Trenurile de călători care ar fi trebuit să circule din nou pe inelul feroviar al Capitalei, între Gara de Nord și Gara Progresul (zona Jilava), rămân trase pe linie moartă, după ce proiectul demarat în trombă anul trecut s-a împotmolit în birocrația autorităților locale.
În octombrie 2016, ministrul Transporturilor, Sorin Bușe, invita presa la o călătorie de probă cu o Săgeată Albastră între Gara de Nord și Gara Progresul, anunțând, practic, proiectul pentru redeschiderea inelului feroviar al Bucureștilor. Ce a promis Bușe acum un an: din februarie 2017, CFR Călători va circula din nou pe centura feroviară de vest, cu trenuri din 15 în 15 minute, iar călătoria va dura puțin peste o jumătate de oră. „Biletul de la Gara de Nord la Gara Progresul – 4,4 lei. 30-35 de minute fără oprire, deci 40 cu tot cu opririle în staţii. Vorbim despre un bazin de populaţie de 600.000 de locuitori care ar putea beneficia de proiect“, declara Sorin Bușe în octombrie 2016. Investiția era de doar 200.000 euro, iar CFR Infrastructură urma să realizeze lucrările în regie proprie: „Amenajarea a șapte noi puncte de oprire: Chiajna, Autostrada A1, Domnești, Bragadiru, Măgurele, PO Laser Măgurele, Jilava, destinate traficului de călători, și igienizarea celor trei stații existente: București Vest, Vârteju, Progresul.“ Dacă pentru Măgurele, unde se află cel mai puternic laser din lume, transportul feroviar ar fi devenit o facilitate necesară, pentru zona Domnești, în lipsa pasajului suprateran, bariera de tren coborâtă atât de des ar fi dus la coloane și mai mari într-o intersecție oricum extrem de aglomerată.
90 milioane euro era investiția CFR cu care urma să modernizeze linia feroviară de aproape 20 de km și să prelungească cu 2 km actuala linie de tren până la terminalul aeroportului.
CFR încă așteaptă avizele de la PMB și CJ Ilfov
La un an de la anunțarea proiectului, CFR Infrastructură nu a reușit încă să înceapă lucrările feroviare în regie proprie din cauza birocrației. Practic, de la Primăria Generală este nevoie de un nou certificat de urbanism, iar la Consiliul Județean Ilfov încă nu este finalizat Planul Urbanistic Zonal. „Se așteaptă de la Oficiul de Cadastru Ilfov avizarea planurilor cadastrale cu ridicarea topografică. Totodată, este necesară obținerea unui nou certificat de urbanism de la Primăria Capitalei, comun cu cel necesar a fi obținut de Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR), deoarece primăriile Chiajna și Domnești au constatat, cu ocazia demersurilor Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA pentru întocmirea PUZ, că viitoarele puncte de oprire feroviare nu sunt amplasate pe teritoriul UAT-urilor proprii, deși certificatul de urbanism emis de CJ Ilfov le conține și pe acestea. Reprezentanții Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA au luat legătura cu reprezentanții CNAIR pentru a colabora în această privință. În acest fel, se vor asigura condițiile pentru cuprinderea în documentație a tuturor cerințelor organismelor emitente ale Certificatelor de Urbanism“, precizează CFR SA. O altă problemă a proiectului pentru operaționalizarea centurii feroviare a Capitalei se referă la starea liniilor de tren. Dacă, acum un an, șeful CFR Infrastructură, Marius Chiper, asigura că linia este bună și suportă viteze de 100 km/h, în urmă cu câteva zile, directorul general CFR Călători, Iosif Szenteș, preciza că este nevoie ca linia să fie reabilitată. „Inelul feroviar trebuie reabilitat, trebuie crescută viteza de circulație, pentru că acum, la o viteză de aproximativ 50 de km/h, automotoarele Desiro au o uzură accentuată, fiind între două trepte de viteză“, declara, pe 4 octombrie 2017, Iosif Szenteș, la conferința Railway Pro.
18 minute între Gara de Nord și Aeroportul Otopeni
Conceptul de tren regio urban care operează pentru un oraș și deservește atât locuitorii săi, cât și pe cei din zonele limitrofe este o realitate în Occident, dar la noi încă se lasă aștepat. Tot în urmă cu un an, conducerea Ministerului Transporturilor anunța că, în a doua parte a anului 2017, la Berceni va fi asigurată conexiunea tren – metrou, investiția fiind de aproximativ 5 milioane euro, dar va fi o nouă promisiune nerespectată. Și mai ambițios era proiectul din octombrie 2016, care viza asigurarea legăturii între Gara de Nord și Aeroportul Otopeni. Cu o investiție de 90 milioane euro, CFR urma să modernizeze linia feroviară de aproape 20 de km și să prelungească cu 2 km actuala linie de tren până la terminalul aeroportului. În prezent, pentru a ajunge cu trenul la aeroport, călătorii sunt nevoiți să ia microbuzele de la o haltă de lângă Otopeni, linia feroviară oprindu-se în zona Odăi. O legătură feroviară rapidă (metrou sau tren) între Aeroportul Otopeni și București este și o cerință UEFA pentru meciurile Euro 2020, dar cel mai probabil se va ajunge la soluția de avarie: bandă unică temporară pe DN 1, între Otopeni și centrul Capitalei.
Iată cum, prin „grija“ companiilor din subordinea Ministerului Transporturilor și a autorităților locale, bucureștenii, dar și navetiștii care lucrează în Capitală, sunt în continuare privați de transportul cu trenul pe centura feroviară. Aglomerația de pe șosele nu se reduce, iar de incompetența autorităților se bucură doar patronii firmelor de microbuze, multe cu o stare tehnică precară și cu evaziune fiscală constatată aproape la fiecare razie a poliției rutiere.
Precizare:
Ziarul Cotidianul își propune să găzduiască informații și puncte de vedere diverse și contradictorii. Publicația roagă cititorii să evite atacurile la persoană, vulgaritățile, atitudinile extremiste, antisemite, rasiste sau discriminatorii. De asemenea, invită cititorii să comenteze subiectele articolelor sau să se exprime doar pe seama aspectelor importante din viața lor si a societății, folosind un limbaj îngrijit, într-un spațiu de o dimensiune rezonabilă. Am fi de-a dreptul bucuroși ca unii comentatori să semneze cu numele lor sau cu pseudonime decente. Pentru acuratețea spațiului afectat, redacția va modera comentariile, renunțînd la cele pe care le consideră nepotrivite.