Extinderea și modernizarea infrastructurii de transport rutier din România se impun în agenda politică din perioada interbelică. Planurile de dezvoltare au fost susținute de o nouă legislație (ex. Legea Drumurilor din 2 august 1929 și cea din 22 aprilie 1932) și de variate mecanisme financiare (credite, taxe, „fondul de drumuri”). Lungimea rețelei de drumuri a crescut timid, de la 102.777 de km în 1922 la 108.291 de km în 1936. Cu ajutorul creditelor consistente s-au înfăptuit mai ales lucrări de întreținere la toate categoriile de drumuri, s-au construit poduri, drumuri noi și s-a constituit „un parc de mașini rutiere”.
În capitolul destinat drumurilor României din Enciclopedia României, Ion Mihalache face un bilanț al realizărilor în domeniul infrastructurii rutiere pentru perioada anilor ‘30. În 1931, statul român încheie un contract pentru „modernizări și definitivări” finalizat în anul 1938, cu o valoare de circa 3,3 miliarde lei. Acesta a vizat drumurile naționale București-Ploiești-Brașov-Sibiu-Alba Iulia-Cluj-Oradea-frontieră, Ploiești-Buzău, București-Giurgiu, București-Oltenița, București-Pitești, București-Alexandria, București-Urziceni. Angajând resurse din Fondul special pentru modernizarea drumurilor naționale, în perioada 1936-1937 sunt modernizați circa 210 km, spre direcțiile Turnu Severin-Orșova-Mehadia, Turtucaia-Silistra-Constanța, Constanța-Mangalia-Balcic, Tâncăbești-Periș și porțiuni din drumurile București-Oradea-frontieră, București-Oltenița și Ploiești-Buzău. Anul următor, alți 215 km beneficiază de lucrări de modernizare. Pentru arterele Ploiești-Vălenii de Munte, Buzău-Râmnicu Sărat- Focșani, Bacău-Răcăciuni, Târgul Ocna-Slănic, Piatra Neamț-Bicaz, Cobadin-Guzgun și Cluj-Oradea a fost utilizat un credit acordat de Ministerul Finanțelor, în valoare de 1.617 milioane lei.
O nouă finanțare, de această dată în valoare de 800 milioane lei, a fost angajată în 1938 pentru modernizarea a 1200 km, pe rutele Focșani-Bacău-Roman-Botoșani-Dorohoi-Cernăuți-frontieră, Șușița-Tecuci-Bârlad-Crasna-Huși-Chișinău, Fundata-Pitești-Râmnicu Vâlcea-Govora, Pitești-Curtea de Argeș, Sebeș-Deva-Arad-Timișoara, Cluj-Dej-Halmeu și Bazargic-Balcic.
Astfel, estimarea generală a anilor’30, ne arată că au fost modernizați aproximativ 2.500 de km de drumuri naționale.
Articolul publicat în revista Ilustrațiunea Română din 14 octombrie 1936 consemnează unul dintre cele mai importante proiecte de infrastructură rutieră din perioada interbelică: „autostrada” Londra-București-Istanbul. Binențeles, nu discutăm despre o autostradă în accepțiunea actuală a termenului, ci despre o șosea cu o singură bandă pe sens prin care se spera traversarea Europei în automobil „în mai puțin de 24 de ore”. Având o mare importanță strategică și economică, artera asfaltată „ca-n palmă” era aproape finalizată pe teritoriul României, în timp ce în țările vecine lucrările stagnau.
„La noi în țară șoseaua internațională parcurge aproape 650 kilometri, între Episcopia Bihorului și Giurgiu, prin cele mai frumoase priveliști românești. Pentru turismul nostru, șoseaua aceasta e de un folos imens. Călătorul străin, chiar numai în tranzit prin țara noastră, are ocazia să vadă diferitele aspecte ale pământului românesc, de deal, de munte, de vale, de pădure, de oraș și de sat. E foarte greu ca cineva să rămâie nepăsător față de aceste minunate frumuseți pe care le posedă pământul românesc și să nu se mai întoarcă pentru a studia în amănunțime și a străbate, de la un capăt la altul, țara aceasta cu nenumărate posibilități turistice.”
Oradea, „ un oraș frumos, cu hoteluri și restaurante occidentale, cu teatre, cinematografe, statui, muzee și o mișcare pe străzi, ca la Budapesta” era cartea de vizită prezentată călătorului străin la intrarea în țară. Pe tronsonul transilvănean se aflau cele câteva porțiuni încă în lucru: Tileagd-Aleșd, Feleac-Turda, Turda-Diciosânmartin (azi Târnăveni) și un segment din ruta Alba Iulia-Sibiu.
„De aici, pe coastele munților, prin locuri pe care nici pana cea mai măiastră nu le poate descrie, autostrada trece prin Avrig, Voila, Făgăraș, Șercaia, Vlădeni și Codlea până la Brașov. De aici, străbătând renumita vale a Prahovei, prin Predeal, Azuga, Bușteni, Sinaia, Comarnic, Câmpina, Ploiești ajunge la București.
Din Capitală, autostrada pleacă prin Jilava până la Giurgiu, de unde trece Dunărea cu bak-ul la Rusciuk. De aici până la Istanbul, nu e gata decât o foarte mică porțiune din autostrada internațională. De la București, o altă ramificație a autostradei pleacă, prin Popești, Budești și Oltenița, trece Dunărea la Turtucaia și își continuă drumul la Constanța, pentru cei ce vor să facă drumul la Constantinopol pe mare.”
În 1939, Directorul General al Drumurilor, ing. Nicolae Profiri, propunea construirea unei alte autostrade între București și Brașov, deoarece șoseau modernizată nu mai putea susține traficul intens. „Actuala șosea va trebui să rămână un drum cu sens unic, întocmai ca și Calea Victoriei din București; iar autostrada va trebui să nu se încrucișeze de nivel cu nici o altă cale de comunicație, precum și să ocolească toate aglomerațiile mari.”
Surse foto:
Cele Trei Crișuri, Anul XX, Nr. 7-8, Iulie-August 1939.
Ilustrațiunea Română, Nr. 42, 14 octombrie 1936.
Bibliografie:
Ion Mihalache, Drumurile în România, în Enciclopedia României, coord. Dimitrie Gusti, vol. IV, București, Imprimeria Națională, 1943.
Cele Trei Crișuri, Anul XX, Nr. 7-8, Iulie-August 1939.
Ilustrațiunea Română, Nr. 42, 14 octombrie 1936.
Revista Economică, Anul XXXII, Nr. 27, 5 iulie 1930.
Legea Drumurilor din 1929, Biblioteca Legilor Uzuale Adnotate, București, Ed. „Curierul Judiciar”, 1929.
Reclamele automobilului în presa din perioada interbelică din colecțiile speciale ale Bibliotecii Naționale a României, Biblioteca Națională a României, Expoziție virtuală, Septembrie 2020, www.bibnat.ro.
Alexandra Rusu, muzeograf Casa Filipescu- Cesianu, Muzeul Municipiului București
Precizare:
Ziarul Cotidianul își propune să găzduiască informații și puncte de vedere diverse și contradictorii. Publicația roagă cititorii să evite atacurile la persoană, vulgaritățile, atitudinile extremiste, antisemite, rasiste sau discriminatorii. De asemenea, invită cititorii să comenteze subiectele articolelor sau să se exprime doar pe seama aspectelor importante din viața lor si a societății, folosind un limbaj îngrijit, într-un spațiu de o dimensiune rezonabilă. Am fi de-a dreptul bucuroși ca unii comentatori să semneze cu numele lor sau cu pseudonime decente. Pentru acuratețea spațiului afectat, redacția va modera comentariile, renunțînd la cele pe care le consideră nepotrivite.