O carte poștală cu dedicație

A scrie despre atingerea de către România a pragului de o mie de kilometri de șosele de mare viteză, eveniment derulat în cursul zilei de 21 septembrie 2023, echivalează cu resemnarea în a admite că autostrăzile și drumurile expres (atât de nefericit abreviate prin DEx, în loc de S sau chiar X, odată ce d.ex. e folosită pentru „de exemplu‟ sau evocă indispensabilul „dexonline‟) reprezintă mere cu pere ce pot fi socotite laolaltă. N-am fost prea încântat de a doua categorie, dar m-am convins de utilitatea acesteia după ce am parcurs o porțiune din viitorul drum expres Pitești-Craiova, în 2022, îndată după inaugurare, desi persistă întrebări legate de siguranța circulației pe anumite sectoare și, mai ales, de deciziile în favoarea unuia sau altuia dintre cele două concepte pentru proiectele de magistrale rutiere ce urmează a fi construite până în 2030.

Bucuria împlinirii se împletește, însă, cu o firească tristețe, căci, In chip absolut românesc, borna celor 1.000 km de drum de mare viteză (în continuare, abreviat DMV, din care circa 40 km de drum expres), dacă va putea fi vreodată determinată altfel decât în imaginația celor împătimiți, se plasează undeva pe A3, în extremitatea de vest a Sălajului, pe un lot ce duce de nicăieri spre niciunde, legat la extremitățile de la nodul Nușfalău și, respectiv, descărcarea de lângă Marca de șosele de interes local, ce-i conferă, mai degrabă, încadrarea de „autostradă județeană‟ pentru ani buni de-acum încolo sau, pentru a-i cita pe unii jurnaliști, riscând să rămână o „autostrada-muzeu‟!

Dat fiind că începuturile construcției de autostrăzi în România se plasează în anii ’60, data de 4 februarie 1967 fiind acceptată ca cea a inaugurării lucrărilor la A1 București-Pitești, nu încape discuție că a fost nevoie de peste 56 de ani pentru a fi finalizați primii 1.000 km. De menționat că în ansamblul țărilor socialiste de acum șase decenii, România nu înregistra vreo întârziere notabilă, ca și faptul că se avea în vedere dezvoltarea rețelei spre Vest, iar nu spre Est, ca și în Ungaria, de altfel. In această țară, primii 12 km de autostradă s-au dat în folosință în 1965 – un tronson comun al autostrăzilor dinspre Budapesta spre Viena și respectiv, lacul Balaton, conectarea capitalei ungare printr-o autostradă cu Occidentul fiind finalizată abia în 1996.
Cam în același orizont de timp, lucrările de reabilitare la nivel de autostradă a principalei axe rutiere a Jugoslaviei – Ljubljana-Zagreb-Belgrad-Skoplje – au început în 1977, porțiunea centrală a acesteia, dintre Belgrad și Zagreb, fiind finalizată abia în 2006, după separarea Croației de Serbia. Nu chiar întâmplător, având în vedere alocarea resurselor la nivel federal, până în 1990, RSFJ ajunsese nu departe de mia de kilometri (955 km, dintre care 426 km în Serbia, 298 km în Croația și 159 km în Slovenia). Ce disproporție între realitatea din acea țară deschisă spre lume și totalul kilometrilor de autostradă cu care România, închistată și autarhică, se prezenta în miraculosul an 1989 – 114!
Bulgaria vecină și prietenă se prezenta mai bine la căderea regimului comunist: avea 273 km dați în exploatare, desi primele tronsoane ale autostrăzilor ce urmau să lege Sofia de Plovdiv, respectiv de Varna (însumând 72 km) fuseseră inaugurate în anii ’70, la ani buni după ce în România devenise operațională autostrada de 96 km de la București până aproape de Pitești. Actualmente, Bulgaria are 852,5 km de autostrăzi și 130 km în construcție, pragul de 1.000 km fiind în afara discuției. Ca și în Slovenia, de altfel, o țară prea mică pentru o astfel de ambiție, deși din punctul de vedere mult mai relevant al densității rețelei la zece mii de kilometri pătrați stă cel mai bine: cei 625 km de autostrăzi și drumuri expres (dintre care 546 km de autostradă) îi conferă media de 308 km/10.000 kmp, față de 77 km la bulgari. Croația a ajuns în acest an la 1.310 km (dintre care două tunele de aproape 6 km fiecare; depășise mia încă din 2004), cu densitatea de 231,5 km la 10.000 kmp, iar Serbia (fără Kosovo) – la 963 km de autostrăzi (cu media de 124 km/10.000 kmp).
Cu cei 1.008 km de autostrăzi și drumuri expres actuali, România atinge densitatea de doar 42 km la zece mii de kilometri pătrați, fiind întrecută până și de Albania cu media de 68,5 km (la 197 km de DMV), nefiind cu mult înaintea micului Muntenegru – 30 km. Acest stat, de care ministrul Grindeanu consideră că ar trebui să fim cândva conectați indirect printr-o autostradă – A9 (de la Timișoara, prin Serbia), a inaugurat anul trecut în iulie primii 41 km din autostrada ce va lega Adriatica de Belgrad, construiți de antreprenori chinezi, la un cost total de circa 1 miliard de dolari. Nu foarte scump, dacă e să comparăm cu prețurile românești pentru tronsoanele executate prin zonele de câmpie!
In Cehoslovacia, unde prioritară era conexiunea Praga-Brno-Bratislava, lucrările la autostrada respectivă au fost demarate în 1967, cei 317 km fiind dați în folosință spre sfârșitul anului 1980. Cu toate acestea, strict cronologic, încă din 1960 începuse construcția unei autostrăzi la nord-vest de capitală, rămasă neterminată pînă astăzi, fără a mai pune la socoteală faptul că pe relația Praga-Brno se lucrase din mai 1939 până în decembrie 1950 pe 77 km, dar pe un traseu mult diferit față de cel actual, ca și cei 111 km de șantiere deschise între 1938 și 1942 ale autostrăzilor zise „germane‟ – una prin Sudetenland – teritoriul cedat în 1938, cealaltă fiind porțiunea de tranzit prin Protectoratul Boemiei și Moraviei a proiectatei autostrăzi Viena-Breslau (azi, Wrocław, în Polonia).
La începutul anului 1993, moment ce a marcat divizarea statului federal cehoslovac, autostrăzile din Slovacia însumau, totuși, 194 km, dar acest mic stat central-european nu-și poate îngădui visul celor o mie de kilometri, întreaga rețea planificată până spre 2040 fiind cu puțin peste 700 km (cu un tunel proiectat de 7 km, dar și cu unul realizat de aproape 5 km). In 2023, sunt operaționali 543 km, cu o densitate medie de 111 km/10.000 kmp, ceea ce este remarcabil, ținându-se cont de relieful complex al țării și de preponderența zonelor muntoase. Această realitate a impus dezvoltarea unei vaste rețele de drumuri expres (cam cum va fi cazul și în România), cu 312 km în uz (alți aproape 900 km fiind cumva planificați, dar doar sub 50 km în construcție). Ar fi, deci, în total, 855 km DMV în Slovacia, cu media de 174 km/10.000 kmp.
In schimb, Cehia a depășit din 2016 pragul de 1.000 km de autostradă, având în prezent 1.375 km (inclusiv drumurile expres ridicate la rangul de autostrăzi începând din 2015 fără a fi modificate semnificativ), numai între 2005 și 2020 fiind dați în exploatare 734 km noi. Cea mai importantă lucrare de reabilitare s-a încheiat nu demult, pe tronsonul de aproape 200 km dintre Praga și Brno de pe A1, acesta fiind adus la standardele autostrăzilor germane, de unde și cerința măririi vitezei de rulare la 150 km/h. Paradoxal, ca medie la 10.000 kmp, în Cehia se înregistrează exact aceeași valoare ca și în Slovacia.
Țara care a înregistrat, însă, cele mai mari progrese în ultimele trei decenii este Polonia. Aceasta are atât autostrăzi (A), cât și drumuri expres (S), din care, în acest an, 5% erau cu doar două benzi de circulație. Istoria planificării lor păstrează, printre altele, din perioada interbelică a vecinătății româno-polone și proiectul unei autostrăzi Lwów-Cernăuți. Anumite tronsoane actuale ale acestor DMV, evident îmbunătățite tehnic, sunt moștenite de la defunctul Reich german. Insumau aproape 300 km la începutul anilor ’80, dar nici jumătate nu erau cu patru benzi. In 1990, impresia era că Polonia este neputincioasă în fața acestei provocări: se inauguraseră doar 263 km în precedenții douăzeci de ani. In acel an s-au dat în folosință doar cîțiva kilometri… La finele anului, statisticile înregistrau 381 km, pentru ca în 2023 să se depășească plafonul de 5.000 km de autostrăzi și drumuri expres, fiind sigură deschiderea în acest an a 49 km de autostradă și a 193 km de drum expres. Densitatea medie a DMV va ajunge astfel la nivelul de 155 km/10.000 kmp. Asta în condițiile în care nu s-a finalizat încă, prin șoseaua expres S7 (deci nu printr-o autostradă), conectarea directă a celor două mari orașe emblematice ale Poloniei – Varșovia și Cracovia

In această stare de spirit pendulând între extaz și mâhnire, am regăsit în arhivă ceva care mi-a indus o lehamite autoimună: o carte poștală francată în februarie 1937 la Köln, emisă în toamna anului precedent cu ocazia împlinirii a trei ani de la inaugurarea programului de construire a autostrăzilor germane (’Reichsautobahnen’), răstimp în care se ajunsese la 1.000 km de astfel de drumuri cu patru benzi de circulație (câte două pe sens, separate de un spațiu verde). Festivitatea prilejuită de acest eveniment a avut loc lângă Breslau, pe 27 septembrie 1936 (zi în care pe întinsul Germaniei au fost date în folosință alte patru mari tronsoane însumând aproape 300 km, printre care și autostrada Berlin-Stettin (astăzi, Szczecin, în Polonia), ce deschidea calea unui transport rutier rapid între metropola berlineză și Marea Baltică.
Dintre toate, ca o ironie a istoriei, Hitler a ales să participle, cu delirul de rigoare al mulțimii, la deschiderea autostrăzii Breslau-Liegnitz (Lignice de azi din Silezia poloneză), rămasă în întregime imediat după terminarea celui de-Al Doilea Război Mondial în teritoriile atribuite spre administrare Poloniei. Acest fragment al fostei autostrăzi germane a9, ce avea să lege capitala Germaniei de odinioară cu aglomerația urbană și cu exploatările miniere din Silezia Superioară, se regăsește în ansamblul autostrăzii poloneze A4 din zilele noastre. Aceasta traversează continuu tot sudul Poloniei (de la granița germană la cea ucraineană), iar porțiunile construite acum 80-90 de ani păstrează pe distanțe bune profilul și traseul stabilite cu multe decenii în urmă, reabilitarea acestora conform standardelor actuale fiind încă în derulare.

Da, există mari diferențe între o ’Reichsautobahn’ a anilor ’30 ai secolului trecut și o autostradă europeană actuală! O simplă fotografie preluată din Arhivele Federale Germane și datată 1939 oferă imaginea pitorească a condițiilor de trafic din acele vremuri, cu un copac somptuos cruțat de la tăiere și rămas între cele două benzi de circulație betonate ale autostrăzii Berlin-Leipzig, în apropiere de Dessau. Acestea nu au nici atât de necesara zonă de siguranță, nici parapeți, atât spre exterior cât și în spațiul median despărțitor. Despre calitatea betonului folosit de constructorii germani vorbește de la sine o altă poză disponibilă online, făcută de un turist în 2008. Aceasta înfățișează o bucată din fosta a4b din preajma localității Iablonovka, aflată la sud de Kaliningrad, în regiunea de la țărmul Mării Baltice cu același nume din Rusia. Dacă în partea poloneză a proiectatei autostrăzi Elbing-Königsberg, de la Elbląg spre granița rusească, aceasta chiar are profilul unui drum expres, denumit S22, în partea dinspre Kaliningrad ea are patru benzi doar pe alocuri și e clasificată drept un drum regional sub indicativul P516 [R516, în transcriere cu caractere latine].
Alături de a4a pornind de la Berlin spre nord-est, ansamblul a4 urma să lege Prusia Orientală de restul Germaniei, trecând și prin Danzig (azi, Gdańsk, Polonia). Legăturii dintre cele două secțiuni, ce ar fi traversat Pomerania poloneză de atunci (zonă numită, oarecum impropriu și tendențios, Koridor) i s-au împotrivit cu înverșunare înalții demnitari polonezi în lunile ce au premers declanșșării ultimei conflagrații mondiale, din cauza caracterului de extrateritorialitate solicitat de conducătorii Reich-ului. [Departe de contemporana libertate de mișcare, existau doar trei rute agreate pentru tranzitul auto dinspre Germania spre Danzig și spre exclava Prusiei Orientale. Fără a se compara cu mizeriile îndurate la PTF-urile rutiere ale României la intrarea în Spațiul Schengen, trecerea succesivă prin două vămi germano-polone în acei ani era, uneori, stânjenitoare și devenise prilej de șicane.]

Anul viitor, pe 21 septembrie, se va împlini un secol de când regele Victor Emanuel III al Italiei a rulat pe șoseaua de mare viteză destinată exclusiv autovehiculelor dintre Milano și Varese. Alături de celelalte astfel de drumuri dinspre capitala Lombardiei spre zona zisă ’dei Laghi’ inaugurate în anul ulterior, ele constituie precursoarele autostrăzilor moderne ale Europei, desi nu au avut patru benzi de la bun început. Cea dintâi poate fi identificată, cu dezvoltările ulterioare, într-un tronson al actualei autostrăzi italiene A8. Pe baza experienței italiene, în următorul deceniu, a fost modelată evoluția autostrăzilor din Germania.
’Reichsautobahn’ a fost un concept revoluționar, care, și din motive politice, a lăsat în urmă cea dintâi realizare germană din domeniu – drumul expres Köln-Bonn, rămas o simplă șosea largă și fără intersecții la nivelul de bază, dar și fără separatoare de sens. Istoricii au consemnat că, în ciuda impresiei lăsate de efortul propagandistic imens din jurul programului lansat de regimul lui Hitler, legenda absorbției unui număr fabulos de lucrători la construcția autostrăzilor Reich-ului, ce ar fi contribuit decisiv la reducerea șomajului din țară, nu se confirmă. In 1936 s-au înregistrat circa 130.000 de angajați în acest sector al economiei germane.
După 27 septembrie 1936, ritmul de execuție a noilor tronsoane a fost fulminant: s-a ajuns la 2.000 km la 17 decembrie 1937, pragul de 3.000 km fiind atins pe 15 decembrie 1939, când, deja, izbucnise războiul. S-a construit și în timpul acestuia, adăugându-se 436 km în 1940, după care lucrările au fost sistate pe majoritatea șantierelor, și încă 160 km până ce ostilitățile s-au mutat în apropierea spațiului german. Spre comparație, lucrările la prima autostradă americană au început abia la 27 octombrie 1938, profilul adoptat fiind similar celui din Germania și cu suprafața de rulare din beton, singurele porțiuni asfaltate fiind la joncțiuni. In lungime de 162 de mile (260 km), autostrada Irwin-Carlisle (pe ruta Pittsburgh-Harrisburg, în statul Pennsylvania) a fost inaugurată la 1 octombrie 1940, dar nu era în întregime cu patru benzi. A devenit, însă, reperul creării, după 15 ani, a rețelei naționale de autostrăzi din Statele Unite, cunoscută sub numele de ’Interstate Highway System’.
Departe de fi o apologie a hitlerismului, mai ales că Führer-ul a fost factorul determinant al prăbușirii României Mari, nu e nimic „politically extreme” ori incorect în postarea cărții poștale evocate, după atâtea decenii. Regimul nazist era, încă, frecventabil, la o lună de la închiderea Jocurilor Olimpice de vară de la Berlin și, în plus, mia de kilometri de autostrăzi nu fusese realizată folosindu-se munca forțată (a celor din lagăre ori a prizonierilor de război, așa cum avea să se întâmple începând din 1940), deși conflictele de muncă, puține câte s-au înregistrat, au fost reprimate extrem de brutal.
Hitler a săpat și primele lopeți ale celei dintâi autostrăzi din Austria, în aprilie 1938, la doar o lună după încorporarea acestei țări la Reich. Pe teritoriile actuale ale Poloniei, Cehiei și chiar ale Danemarcei ori Rusiei, se păstrează lucrări complete sau doar resturi nefuncționale ale unor proiecte de autostrăzi din timpul administrației sau a ocupației germane.

Evenimentul „DMV RO – 1000‟ este un motiv de satisfacție, dar și pretext pentru o serie de întrebări legate de viitorul construcției de autostrăzi și de drumuri expres în România ce persistă, fără să-mi dea pace. Ni se promit încă o mie de kilometri până în 2030, căci promisiunile nu costă. Totuși, ce s-ar fi întâmplat dacă nu ar fi fost sugestia partenerului strategic de peste Ocean, exprimată atât de clar de către amabadorii de acum câțiva ani ai SUA la București, Adrian Zuckerman, respectiv la Varșovia, Georgette Mosbacher, de a se realiza un drum de importanță strategică de la Marea Baltică la Marea Neagră? Am mai fi avut o A7 până la Siret? Ce-ar fi fost dacă nu izbucnea pandemia și n-ar fi existat nici un PNRR? Cum s-ar fi finanțat această lucrare, căci, nu-I așa, elvețienii nu și-au construit autostrăzile și tunelele cu asistența Uniunii Europene?
Și asta nu e tot! De ce spre noile poduri peste Dunăre de la Brăila și Vidin, ca și spre cel de-al doilea de la Giurgiu-Ruse (al cărui acord interguvernamental abia ce a fost semnat) nu va duce nici o autostradă, la fel cum după atâtea decenii de la proclamarea independenței Rep.Moldova nu există măcar un proiect al unei viitoare autostrăzi directe, nu prin Pașcani, de la Bucureșt la Chișinău, în timp ce devine evident că se vor arunca niște bani pe fereastră cu autostrada A9 Timișoara-Moravița, pe care relație un drum expres ar fi suficient? De ce mai sunt clasificate drept autostrăzi cioturile din A6 de la Lugoj, respectiv A11 de la Arad, când s-s decis, deja, că vor fi legate de Craiova, respectiv Oradea doar prin drumuri expres? Ce rost mai are A4, când, de fapt, nu e decât o centură a Constanței? De ce Oltenia și Maramureșul vor avea O km de autostradă în 2030?
Și mai mult! In această vară, ce s-a prelungit cu accente tropicale și dincolo de începutul toamnei astronomice, am venit pentru câteva zile cu mașina în România. Nemaicătând la jumătatea de oră pierdută la intrare, la Nădlac II (aveau să fie peste două ore la ieșirea din țară), m-am dus să-mi cumpăr vinieta românească de 7 zile. Austria și Slovacia taxează 12 euro pentru 10 zile, iar Ungaria, tot pentru aceeași perioadă, și mai mult – cu 5.500 de forinți. La ghișeul respectiv, funcționarul mi-a cerut 3 euro pentru o săptămână. L-am întrebat: „Ce-I cu suma asta ridicolă?‟, continuând: „In cinci zile pot parcurge toată rețeaua de o mie de kilometri de autostradă, cu doar 3 euro. In Europa, la orice cârciumă te-ai duce, nu mai poți bea o sticlă de apă minerală ori un suc la prețul ăsta [ca și în multe locuri din România, de altfel]. In Croația, te costă 3 euro orice segment de autostradă de nici 50 de kilometri!” In Muntenegru, când s-a deschis circulația pe primul tronson de autostradă din țară, taxa a fost fixată la 3,50 euro pentru doar 41 km. In Bulgaria, vinieta similară de o săptămână costă 13 leva (adică, peste 6,50 euro). Cum să mai întreții atâtea drumuri din bătaia de joc de 3 euro/7 zile? Am plătit și mi-am văzut de drum…

In plin scandal legat de „afacerea Farmazon”, o ilustrată din 1937 ne poate pune pe gânduri în legătură cu starea nației. Căci autostrăzile unei țări nu sunt decât imaginea acelei țări, indiferent de regimul politic existent la un moment dat. Așa că am șters ușor numele destinatarei (oricum greu de descifrat) și am decis să o dedic tuturor președinților României de la Ceaușescu încoace, premierilor – indiferent de afilierea lor de partid, parlamentarilor și demnitarilor de stat responsabili ai domeniilor transportului, infrastructurii și lucrărilor publice și, în special, tuturor acelor mizerabili care au gestionat investițiile din aceste sectoare și care, la adăpostul acelor CTE-uri de prin ministere ori alte instituții au alcătuit caracatița ce a împins țara pe un loc dezonorant în ansamblul statelor europene în privința rețelei de drumuri de mare viteză! Toți aceștia pot avea doar scuza că ’the very tricky business’ din aria construcțiilor de autostrăzi nu s-a inventat în România.
Din cele relatate recent, reiese că doar cu 2 milioane de lei (1,25 milioane zvârlite în portbagajul mașinii unui președinte de CJ, plus 714 mii oferite în schimbul unei expertize măsluite, doar pe ici, pe colo), fără darea în vileag în fața presei, afacerea de 84 de milioane s-ar fi derulat bine merci spre finalizarea cu succes (era realizată în proporție de circa 70%) și cu suplimentarea corespunzătoare a cheltuielilor de execuție, doar pentru reabilitarea a 48 de kilometri din totalul celor 83 ai „drumului strategic județean” Simila-Laza-Codăești! Departe de mine gândul că această șosea ar fi fost inutilă. Dimpotrivă! Dar îmi stăruie în minte spusele unui director din compania de drumuri a Rep.Moldova cu ocazia inaugurării, în toamna trecută, a șoselei noi cu două benzi în prelungirea drumului cu patru benzi și cu separatoare de sens Chișinău-Porumbrei (nu neapărat o autostradă conform standardelor europene), care a afirmat că doar 15-20 de milioane de dolari ar fi suficienți pentru dublarea noului tronson de 19 km până la Cimișlia. De acolo până la Fălciu, pe Prut, nu sunt nici măcar 50 de kilometri în linie dreaptă!

Abonează-te acum la canalul nostru de Telegram cotidianul.RO, pentru a fi mereu la curent cu cele mai recente știri și informații de actualitate. Fii cu un pas înaintea tuturor, află primul despre evenimentele importante, analize și povești captivante.