a acestei asocieri dintre CS Dinamo București și FC Dinamo București, cu toate implicațiile pe care le presupune această decizie“.

Stadiul Autostrăzii A1

Tronson 1 București-Pitești are 109,6 km și a fost construită în 1972. În 2007 s-au construit centura Pitești și pasajul subteran în Bascov.

Tronson 2 Pitești-Sibiu are 116,6 km și termenul de deschidere este 2021. Construcția încă nu a început. Centura Sibiu are 17 kilometri și a fost dată în exploatare în 2010.

Tronson 3 Sibiu-Orăștie are 82,1 km și s-a început construcția în 2011. S-a terminat în 2016 și a costat 1,978 miliarde de euro.

Tronson 4 Orăștie-Deva are 32,5 km. S-a deschis în 2012 pentru 14,8 km și în 2013 pentru 17,7 km. A costat 220 de milioane de euro.

Tronson 5 Deva-Lugoj are 99,5 km. Lotul I s-a deschis în 2015, lotul II va fi terminat în 2020, lotul III – în 2017, iar lotul IV – la sfârșitul acestui an. A costat până acum 1.360 de miliarde de euro.

Tronson 6 Lugoj-Timișoara are 35,1 km. S-a deschis în 2015 și a costat peste 300 de milioane de euro.

Tronson 7 Timișoara-Arad are 32.3 km plus 12,3 km centura Arad. A fost terminat în 2011 și a costat 117 milioane de euro.

Tronson 8 Arad-Nădlac are 38,9 km și a fost finalizat în 2015. A costat peste 337 milioane de euro.

În grafic și nu prea

În ceea ce privește stadioanele, suntem în grafic cu trei dintre ele. Este vorba despre stadioanele Rapid, Ghencea și Arcul de Triumf. „Suntem într-o acută criză de timp în ceea ce privește stadionul Dinamo. Nu este normal să te opui pentru o astfel de investiție. Dar dacă în scurt timp nu se va ajunge la o înțelegere, avem variante de rezervă. Aici mă refer la stadionul Sportul Studențesc sau stadionul Cotroceni”, ne-a declarat Florin Șari, de la FRF.

Toate cele patru meciuri se vor disputa pe Arena Națională, iar cele trei stadioane care trebuie refăcute sunt necesare pentru antrenamentele echipelor care vor participa la competiție. „În ceea ce privește Arena Națională, suntem în Top 5 în Europa cu acest stadion. Nici alte țări nu stau foarte bine la capitolul stadioane, dar stau mai bine la infrastructură rutieră. Spre exemplu, arena din Amsterdam aparține unei societăți private, dar la Bruxelles încă nu s-au apucat de construit. La Budapesta au doar un proiect de stadion. Orașele unde se vor desfășura meciurile Euro 2020 sunt încurajate să atragă fonduri europene sau guvernamentale pentru dezvoltarea proiectului“, ne-a mai spus Florin Șari (foto).

Potcoava de sub Podul Grant va rămâne doar o amintire

Adevărul, sub tribune

„Îmi doresc ca această atitudine de tergiversare repetată din partea FC Dinamo să fie cunoscută de către toți cei care mai cred că FC Dinamo București este interesată de sport, suporteri sau de echipa de fotbal. Vremea vorbelor frumoase a trecut, iar acum se văd faptele. Și pentru că înțeleg că partea financiară este mai presus de orice demers de dezvoltare și modernizare a stadionului, atunci vă anunț că vom demara demersuri inclusiv către ANAF, care, alături de CS Dinamo, reprezintă principalii creditori de la masa credală a FC Dinamo și vom cere accelerarea procesului de insolvență pentru că din anul 2010 nu se mai întâmplă nimic, nici măcar o expertiză care să clarifice datoriile pe care FC Dinamo le are. Așa cum vă spuneam și luna trecută, MAI își dorește un nou stadion în Ștefan cel Mare. Și pentru aceasta vom face toate demersurile necesare, pentru că noi credem în continuare în acest proiect. În încheiere, aș vrea să fac o precizare pentru a evita orice fel de speculații: nu voi ceda niciunei presiuni și niciunei încercări de «cosmetizare» a situației! Și pentru că spuneam că este momentul adevărului, aș mai vrea să clarific ceva: obiectivul care ar urma să se construiască în Ștefan cel Mare nu este numai un stadion cu gazon, tribune, vestiare și tabele de marcaj, ci vorbim de o întreagă infrastructură comercială care este situată sub tribune – cafenele, spații de cazare, fast-fooduri. Or, impresia mea după toată această perioadă este că adevărul nu este pe teren, ci sub tribune!“, a mai spus Carmen Dan.

Eduard Pascu, Giulia Anghel

Abonează-te acum la canalul nostru de Telegram cotidianul.RO, pentru a fi mereu la curent cu cele mai recente știri și informații de actualitate. Fii cu un pas înaintea tuturor, află primul despre evenimentele importante, analize și povești captivante.