Probleme ale aviaţiei civile române

Asociaţia Română a Operatorilor Privaţi din Aviaţie atrage atenţia asupra a ceea ce consideră a fi probleme ale aviaţiei civile române.

Redăm punctul de vedere integral

1. Probleme ce privesc Ministerul Transporturilor
Nu exista nici o strategie sau politica de dezvoltare a domeniului aviatiei civile in concordanta cu cerintele actuale si de perspectiva ale dezvoltarii domeniului;
Ministrii vin si pleaca iar problemele sunt prezentate, insusite si raman pentru alta data.
Nu exista nici o sustinere a domeniului ba din contra zone intregi de piata proprie aviatiei civile conform reglementarilor si organizarilor la nivel international au fost total abandonate in folosul aviatiei militare (dezbaterea Codului Aerian, ambulanta aeriana, lucru aerian). Doar in anul 2020 au fost organizate cel putin 36 licitatii Europene pentru ambulanta aeriana si stins incendii din aer. Din Romania nu a putut participa nimeni pentru ca la noi aceste sectoare de activitate au fost abandonate de Ministerul Transporturilor in favoarea Aviatiei Militare si, aceste solicitari fiind eminamente civile, militarii nu pot participa procedurile aplicabile, provenite din Reglmantarile civile aplicabile, nefiindu-le proprii.

In bugetul Ministerului Transporturilor aviatia ocupa un procent de maxim 0,006 %, ceea ce este foarte putin. Pentru a fi in armonie cu reglementari similare din alte tari noul Cod Aerian prevede acordarea unor gratuitati pentru aeronavele mici (sub 2 tone), scoala si agrement de catre aeroporturi si Romatsa fara a se aproba, sub o forma sau alta, mecanismul de compensare a acestor facilitati din fondul creat deja la MT doar pentru compensarea zborurilor militare. In plus finantarile in domeniul aviatei se adreseaza exclusiv sectorului de stat ignorand cu totul zona domeniului privat de aviatie unde oameni pasionati au investit fonduri proprii fara a beneficia de nici un sprijin,
fie el si numaai moral. Propunem ca finantarile sa fie orientate pe activitati si obiective in cadrul unor programe care sa permita accesul egal al operatorilor din domeniul aviatiei indifferent de forma de proprietate.
Codul Aerian al Romaniei (Militar-Civil) nu serveste corespunzator aviatia civila. Sunt multe prevederi contrare legislatiei internationale si intereselor aviatiei civile:
– Cedarea unor segmente de piata cate aviatia militara:
o Ambulana aeriana
o Lucru aerian
– Lipsa compensatiilor pentru gratuitatile aprobate;
– Atributii de autoritate acordate aeroclubului care este si operator aerian;
– Probleme de monopol contrare legislatiei europene:
o Reglementarea privitoare la proiectarea procedurilor de zbor –
mult mai restrictiva fata de reg EASA si Europene;
o Impiedicarea firmelor de a organiza AFIS la aerodromuri;
Dialog Social – Foarte rar se tine seama de propunerile facute de industrie in cadrul legal al Dialogului Social.

2. Autoritatea Aeronautica Civila

2.1. Financiar – Organizatoric Cu toate ca se incheie contracte cu operatorii autorizati in scopul incasarii unor tipuri de tarife si acestea sunt facturate periodic unele prestatii sunt platite in afara acestor prevedrilor din contracte, de cele mai multe ori, cash ceea ce presupune deplasarea la sediul AACR – este vorba in primul rand de costurile legate de licentiere precum si de deplasarile inutile pentru semnarea unor documente pentru ele cerandu-se plata dovedita, inaintea emiterii documantului, desi contractile prevad o facturare cu scadenta prevazuta.

Speram ca politica de digitalizare sa conduca la procedure care sa nu mai impuna deplasari din tara la sediul AACR uneori deplasarea costand maim ult decat prestatia. Ca exemplu extern extrem, Autoritatea Norvegiana a fost mutata la 800 km de capitala si toate operatiunile au loc la distanta.
Uneori se exagereaza cu acumularea tarifelor orare – de exemplu autorizare unei firme cu 5 persoane si 5 calculatoare a costat 26 000 euro. In alte state exista un plafon al tarifelor orare; evitarea abuzurilor in tarifare, in baza unui sistem de evaluare, obiectiv, al resursei umnane utilizate, este absolut necesar.
2.2. Operatiuni de zbor – licentieri.
Sistemul European de amendare/ prelungire a licentelor permite ca aceasta operatiune sa fie executata de instructor imediat dupa ce are loc examinarea si astfel nu se pierd timp si bani. La noi se fac rapoarte interne suplimentare si birocratia aferenta dureaza destul de mult pana persoana in cauza poate dobandi noua calificare. Solicitam ca instructorul/examinatorul sa fie imputernicit sa semneze actualizarea licentei pe loc dupa ce are loc examinarea, asa cum este legal si se procedeaza in toata Europa .

2.3. Limba engleza – AACR nu este de acord cu cerinta industriei de a veni in sprijinul operatorilor și al organizațiilor de întreținere prin acceptarea manualelor CAME (Continuing Airworthiness Management Exposition) și MOE (Maintenance Organisation Exposition) în limba engleză.

Menționăm ca aceste manuale reprezintă o colecție de proceduri interne specifice operatorului aerian/organizației de întreținere. Printre argumentele cu care susținem acceptarea acestor manuale în limba engleză, enumerăm:
2.3.1 Referitor la interpretarea de către AACR a art. 13 din Constituție, nu contestă nimeni limba oficială a României și utilizarea ei “in cadrul tuturor autoritatilor publice”. Operatorii aerieni (CAMO) și organizațiile de întreținere, nu sunt autorități publice, iar corespondenta cu AACR este in limba Romana.
Solicitam doar ca manualele sa fie acceptate in limba engleza care este limba oficiala a aviatiei si, totodata utilizata astfel in acest mediu puternic internationalizat; Manualele mai sus menționate reprezintă niște proceduri interne ale organizației și in orice caz mai mult decat o formă/canal de “comunicare” procedurile respective avand o conotatie puetrnica in ce priveste sigurantaa operationala. În cazul unei dispute în instanță, articolele din Constituție menționate de AACR permit traducerea/interpretarea legala.

2.3.2 Manualele CAME și MOE reprezintă o colecție de proceduri ale organizației, prin urmare nu se înțelege foarte clar de ce organizația nu este lăsată să lucreze după o modalitate de prezentare a procedurilor care ii este facilă, proprie, in raport cu mediul sau operational, tehnic si de afaceri și care ajută la eliminarea unor hazarduri și probleme de factor uman (ca de exemplu, cele de interpretare, omisiuni și greșeli de traducere etc.). Considerăm că AACR ar trebui să susțină acest lucru și să promoveze o cultură de siguranta a organizatiei care are în vedere eliminarea factorilor precursori si contributori la incidente și accidente;
2.3.3. Potrivit Convenției de la Chicago (1944) limba oficială în aviație este limba engleză (a se vedea anexele IACO relevante – Anexa 1, Anexa 10, Anexa 11 etc.);
2.3.4. ICAO cu suportul ICAEA lucrează la LPR (Language Proficiency Requirements) pentru personalul de întreținere (presupunem că AACR cunoaște foarte bine acest lucru pentru ca participa la sesiuni);
2.3.5. EASA lucrează la implementarea englezei ca limbă oficială în mediul de întreținere. Se consideră posibilitatea modificării modului 10 sau să se introducă un modul de sine stătător pentru acest lucru (a se vedea EASA Evaluation Report Part 66 & 147 din 2018);
2.3.6. Reamintim că personalul organizațiilor de întreținere lucrează zilnic cu documentație exclusiv în limba engleză (AMM, IPC, ASM, AWM, ESWPM, TSM, SRM, MP, NTM etc.). De asemenea, semnează zilnic punerea în serviciu a aeronavelor în conformitate cu aceste documente si da solutiile tehnice in ATL exclusiv in limba Engleza. Aceste documente, de referinta, sunt emise exclusiv
în limba engleză de către constructorii de aeronave (Airbus, Boeing, Embraer etc.);

2.3.7. De asemenea, există cazuri, cum este și cazul unor organizații românești, în care una sau mai multe persoane din structura obligatorie a operatorului aerian sau a organizației de întreținere sunt de altă origine decât cea română și nu sunt vorbitori ai acestei limbi. Practic, prin procedura AACR, aceste persoane sunt obligate să-și pună semnătura pe niște manuale pe care nu le înțeleg sau sa invete limba Romana la un nivel acceptabil, ceea ce inseamna cativa ani de munca.
2.3.8. AACR accepta o varianta bilingvă; aceasta presupune insa aprobarea de catre AACR doar a părții scrisă în limba română. În cazul unor organizații românești, toți operatorii pentru care prestează servicii de întreținere sunt operatori străini, iar toti acești operatori au cerut manualele în limba engleză pentru analiză și audit. Cum le pot fi trimise niște manuale în limba română sau unul care nu este aprobat de către Autoritatea Competentă? Practic, acestor organizații, AACR le închide business-ul.

2.3.9. Considerând interpretarea Constituției de către AACR ca fiind acceptabilă, cum de toate aeronavele care zboară în spațiul nostru aerian vorbesc cu controlorii noștri în engleză? Oare piloții străini care “comunică” cu inspectorii SAFA (reprezentanți ai AACR) în limba engleză încalcă Constituția României? Raspunsul este categoric nu, vorbim de o industrie internațională din care și România face parte, prin urmare trebuie să ne aliniem și noi standardelor industriei. Poziția AACR este mai degraba una de forță aplicând dicreționar o regulă inventată intern si aplicabila doar pentru ca, atunci cand a fost propusa spre aprobare reglementarea nationala, asa a fost formulata
cerinta de catre personalul AACR.

2.3.10. AACR acceptă manualele operaționale (OM-A, OM-B, OM-C, OM-D etc.) ale operatorilor aerieni români exclusiv în limba engleză. Asta înseamnă că AACR are standarde si pretentii diferite fata de departamantele de intretinere in raport cu cele de zbor sau mai rau, in ceea ce priveste zona operationala se încalcă Constituția României cu bună știință? Din nou, este o interpretare exagerată din punctul nostru de vedere.

Suspectam ca, dat fiind ca personalul de inspectie din zona navigabilitatii nu cunoaste limba engleza, s-a construit si apoi promovata spre aprobare, reglementarea care este invocata de catre inspectorii de la navigabilitate care solicita documentele respective in limba romana.
Potrivit cu argumentele invocate de noi ar trebui ca AACR sa propuna Ministrului proiectul de Reglementare care sa modifice corespunzator
reglementarea ctuala.
Consideram ca este cu mult mai simplu sa invete cativa oameni limba decat sa traducem toata documantatia existenta in limba romana.
Acest handicap introdus de reglementare impiedica organizatiile mari de intretinere sa-si organizeze filiale sau chair sa infiinteze organizatii de intretinere in Romania (spre deosebire de Bulgaria, Malta, etc, in care abunda astfel de organizatii).
2.3.11. Cum ar arăta oare manualele după care se zboară avionele (FCOM sau QRH) îin limba română? Ne întrebăm dacă ar putea fi zburat un Airbus A320 folosind aceste manuale în limba română. Sigur, întrebarea este retorică, riscurile ar fi mult prea mari iar probabilitatea accidentelor pe măsură.

Desigur, ar mai intra în ecuație și aspectele practice, ca de exemplu, cum ar proceda o companie aeriană care are piloți de mai multe naționalități? Îi pune pe toți să învețe limba română?
2.3.12. De asemenea, prin această decizie suntem puși în fața unei concurențe injuste ce ne creează pierderi financiare si timp pierdut in raport cu concurenta la nivel international . Mai exact, va trebui să muncim dublu față de o organizație care folosește exclusiv limba engleză sau altfel spus operatorii romani au costuri mai mari si sarcini mai complicate fiind discriminati de
propria autoritate in loc sa fie sprijiniti asa cum procedeaza alte autoritati in raport cu proprii operatori .

2.3.13. Prin abordarea sa, AACR respinge în mod categoric investitorii străini solicitându-le practic ca organizația lor să funcționeze având la bază o limbă pe care acestia nu o înțeleg si respectiv dimpotriva, pentru a functiona, trebuie ca participantii sa foloseasca o limba pe care o inteleg toti, o limba comuna, limba Engleza; Programele de Intretinere produse de fabricanti, care constituie referinta in documentatia noastra, sunt produse in limba Engleza si sunt utilizate de catre toti partenerii, fiind documente de referinta in intretinere.
2.3.14. Manualele scrise și aprobate în limba română vor izola operatorii romani de mediul international de afaceri si limita posibilitățile de dezvoltare la teritoriul România; nu mai punem la socoteala ca, in prezent, atat echipajele de zbor cat si unele echipa de intretinere, sunt formate din personal calificat care nu au aceeasi limba materna dar care vorbesc si folosesc limba Engleza ca limba comuna, de lucru. Chiar si cursurile de calificare furnizate de fabricaanti, indiferent de tara in care functioneaza, sunt predate in limba Engleza.

2.3.15. Toate organizațiile plătesc o taxă anuală pentru a fi supravegheate de către AACR. De asemenea, organizațiile plătesc suplimentar pentru fiecare modificare adusă unui manual sau certificat de autorizare. Plătim aceste taxe pentru a avea manuale care să respecte regulamentele de aviație în vigoare și nu pentru a îndeplini dorințele subiective ale unor persoane . În baza plății acestor taxe, considerăm ca avem dreptul si mai ales obligatia, ca romani, să ne spunem părerea referitor la unele hotărâri ale AACR care afectează posibilitățile noastre de dezvoltare, care nu aduc niciun avantaj din punct de vedere al siguranței și securității aeronautice ți care cresc inutil costurile
organizației si aceasta parere sa fie respectata;
2.3.16. Interesul operatorilor este sa decidă ei daca redactează manualele (MOE, CAME, MTOE) şi formularele in romana sau engleza, în funcție de profilul afacerii pe care o conduc şi al necesităţilor de vizibilitate şi acceptabilitate externă în industria aeronautică. Dacă o organizație Part 145 are clienți externi sau este aprobată şi de alte autorităţi non UE, FAA de exemplu, un manual MOE redactat şi aprobat strict în limba română, este nefolositor.
2.3.17. Documentul invocat de AACR pentru a argumenta necesitatea traducerii in limba romana a documentatiilor tehnice mentionate este
Regulamentul (UE) nr. 1321/2014 privind menținerea navigabilității ….. dar in acest document peste tot unde se refera la limba nationala se mentioneaza ca trebuie sa existe traducere in limba engleza.

2.3.18. In plus va stam la dispozitie cu studiul intreprins de noi in randul autoritatilor aeronautice Europene de unde reiese ca majoritatea accepta direct documentatii in limba engleza.
Și de asemenea, mai există multe argumente care privesc evoluția tehnologiei, standardizare și așa mai departe.
2.4. tendinte de suprareglementare – de exemplu reglementarea RACR ATSEP pentru care pana la urma am propus sa existe si o varianta in
concordanta cu reglementarile EASA, adica mai simpla pentru a permite existenta sistemul de organizare al traficului aerian de terminal numit AFIS.
2.5. Inmatricularea aeronavelor – dureaza mult si este birocratizata ceea ce conduce la situatia ca multe aeronave private sunt inmatriculate in alte state, chiar in UE, unde sistemul de lucru este mai simplu. Propunem o abordare total diferita avand in vedere ca in unele tari Europene (Malta, Austria .. ) inmatricularea aeronavelor este organizata in asa fel incat stimuleaza inmatricularea internationala a aeronavelor si in plus aduce operatori aerieni, afaceri si venituri suplimentare din mediul international. Malta, un stat cu 500
000 locuitori, a inmatriculat pana acum un numar de 540 aeronave, dintre care unele zboara chiar si la operatori din Romania.
2.6. Supraveghere – AACR factureaza activitati de supraveghere pentru operatorii inregistrati si licentiati de AACR. Solicitam ca si mediul de afaceri in domeniul aviatiei sa fie supravegheat de AACR in vederea eliminarii tuturor posibilitatilor de a exista operatiuni ilegale atat in ceea ce priveste transportul aerian cat si operatiuni de lucru aerian din partea unor detinatori de aeronave neautorizati pentru a presta activitati comerciale si pe care ii descoperim abia cand sunt implicati in accidente si atunci spunem scurt „nu erau autorizati”; dar nu si de ce sau ce am facut noi, AACR, ca astfel de „haiduci” sa nu puna in pericol siguranta zborurilor si a cetatenilor (acum, cat este inca proaspat
accidentul de la Crevedia, despre care o multime de Autoritati competente siau declinat responsabilitatea, trebuie sa cautati si sa identificati solutii pentru ca operatori de aeronave, indiferent cine sunt ei, sa nu poata opera dupa bunul lor plac in spatiul aerian.

2.7. Angajari la AACR – In scopul imbunatatirii activitatii consideram ca angajarile la AACR sa aiba in vedere in mod obligatoriu persoane care au cel putin 5 ani experienta in domeniul aviatiei CIVILE si cunostinte de limba engleza cel putin la „Level 4„.
2.8. Operarea aeronavelor de tip Antonov 2 – Solicitam sa se permita ca pilotii posesori de licente SEP sa poata zbura aeronavele AN 2. In toata Europa se opereaza in acest fel iar trecerea pe acest avion este tratata astfel, in timp ce in Romania, lucrurile sunt ingreunate si birocratizate, se folosesc reglementari vechi, neactualizate lucru care duce la o indepartare si descurajare a operatorilor economici sau privati de a folosi aceasta aeronava.

Mentionam faptul ca, in Romania, mai sunt un numar de 29 avioane de tip An 2 – care au navigabilitate – si sunt impartite la 9 operatori. Este cel mai mare numar de aeronave de acelasi tip/model de avion din Romania si este avionul care aduce cele mai mari venituri din categoria aeronave sub 5700 kg. Cum poate un stat sa administreze cea mai buna resursa de venituri astfel incat sa aiba o atitudine indiferenta si sa lase ca operatorii si avioanele sa dispara rand pe rand. In plus toata Europa opereaza de peste 15 ani folosint reglementari
nationale moderne si simplificate pentru acest tip de avion. In toate tarile numarul acestora este in continua crestere datorita diverselor facilitati create din punct de vedere al navigabilitatii si operarii lor in baza reglemetarilor nationale care le dau dreptul de utilizare, in cazul nostrum, exclusiv in Romania.

Reinstaurarea permisiunii de a se transporta pasageri cu avioane AN 2 cu conditia respectarii unor conditii rezonabile de operare si intretinere.

2.9. Reglementarea aeronautică civilă română privind amenajarea, utilizarea şi înregistrarea aerodromurilor civile – RACR-AD-IADC. Desi
este construita cu intentii bune aceasta reglementare s-a dovedit a fi inca prea complicata. Dovada ca un singur heliport este autorizat in baza acesteri reglementari desi a fost aprobata in 2016 iar Reglementarea europeana de referinta este cu mult mai laxa atunci cand se refera la elicoptere si terenurile pe care sa fie autoizate sa opereze, unele dintre ele chiar fara a necesita autorizare, pe baza evaluarii specifica a operatorului, ales de Comandant sau prin competenta lui de a-l allege pentru o operatiune speifica. Se cere intocmirea unui program de securitate in care operatorul aerodromului sa isi asume: imprejmuirea zonei de zbor (costuri enorme si inutile), – crearea unui
punct control acces; inregistrarea in registru a tuturor persoanelor care intra cu nume prenume si serie buletin!!. Aerodromurile particulare nu au nevoie de program de securitate. In prezent – in Romania – sunt zeci de aerodromuri care nu se inregistreaza din acest motiv. Birocratie si costuri inutile. In plus TOATE aerodromurile autorizate de AACR nu respecta aceste cerinte desi sunt cu programe aprobate!!! Inregistrarea aerodromurilor este un lucru benefic pentru toata lumea pentru a intari siguranta si eficienta operarii aviatiei
generale in Romania dar trebuie create conditii de lucru specifice domeniului aviatiei generale.
– facilitare AFIS in conditii eficiente;
– finantare centralizata a unor proiecte mai ales privind achizitionarea de statii meteo, sisteme usoare de alimentare cu combustibil;
– masini usoare de pompieri;
– ambulante;
– statii si frecvente radio specifice;

3. Finantarea de catre stat a unor activitati care inhiba dezvoltarea domeniului
3.1 Finantarea Scolii Superioare de Aviatie – Aceasta scoala trebuie transformata in societate comerciala.
3.1.1 Ani de zile statul a cumparat avioane de scoala penstru SSAvC ceea ce a generat inhibarea unor incercari de a organiza scoli de zbor
independente. Unele scoli chiar au disparut cum ar fi SAS, Carpatair Flight Training, FlyLevel (reinviat). Principiul general de management
al echidistantei factorului politic este incalcat grosolan. Ori se cumpara avioane sau alte dotari si pentru scolile private ori nu se mai cumpara.
In mod normal Ministerul ar trebui sa se desprinda de administrarea unor entitati economice si sa se ocupe de probleme de politici in
domeniul transporturilor si nu de probleme administrative si econmice in care este persoana interesata.
3.1.2 In conditiile in care Regional Air Service – Tuzla a facut credite si a organizat prima scoala de safety pentru echipaje Boeing/Airbus … in
2019 statul a dat fonduri SSAvC sa cumpere un simulator nou nout professional in acest scop. SSAvC nu are problema platii vreunui credit
si nici a amortizarii acestui simulator, acesta nu functioneaza pe principii economice, de utilitae si utilizare, ci doar “da bine”.
3.1.3 Ministerul Transporturilor a incheiat un Protocol cu Ministerul Apararii pentru scolarizarea la SSAvC a elevilor de la Scoala Militara de zbor de la Brasov. Plata acestei scolarizari este efectuata de Ministerul Transporturilor ceea ce este iar o ineptie pentru ca se folosesc fonduri
civile pentru plata pregtatirii militarilor. Solicitam sa se anuleze acest protocol si, fie sa se repartizeze egal elevii intre toate scolile existente,
indiferent de forma de proprietate, fie sa se organizeze licitatie de catre Ministerul Apararii pentru pregatirea propriilor piloti.
3.1.4 Au aparut scoli de zbor private:
– JETAV
– Regional Air Services – Tuzla
– Transilvania wings
– Buzias
3.1.5 Mai recent MT a acordat SIEG pentru SSAvC pentru a obtine ajutor de stat in vederea finantarii pentru pregatirea de mecanici Part 66
mintind Consiliul Concurentei ca SSAvC este unica entitate care face asa ceva. Mentionam ca mai exista inca cel putin 3 entitati private care
ar fi putut fi finantate in acelasi fel intrucat presteaza exact aceleasi servicii, au expertiza si experienta dovedite in practica instruirii, ca sa
nu vorbim de Liceul Tehnologic de la Caransebes care are deja absolventi si 24 de inscrisi in clasa a 9 a anului scolar 2023-2024 si nu
a primit nici un fel de finantare, este necunosut sau ignorat cu buna stiinta de Autoritate.
Deci mai sunt urmatoarele scoli Part 147 care trebuie sprijinite avand in vedere ca este o mare criza de personal tehnic :
– Liceul Max Auschnit – Caransebes – care este autrizat si de Ministerul Invatamantului;
– Regional Air Services – Tuzla;
– Asociatia Aeronautica Romana;

Propunem :
Sa se reorganizeze SSAvC in Societate Comerciala pentru a fi egala pe piata cu celelalte scoli existente. Daca se doreste finantarea in continuare a scolii ar trebui sa se finateze in mod egal/proportional si scolile private existente sau si propunerile de proiecte ale unor scoli private in zonele geografice unde exista aerodromuri dar nu sunt scoli de aviatie de nici un fel.

In principiu, finantarea invatamantului de aviatie, subscris Legii 200/2004, ca parte a sistemului educational al natiunii, ar trebui sa fie proactiv, sa aiba in vedere necesitatile domeniului, puternic internationalizat, privind formarea de profesionisti in domeniile relevante, respectiv piloti, insotitori de bord, tehnicieni de intretinere (alte specialitati decat cele formate in reteaua Ministerului Educatiei); in conditiile in care nu acordam suficenta atentie formarii profesionale in aceste domenii de varf, in curand, ne vom confrunta
cu o astfel de penurie profesionala incat pretul pe care il vom plati va fi foarte mare, urmare a lipsei noastre de viziune, a indiferentei noastre actuale, a refuzului de a aloca resurse potrivit cu performanta solicitata.

3.2 Finantarea partinitoare a Aerocluburilor Romaniei
Desi in tara exista cel putin 24 aerocluburi private acestea nu sunt sprijinite in nici un fel de stat. Toate finantarile se indreapta spre Aeroclubul Romaniei – Institutie publica. Menirea principala a Aeroclubului Romaniei ar trebui sa fie popularizarea aviatiei in randul tineretului. Din pacate aceasta menire nu mai este elementul central al activitatii aeroclubului:
3.2.2. Programul aerocluburilor este cel al intreprinderilor de stat adica de luni pana vineri, de la 09:00 la 17:00 ceea ce nu poate coincide cu programul pasionatilor zborului care si ei lucreaza in aceeasi perioada. Cei care sunt pasionati de zbor, parasutism , planorism se duc la aerodromuri in timpul liber adica exact cand sistemul aeroclubului de stat este inchis. Dovada ca mai ales acolo unde sunt aerocluburi de stat au aparut si aerocluburi private (Sibiu – Magura, Suceava – Fratauti) care suplinesc ceea ce ar trebui sa faca AR si nu face.
3.2.3. Aeroclubul a inceput sa se concentreze pe zborurile de performanta ceea ce nu este rau pentru popularizarea aviatiei atat in Romania cat si in plan international. Evenimente de acest gen sunt si pe placul politicienilor pentru ca pot organiza evenimente spectaculoase pentru alegatori si de aceea este bine sa fie finantate formatiile de zbor de performanta ale aeroclubului dar in aceeasi masura si in acelasi scopuri ar trebui finatate si formatiunile private de acrobatie aeriana, mai ales ca in acest caz si organizatorii privati pot contribui
cu fonduri si entuziasm.
3.2.4. Oficial Cursurile de zbor pentru tineret sunt gratuite la nivelul Aeroclubului Romaniei ceea ce este foarte bine pentru a incuraja tineretul sa zboare dar exista si un numar mare de aerocluburi private care se adreseaza aceluiasi public dar nu pot fi finantate. In mod normal sumele alocate in bugetul MT pentru finantarea acestor activitati ar trebui repartizate in baza unor principii, corecte, transparente, echitabile si catre aerocluburile private care pot organiza scoli de pregatire pentru ULM, parasutism, planorism in aceeasi
masura ca si Aeroclubul Romaniei. Aceasta ar permite si o popularizare geografica mai coerenta pentru ca Aeroclubul Romaniei este prezent doar in 16 judete. Tineretul din alte judete poate fi atras la sporturile aeronautice prin folosirea aerocluburilor private cu o finantare corecta.

3.2.5. Aeroclubul a inceput sa concureze (folosind si avioane mai scumpe, mai performante) scolile private de zbor prin organizarea de cursuri PPL la tarife subventionate, ceea ce inhiba dezvotarea unor astfel de scoli in regim privat pe alte aerodromuri din tara. In mod normal pe fiecare aerodrom ar trebui sa existe o scoala de zbor PPL (zbor privat, nu professional).
Propunem :
Aeroclubul Romaniei sa fie finantat in continuare pentru mentinerea infrastructurii si activitatilor propria, sa fie restructurat si organizat catre performanta, suparveghere si reglementare a aviatiei sportive, sa furnizeze bune practice catre toti cei interesati, inclusive aerocluburile private sau scolile de zbor. Fondurile alocate domeniului popularizarii sporturilor aeronautice in zona tineretului sa fie impartite pe criterii de zona si professionalism in mod egal intre aerocluburile de stat si cele private fie in baza unor licitatii in asa fel incat tineretul din fiecare zona geografica a tarii sa beneficieze de cursuri de:
ULM, parasutism, planorism si fara a se tine seama de diferentele de
proprietate ale entitatilor care asigura pregatirea.
4. Executarea de zboruri civile cu aeronave militare
4.1. Zborurile IGAV pentru SMURD
Consideram ca aprobarea in aceasta structura precum si lipsa de colaborare cu civilii in realitate va duce la disparitia in primul rand a zonei elicopterelor civile in economie. Aceasta tendinta a inceput odata cu alocarea catre IGAV a dreptului de a opera elicoptere cumparate de Ministerul Sanatatii pentru SMURD prin OUG 126/2003 ceea ce a pus un monopol militar pe o operatiune eminamente civila; atragem atentia ca lipsa de reglementare si rpocedurare a structurii existente expune siguranta operationala si afecteaza sustenabilitatea
procesului de interventie. In loc sa se organizeze pe baze civile conform regulilor internationale (EASA a reglementat domeniul care este clasificat ca fiind civil) IGAV a inmatriculat in registrul militar aceste elicoptere care acum zboara in registrul militar dupa reguli militare sub pretextul ca ar fi zboruri umanitare; o intrebare logica pe care o punem se refera la “cine detine responsabilitatea operarii, MAI sau MAPN care este Autoritatea de Registru?
Are MAPN dreptul de control si supervizare a structurii astfel organizate sau ea fiinteaza intr-un fel de structura cu “pavilion de complezenta”?. In plus IGAV a incercat si incearca sub diverse pretexte sa preia si alte operatiuni civile din zona lucrului aerian (stins incendii, cautare si salvare …) si chiar transport de organe si tip ambulanta.
Din pacate asa cum este construit acest nou Cod Aerian contine o seama de definitii care sunt foarte originale in raport cu ceea ce se intampla la nivel international. Regulamentul EU965/2012 (document cu putere de lege, introdus automat in legislatia nationala) spune ca in cazul in care se executa zboruri medicale cu elicopterul – HEMS – acestea sa fie organizate sub licenta de operator aerian certificate, detinator de AOC, adica civil, potrivit cu standardele de siguranta tehnice si operationale civile asa cum sunt ele dezvoltate in Regualment.
In toata Europa astfel de zboruri sunt executate cu elicoptere civile, fie de intreprinderi de stat sau private, si cele militare intervin doar cand civilii nu mai pot face fata adica in situatii de urgenta, incendii, inundatii, avalanse cand intr-adevar se pun probleme umanitare.
O motivatie extinsa este prezentata de AROPA in argumentatia modificarilor solicitate de noi pentru Codul Aerian, si care nu au fost acceptate.
4.2. Zborurile IGAV pentru stins incendii
In 1993 si 1994 firmele de aviatie civila romanesti au stins incendii in Spania si Portugalia. In toate documentele internationale si nationale de pana acum aceasta operatiune se numeste LUCRU AERIAN si este efectuat de aparate civile, ele fiind operatiuni neconventionale, speciale. Doar cand civilii nu mai dovedesc intervin si militarii, si aceasta potrivit cu limitele lor de competenta si asumare a riscului. Acum o luna, in Bulgaria a avut loc o licitatie pentru astfel de prestatiii pe o perioada de doi ani, la fel si in Polonia. In total in Europa
anului 2020 au avut loc un mare numar de astfel de licitatii si din pacate din Romania nu a putut participa nimeni pentru ca acest segment de piata a disparut la noi in totalitate fiind inhibat de aviatia militara si de modul cum sunt alocate competentele, resursele si fondurile in acest scop.
Zborurile de fotogrametrie ale MApN

O ordonanta a guvernului Boc indreptateste MApN sa execute zboruri de fotogrametrie cu caracter civil ceea ce este incorect avand in vedere ca fotogrametria aeriana in scop de cadastrare, verificare culture, evaluare paduri, exclusiv intocmirea hartilor militare, operatiune specifica MApN, se incadreaza la segmentul de “lucru aerian“ definit astfel in toate reglementarile international cuprinzand standarde si proceduri specifice, potrivite cu operatiunile definite si cu necesitatile de precizie dictate de utilizator.