O insulă artificială și un nou cheu vor apărea în Portul Constanța

Portul Constanța va avea un nou cheu, lângă insula artificială deja existentă, care să permită operarea marilor petroliere și nave care trasnportă carburanți, semn că România începe să contexe tot mai mult pe harta energetică a Europei. Proiectul, care va acoperi o suprafață desfășurată de 24 de hectare, din care 11 hectare reprezintă lucrări de infrastructură portuară, 7 hectare teren câștigat mării și 13 hectare lucrări de dragaj de până la 19 metri în fața cheului, este inițiat de Ministerul Transporturilor și implementat de Administrația Porturilor Maritime. Costul este estimat de minister la 413 milioane lei(aproximativ 90 de milioane de euro), în 3 ani, din care contribuția UE ar fi 346 de milioane de lei. Cele patru proiecte subsecvente din cadrul proiectului mare sunt construcția cheului de acostare, dana estica și dana vestică, dragajul și racordul utilităților. Teritoriul pe care se va realiza investiția este situat în Portul Constanța, în zona insulei artificiale, cea mai mare parte fiind acvatoriu portuar. Cheul va fi construit din virole de beton armat de 100t/buc., în extremitatea nordică a insulei artificiale iar legătura între mal și insulă va fi amenajată între taluzul neamenajat în prelungirea danei 85 și pintenul de pe mal până în zona de Nord-Vest a insulei. Cheul și platformele portuare sunt bunuri nou create și sunt de utilitate publică. 100 de oameni vor lucra la realizare acestui cheu.
Finanţarea obiectivului de investiţii se face din fonduri europene externe nerambursabile, prin Programul Operaţional Infrastructură Mare (POIM 2014-2020), și din surse proprii.

Această nouă investiție va deservi viitoarea platformă industrială din Port, care se prefigurează a apărea în următorii ani. După cum spune Dan Tivilichi, director general al APM Constanța, portul are ambiția de a deveni numărul unu la Marea Neagră, în ceea ce privește comerțul cu produse energetice. „Recent, în urma participării la conferinţa Global International Maritime Forum de la Batumi (n.r. – oraş port situat în Georgia), autorităţile georgiene au preluat solicitarea delegaţiei româneşti şi au inclus în planurile de dezvoltare ale noului port Anaklia un terminal de brake-bulk. Interesul nostru este adunăm în Georgia tot cărbunele şi minereurile care se expediază, în prezent, pe calea ferată din Kazahstan şi Azerbaidjan către Odesa, Ilichevsk sau Ismail şi de la Anaklia să-l aducem pe mare la Constanţa. Discutăm despre aproape 6-7 milioane de tone, pe an, adică un important lot de marfă”, a spus oficialul.
Dincolo de transportul de cărbune, miza mare este petrolul și carburanții, pentru că portul a crescut mult pe cereale, dar infim pe energetice.

“Dezvoltarea insulei – cheu de acostare pe latura de Nord a insulei artificiale, inclusiv amenajarea zonei de legătură mal – insula, în vederea deservirii viitoarei platforme industriale din portul Constanța“, este textul din proiectul de HG. Această platformă industrială se referă la capacitățile de stocare pe cheu care se vor dezvolta la fața locului. Investițiile vor fi private, pe modelul silozurilor pentru cereale, care s-au înmulțit în port. “Pe insula care se va crea, vor fi dezvoltate terminale specializate pentru produse vrac lichide, ceea ce va conduce la creșterea traficului și, implicit, la crearea unei platforme specializate pentru stocarea, manipularea sau tranzitul mărfurilor”, spune Elena Petrașcu, președintele CA APMC și secretar general la Transporturi.

În directă legătură cu dezvoltarea capacităţilor de la Marea Neagră, directorul Midia Marine Terminal, Ionuţ Taus, a declarat pentru Radio Constanţa că grupul Grupul KazMunaiGaz International implementează un nou proiect de preluare a terminalului de petrol şi gaze naturale lichefiate din Portul Batumi, urmând să lanseze ulterior şi o linie maritimă directă ce va lega estul şi vestul Mării Negre şi va duce la dezvoltarea unui mare hub energetic în Portul Midia, unde va fi efectuată o investiţie de 35 de milioane de euro.
Situația de acum

Portul Constanța s-a tot dezvoltat, după Revoluție, până la momentul în care este printre cele mai importante din Europa, din punct de vedere al volumului de mărfuri tranzitat. Însă capacitățile nu s-au dezvoltat pe măsura traficului și, mai ales, a specificității tranzitului. Astfel, s-a ajuns la situația în care, spre exemplu, Constanța să fie, în general, bine pregătită pentru comerțul cu cereale, dar total nepregătită pentru cel cu produse energetice.

‘’Orice nou operator care dorește să opereze cu nave de 150.000 tdw nu mai are posibilitatea de a-și amplasa echipamentele de încărcare/descărcare pe danele existente…..capacitățile de stocare a produselor vrac-lichide, în special a celor energetice (majoritatea purtătoare de accize, taxe, etc.) din zona liberă aportului sunt de cca. 108.000 mc în total. Chiar dacă S.C. Oil Terminal S.A. dispune (teoretic) de capacități de 1,7 milioane mc, din care operabile circa 1,1 milioane mc, acestea se află în afara zonei libere a portului ceea ce impune tuturor clienților săi costuri suplimentare legate de garantarea accizelor și limitări ale operațiunilor de blending de care marii jucători cu mărfuri în tranzit au mare nevoie pentru a-și adapta produsele la specificațiile cerute pentru fiecare comandă”, arată MT.

Pentru a face o comparație cu principalele porturi europene, trebuie spus că portul Rotterdam dispune de peste 30 milioane mc în zona liberă a portului, Anwerp de peste 9,8 milioane mc, Amsterdam de circa 10 milioane mc. Diferența este uriașa.

Ca urmare a acestei discrepanțe de capacitate dintre Constanța și alte porturi europene și pentru că România mportă din ce în ce mai multe produise energetice(rafinăria Petromidia este foarte aproape de port), necesitatea investiției ar fi argumentată de nevoia de capacități de stocare/manipulare în zona liberă a portului ( în prezent neutilizată). Aceasta, pe de o parte. Pe de alta, nevoia racordării portului la sistemele de transport existente în regiune (în special spre Europa) prin cele două dane de mare adâncime dinspre mare pe de-o parte și a posibilității de tranzit direct și creșterea traficului în port prin atragerea fluxurilor de mărfuri pentru care stocarea, manipularea sau tranzitul să sefacă în zona liberă (ca de exemplu mărfurile de tranzit sau mărfurile accizabile, adică țiței, cu precădere).

Portul Constanta are statutul de Zonă Liberă, fapt care permite stabilirea cadrului general necesar pentru facilitarea comerțului exterior și a tranzitului de mărfuri către/dinspre Europa Centrală și de Est.

Abonează-te acum la canalul nostru de Telegram cotidianul.RO, pentru a fi mereu la curent cu cele mai recente știri și informații de actualitate. Fii cu un pas înaintea tuturor, află primul despre evenimentele importante, analize și povești captivante.