Crunta odisee a licitațiilor pentru Autostrada Comarnic-Brașov

Povestea celor 58 de kilometri prin munți este una a rateurilor, a eșecurilor, a abandonurilor, a cifrelor astronomice, a unor idei care nu pot fi puse în practică în România, a incompetenței și a nervilor întinși la maximum pentru șoferii care se încumetă pe Valea Prahovei. UE nu vrea să plătească pentru acest tronson, statul caută diverse soluții, iar ultima încercare este descongestionarea traficului prin construcția a două centuri, la Comarnic și la Bușteni.

Epopeea Comarnic-Braşov durează din vremea guvernării Năstase. În 2003-2004, cabinetul de atunci a avut prima tentativă de construire cu ajutorul investitorilor privaţi. Au fost atraşi în joc francezii de la Vinci, cu care s-a semnat contractul de construcţie a 36 de kilometri dintre Comarnic şi Predeal. Afacerea a căzut din cauză că aceștia nu au reuşit să adune banii necesari construcției, în jur de 1,5 miliarde de euro. Se socotea, la vremea aceea, că francezii vor plăti ei totul, iar pe parcursul următorilor zeci de ani de după deschiderea autostrăzii să scoată cheltuiala prin taxe de autostradă. În 2010 se mai face o încercare, de data asta pentru întreg tronsonul Comarnic-Braşov. Se înfățișează iar Vinci, însă nu singuri, ci de mână cu grecii de la Aktor. După trei luni de bâjbâieli, consorţiul denunţă unilateral realizarea concesiunii, din raţiuni rămase încă neclare. Pentru a treia oară, Vinci şi Aktor au atras alături de ele şi pe Strabag. În toamna anului 2014 era prevăzută prima lucrare de teren, iar ministrul de atunci, Ioan Rus, spunea că există posibilitatea ca Bruxelles-ul să verse ceva bani pentru această autostradă.

La începutul anului 2015, Transporturile au ezitat să ia o decizie în privinţa concesiunii, amânând verdictul în aprilie. În aprilie 2015, Rus a declarat că totul va începe în acel an, dar nu s-a pronunţat încă asupra unei decizii privind concesiunea cu asocierea în cauză. Premierul Victor Ponta a spus tot atunci că autostrada Comarnic-Braşov nu poate fi realizată fără un consens politic, acuzând PNL de populism. „Altfel, păţim ca şi cu Bechtel-ul: o începem noi şi vin ceilalţi şi o opresc. Aţi văzut foarte clar poziţia celor de la PNL, au ţipat, au spus că e groaznic, că-i cumplit, motiv pentru care domnul ministru Ioan Rus a pus şi această autostradă pe Master Planul aprobat de Comisia Europeană şi probabil că o s-o facem din buget, dar asta înseamnă că trebuie să avem bani. Dacă nu vine firma privată cu banii, trebuie să îi punem noi“, declara Ponta. La începutul anului 2016 a picat și ultima redută a speranțelor. CNADNR a anulat licitaţia pentru construcţia lotului Comarnic-Predeal al autostrăzii Comarnic-Braşov, întrucât a primit oferte inacceptabile şi/sau neconforme, potrivit unui anunţ al companiei postat pe site-ul propriu, informează economica.net. Singura firmă care a depus oferte pentru acest lot este Spedition UMB, compania lui Dorinel Umbrărescu, şi a avut o valoare de 152 milioane lei. Valoarea estimată a contractului în anunţul de licitaţie era de 166,85 milioane lei, fără TVA, iar oferta a fost depusă în luna octombrie 2015. A fost pentru a patra oară când s-a anulat licitaţia pentru tronsonul Comarnic-Braşov.

Licitații chinuite

Ceva mai târziu, s-a anulat și procedura de atribuire a contractului de revizuire a studiului de fezabilitate pentru sectoarele Comarnic-Predeal şi Predeal-Cristian de pe Autostrada Bucureşti-Braşov, pentru că au fost depuse numai oferte inacceptabile şi/sau neconforme. Aceste cazuri sunt reprezentative pentru modul cum se gândește construcția de autostrăzi din România. Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (fosta CNADNR), deținută de Ministerul Transporturilor, pregătește și realizează de cele mai multe ori defectuos procedurile de achiziție publică, generând în felul acesta întârzieri sau chiar anulări de licitații.
O sinteză realizată de ONG-ul Pro Infrastructura, care monitorizează lucrările de construcție de drumuri publice în România, arată că au fost afectate 21 de licitații aflate în desfășurare și în jur de 100 de licitații deja încheiate, cauza principală fiind slaba pregătire a caietelor de sarcini. Dăm două exemple care vizează tronsonul Comarnic-Brașov. În data de 31 iulie 2015 se scoate la licitație „Revizuirea Studiului de Fezabilitate pentru Autostrada Bucureşti-Braşov km 0+000 – 173+300 sector Comarnic – Predeal, km 115+300 – km 146+800 şi sector Predeal – Cristian, km 146+800 – km 162 + 300 + reabilitare DN 73B“. Au fost depuse 7 oferte. În momentul actual se reevaluează oferta Consitrans, companie care a ocupat locul trei, după o decizie a Curții de Apel București din 12 septembrie, care a confirmat o decizie a Consiliului Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor (contestaţia Consitrans împotriva anulării licitaţiei a fost câştigată pentru a două oară de către Consitrans). Valoarea estimată a contractului este de 16,4 milioane de lei, fără TVA. Tot în luna iulie 2015, CNADNR scoate la licitație pentru „Proiectarea şi execuţia Autostrăzii Bucureşti – Braşov, Tronson Comarnic-Braşov, Lot 1: sector Comarnic – Predeal, km 111+300 – km 115+300; Lot 2: sector Predeal – Cristian, km 162+300 – km 168+600 şi Drum de Legătură“. S-au depus o ofertă pentru lot 1 și zece pentru lot 2. În momentul de față, oferta pentru lot 1 s-a anulat, iar pentru lot 2 se reevaluează oferta Strabag (loc 7), după o decizie a CNSC din luna ianuarie 2017 (câștigător inițial a fost Alpenside, care a ocupat locul al doilea). Valoarea estimată a lotului este de 166,8 milioane de lei, fără TVA, și 149,8 milioane de lei, fără TVA, pentru cel de-al doilea lot.

Justificarea Companiei de Autostrăzi

Să revenim la a treia încercare de atribuire a contractului de construcție pentru Comarnic-Brașov, atunci când consorțiul format de Vinci, Aktor și Strabag părea imbatabil.

Anularea contractului de concesiune în 2015 a fost determinată de analiza următoarelor elemente, conform Companiei de Autostrăzi: 1) Contractul de concesiune este încadrat conform metodologiei Eurostat „on Government balance sheet“. În aceste condiţii şi având în vedere costul semnificativ al proiectului, în situaţia în care Autoritatea Contractantă (rezultată din asocierea CNADNR cu Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii în 2012) ar încheia contractul de concesiune cu ofertantul declarat câştigător, aceasta ar putea duce la nerespectarea angajamentelor pe care România le-a încheiat cu CE, FMI, Banca Mondială în privinţa ţintei de deficit bugetar şi a datoriei publice; 2) Ofertantul declarat câştigător nu a reuşit să obţină implicarea instituţiilor financiare internaţionale (BEI, BERD, IFC etc.) în finanţarea proiectului de concesiune. Pe de altă parte, în ipoteza unei finanțări acordate exclusiv de finanțatori privați, costurile de finanţare pentru realizarea proiectului ar creşte; 3) Ministerul Finanţelor Publice a refuzat să emită o scrisoare de susţinere a proiectului şi a suportării costurilor aferente contractului de concesiune din bugetul de stat, în condiţiile unei clasificări „on Government balance sheet“ a proiectului, date fiind riscurile cu privire la depăşirea ţintei de deficit bugetar stabilită şi calificarea scrisorii de susţinere ca o garanţie de stat; 4) După desemnarea ofertantului câştigător, acesta, alături de potenţialii finanţatori privaţi, a solicitat unele modificări ale unor clauze ale contractului de concesiune. Acceptarea acestor solicitări ar fi însemnat chiar modificarea procedurii de atribuire şi a condiţiilor care au stat la baza depunerii ofertelor; 5) Prezentarea publică a proiectului a generat o puternică reacţie negativă, mai ales în privinţa costurilor prezentate.

Mihai Alexandru Crăciun

Iluzia concesiunilor

Programul de guvernare al PSD și Master Planul de Transport insistă în continuarea construcției celor 58 de kilometri. PSD avansează chiar data de 2022 ca fiind limita pentru darea în folosință a acestui tronson. În Master Plan, document elaborat de Ministerul Transporturilor, se vorbește de o valoare estimată pentru construcția Comarnic-Brașov de 997 milioane de euro, fără TVA. Uniunea Europeană nu este interesată de acest proiect și nu cofinanțează niciun metru de autostradă.

Mihai Alexandru Crăciun, fondatorul comunității online și al asociației „Construim România“, încearcă să dea un răspuns la întrebarea „De ce eșuează concesiunile și parteneriatele public-private în construcția de autostrăzi în România?“. „Teoria minunată a concesiunilor eșuează sistematic la aplicarea în practică. Succesele sunt fie discutabile, fie sunt de fapt eșecuri răsunătoare și groaznic de scumpe, plătite de public și de economia performantă – cum altfel –, așa private cum sunt ele. Statul cel rău nu este niciodată scos din ecuație, pentru că, pe de o parte, statul este cel care stabilește grila de tarife de utilizare la cererea concesionarilor, iar pe de alta, tot statul este cel care bagă adânc mâna în bani publici pentru a salva concesionarii privați falimentari. Asta, în vreme ce concesionarii privați sunt într-o fericită poziție de a oferi un serviciu public unor clienți captivi, fără a fi însă supuși rigorilor achizițiilor publice și putând astfel să umfle oricât cheltuielile și apoi să preseze statul să mărească tarifele de utilizare. Nu, nu este o speculație, este experiența practică a concesiunilor din Europa“, susține Crăciun.

Conform acestuia, principiul de bază „utilizatorul plătește“ este cea mai mare iluzie a concesiunilor. „Cel care plătește taxa de utilizare a autostrăzii este transportatorul. Însă circuitul economic nu se oprește aici. Mai departe, transportatorul va transfera costul taxei de autostradă prin tariful de transport spre firma care i-a comandat expediția. Iar firma respectivă, la rândul ei, va include întreg costul transportului, deci și al taxei de autostradă, în costul final al produsului sau al serviciului său. Adică taxa de autostradă se va reflecta direct în prețul produsului sau serviciului pentru clientul final. Or, într-o economie atât de interconectată precum cea de astăzi, nu contează dacă locuiești în București și autostrada în concesiune este Satu Mare – Baia Mare; dacă ai în casă un produs fabricat la Satu Mare sau care măcar are un subansamblu de prin zonă, atunci tu ești plătitorul real al taxei de utilizare a autostrăzii respective. Este aceeași situație cu a costului combustibilului, care ne privește direct pe absolut toți, fie că avem sau nu mașină personală. Doar că circuitul economic până la propriul buzunar este ceva mai scurt în cazul combustibilului“, a mai spus fondatorul „Construim România“.

Crăciun susține că modelul concesiunilor în construcția de autostrăzi, de infrastructură în general, este un semi-eșec în Europa. „Iar acolo unde există un aparent succes, el este cel puțin discutabil. De fiecare dată, dacă o concesiune are profit, atunci el este al companiei concesionare și al finanțatorilor ei. În schimb, dacă o concesiune sau un parteneriat public-privat are pierderi, atunci ele sunt inevitabil transferate în sarcina restului economiei performante sau chiar direct a statului, ca datorie publică. În cazul concesiunii A3 Comarnic – Brașov, acest lucru era explicit trecut în contractul de concesiune sub forma «clauzei de neutilizare», care însemna că statul român avea nu doar să acopere de la buget eventualele pierderi anuale ale concesiunii, ci avea chiar să îi asigure un profit minim garanta!“, a mai afirmat Crăciun.

Ponta crede că doar consensul politic face drumuri

Soluția de azi

Construcția autostrăzii București-Brașov, din care face parte şi tronsonul Comarnic – Braşov, continuă însă doar cu trei cioturi. Unul se referă la 3 kilometri care vor asigura intrarea segmentului București-Ploiești în Capitală, în zona Petricani, și celelalte vizează construcția a 6 km de autostradă de centură a Comarnicului, respectiv de 9 km de autostradă între Râșnov și Cristian. „Ambele tronsoane sunt însă complet lipsite de sens și n-ar fi altceva decât o risipă costisitoare. Un «Mircea, fă-te că lucrezi», doar că mult mai scump. Cam de 100 milioane de euro. Fără discuție, este imperios necesară o centură ocolitoare la Comarnic. Însă asta nu înseamnă că e nevoie de un tronson de autostradă cuprins între un drum național cu două benzi pe sens prin mijlocul unei localități (Nistorești) și un sector de drum național cu o singură bandă pe sens. Pentru că niciunul dintre respectivele sectoare de drum național nu poate asigura traficul minim necesar pentru o autostradă, față de care ambele au o capacitate net inferioară. Este o imposibilitate strict fizică. Și atunci de fapt ar fi vorba de a construi un tronson de autostradă care ar rămâne complet nejustificat pentru foarte mulți ani, adică de o nouă risipă. Cu atât mai inutil ar fi tronsonul de autostradă A3 Râșnov – Cristian, care nu e nici măcar pe ruta vreunui flux major de trafic. Și mai mult, nici măcar nu poate atrage fluxurile de trafic existente de pe rutele dinspre estul și nord-estul Ardealului, adică din nordul și nord-estul Brașovului spre Ploiești. Pentru că, în funcție de origine, modificarea fluxului de trafic pentru a utiliza noua autostradă Cristian – Râșnov ar presupune un ocol de 10-20 km, în condițiile unei distanțe directe pe Centura Brașov și pe DN1 până la Predeal de doar 25-30 km. Iar la «beneficiul» unui parcurs cu 25-50% mai lung s-ar adăuga și traversarea spre Predeal pe DN73A pe la Pârâul Rece, un drum național net inferior DN1 Predeal – Brașov, cu o platformă a drumului mai îngustă și cu mult mai multe serpentine în ac de păr față de urcarea de la Timișu de Sus spre Predeal“, susține Mihai Alexandru Crăciun. Conform acestuia, A3 Râșnov – Cristian n-ar folosi nici măcar unei eventuale rute turistice secundare dinspre București spre Poiana Brașov, întrucât urcarea alternativă spre Poiana Brașov începe chiar din Râșnov, deci înainte de eventualul tronson de autostradă. La fel, autostrada n-ar folosi nici traficului turistic din zona Bran – Moeciu, în abruptă creștere de popularitate în ultimii ani, pentru că, de asemenea, fluxul principal de trafic turistic este dinspre București, adică înainte de Râșnov.

CNAIR a găsit o soluție intermediară și a lansat recent două licitaţii deschise pentru construcţia centurilor oraşelor Buşteni şi Comarnic, în baza unor contracte estimate la 40 milioane lei, fără TVA, proiectarea urmând să dureze 3 luni, iar execuţia 4, respectiv 6 luni. În ceea ce priveşte proiectarea şi execuţia variantei de ocolire Comarnic, de 2,85 km, proiectul este estimat la 22,17 milioane lei, fără TVA. Durata contractului este de 31 luni, din care perioada de proiectare – 3 luni, cea de execuţie – 4 luni, iar cea de garanţie – 24 luni. Directorul Companiei, Ștefan Ioniță, susține că anul acesta vor demara lucrările la cele două centuri.

Clotilde Armand

Harta rusească

Documentaţia de licitaţie pentru construcţia rutei ocolitoare a localităţii Comarnic a cuprins şi o hartă veche în limba rusă. Aceasta era scrisă într-o combinaţie de română, cu litere chirilice, din care nu se înţelegea mai nimic și, în plus, e plină de greşeli. De exemplu, erau menţionate drumuri care nici măcar nu mai există în prezent. Totodată, dimensiunea localităţii Comarnic era mult mai mică decât cea actuală. Compania de Drumuri şi-a cerut scuze pentru eroare şi a găsit şi vinovaţii: „Documentaţia a fost întocmită de către consultantul Egis (condusă în România de Clotilde Armand, o figură marcantă a USR – n.r.), iar cel care trebuia să verifice din partea CNADNR a fost neatent. În acest caz au fost dispuse sancţionarea acestuia şi înlocuirea hărţii“, au scris reprezentanţii CNADNR pe pagina de Facebook.

Abonează-te acum la canalul nostru de Telegram cotidianul.RO, pentru a fi mereu la curent cu cele mai recente știri și informații de actualitate. Fii cu un pas înaintea tuturor, află primul despre evenimentele importante, analize și povești captivante.
Recomanda
Cosmin Pam Matei 4517 Articole
Author

Precizare:
Ziarul Cotidianul își propune să găzduiască informații și puncte de vedere diverse și contradictorii. Publicația roagă cititorii să evite atacurile la persoană, vulgaritățile, atitudinile extremiste, antisemite, rasiste sau discriminatorii. De asemenea, invită cititorii să comenteze subiectele articolelor sau să se exprime doar pe seama aspectelor importante din viața lor si a societății, folosind un limbaj îngrijit, într-un spațiu de o dimensiune rezonabilă. Am fi de-a dreptul bucuroși ca unii comentatori să semneze cu numele lor sau cu pseudonime decente. Pentru acuratețea spațiului afectat, redacția va modera comentariile, renunțînd la cele pe care le consideră nepotrivite.