Trotinetele electrice în România: între promisiunea mobilității urbane și realitatea tragică a accidentelor

Trotinetele electrice, între utilitate și pericol. Poveștile care se termină prost sunt din ce în ce mai multe. O dilemă a societății care ia amploare.

Pentru Diana* (40 de ani), o româncă stabilită în străinătate, revenirea pentru câteva zile în țară s-a transformat într-un „sejur forțat” în spital. A căzut de pe trotineta electrică pe care s-a urcat, pentru prima dată, la capătul unei seri în oraș. A suferit o dublă fractură de tibie și peroneu, urmată de o intervenție chirurgicală și imobilizare la pat.

„Nu știu dacă trotineta era defectă sau m-am panicat. Am pus, din instinct, piciorul jos și mi-a fugit glezna. Mi se par totuși periculoase”, conchide ea, la doi ani de la incident.

Diana a avut totuși noroc. La fel și tânărul din Craiova care, pe 17 iulie, a scăpat ca prin minune după ce s-a dezechilibrat și a căzut pe carosabil direct în fața unei mașini care a frânat în ultimul moment, notează TVR Info.

Pentru alți utilizatori însă, urmările au fost dramatice. Doar în ultimele luni, un bărbat de 45 de ani din Constanța și un adolescent de 15 ani din Timiș au murit după ce s-au dezechilibrat și au căzut de pe trotinete, iar o femeie de 35 de ani, cetățean străin, și-a pierdut viața după ce a picat de pe un vehicul pe care se deplasa ilegal împreună cu o altă persoană.

Statistici alarmante la Urgențe privind trotinetele electrice

Cifrele oficiale confirmă amploarea fenomenului. În prima jumătate din 2026, șase persoane au murit, aproape 100 au fost rănite grav și alte peste 1.100 ușor în urma a aproape 1.200 de accidente în care au fost implicate trotinete electrice, potrivit datelor Direcției Rutiere a Poliției Române, puse la dispoziția Cotidianul.ro. Bilanțul pe doar șase luni este aproape egal cu cel al întregului an 2024.

Trendul îngrijorător a fost vizibil și în 2025, an în care 14 persoane au murit, iar peste 2.700 de pacienți — dintre care 1.600 de tineri sub 20 de ani — au ajuns la Urgențe, conform datelor Ministerului Sănătății.

Problemele provocate de extinderea micromobilității — de la indisciplina în trafic până la parcarea haotică — nu sunt specifice României. Un studiu al Comisiei Europene pe patru mari capitale evidențiază o divergență majoră în gestionarea fenomenului: Parisul a interzis total trotinetele de închiriat după o explozie a numărului de accidente, Bruxelles-ul le va interzice din 2027 optând momentan pentru management prin date, în timp ce Berlinul și Stockholm-ul mizează pe integrare structurată, plafoane ale flotelor și stații de parcare dedicate. Raportul UE arată că trotinetele oferă o mobilitate flexibilă și ecologică, dar extinderea lor rapidă se lovește peste tot de lipsa unor reglementări naționale clare.

Copil de 14 ani din Timiş, în comă la spital, după ce a căzut cu trotineta electrică

De la soluții radicale, la variante „de mijloc”, în orașele românești

În lipsa unui cadru național ferm, primăriile din România au început să aplice restricții severe. La Piatra-Neamț, serviciile de închiriat au fost interzise complet după ce un adolescent de 15 ani a murit în urma unei căzături. Primarul Adrian Niță (PSD) a explicat pentru Cotidianul.ro că decizia vizează doar flotele comerciale: „Nu pot fi supravegheate, controlate la timp și copiii le pot lua la liber. Decizia a fost salutată de locuitori, dar, în general, astfel de hotărâri sunt amânate de unii aleși din calcule politice.”

Sisteme similare de interdicție, totale sau temporare, au fost aplicate în Galați, Constanța și Brașov, în timp ce Buzăul a restricționat accesul în parcuri. La polul opus, Cluj-Napoca a ales o soluție tehnologică de mijloc. „În parcuri, viteza este redusă automat la zero prin aplicație, în zona școlilor la 10 km/h, iar noaptea la 20 km/h”, explică viceprimarul Dan Tarcea. Administrația clujeană ridică anual circa 1.500 de trotinete parcate neregulamentar și negociază cu operatorii introducerea unui test de tip „puzzle” în aplicație seara, pentru a bloca utilizatorii băuți. „Regulamentele locale nu au bază legală pentru toate prevederile, e nevoie de modificări la nivel național”, admite viceprimarul.

Ambiguitățile din Parlament și paradoxul RCA

Legislația națională actuală (vârsta minimă de 14 ani, interdicția pe trotuar și obligativitatea căștii sub 16 ani doar pe carosabil) este considerată incompletă. În Parlament se află în dezbatere un proiect PNL, iniţiat încă din 2019 şi resuscitat în noiembrie 2025, care propune ridicarea vârstei la 16 ani și cască obligatorie pentru toți utilizatorii, cu o excepție majoră: clienții flotelor de închiriat, care ar urma doar să își asume riscul în aplicație.

Textul păstrează însă o ambiguitate: obligativitatea căștii se aplică doar la deplasarea „pe partea carosabilă”. Astfel, pe pistele trasate pe trotuare, obligația dispare, deși riscul este același. Un alt proiect, inițiat de AUR în 2026, propune cască obligatorie pe toate drumurile publice, inclusiv trotuare, dar se află abia în faza comisiilor la Senat.

Un alt paradox juridic a fost creat de legea asigurărilor RCA intrată în vigoare în noiembrie 2025. Actul normativ a fost promovat ca aplicabil trotinetelor, însă textul vizează vehiculele care depășesc 25 km/h (în condițiile în care Codul Rutier definește trotineta ca având maximum 25 km/h). Totuși, legea introduce obligația RCA pentru vehiculele mai grele de 25 kg și cu viteză de peste 14 km/h, prinzând în capcană modelele private masive, folosite adesea de livratori, dar lăsând nereglementate restul trotinetelor ușoare.

Specialist: „Trotinetele sunt victima lipsei de infrastructură”

Inginerul Tudor Măcicășan, specialist în mobilitate sustenabilă, consideră că măsurile restrictive nu aduc beneficii reale și că interzicerea este o greșeală. „Trotinetele sunt doar o nouă victimă a lipsei de infrastructură pentru mobilitate lentă. În țările cu tradiție și piste dedicate, ele au locul lor, semaforizare proprie și nu intră în conflict nici cu mașinile, nici cu pietonii.”

Specialistul arată că în orașe medii precum Cluj sau Timișoara trotineta este o soluție reală de navetă, iar în București rezolvă problema „ultimului kilometru” până la metrou. Pentru rezolvarea problemelor de siguranță, Măcicășan recomandă modelul din Italia, unde este obligatorie aplicarea unor plăcuțe de înmatriculare pentru identificarea celor care fug de la locul accidentului. Totodată, el critică limita de vârstă din România: „În Olanda sau Suedia, copiii merg organizat cu bicicleta de la 7-10 ani și învață practic regulile rutiere.” În România, vârsta minimă de 14 ani pe drumurile publice doar întârzie educația rutieră de bază, conchide el.

*Diana este un nume fictiv al persoanei cu care Cotidianul a stat de vorbă. Aceasta a dorit să păstreze confidențialitatea numelui.