«Сă „Moşu’“ v-aduce vouă…»

«…o autostradă nouă!». Ispirescu, cu ale sale zâne şi „palaturi“, e mic copil! Am trăit s-o auzim şi pe-asta: 72,77 miliarde de euro alocate pentru infrastructura din România pentru precedenţii doi ani şi pentru următorii nouă ani. Aceste nevoi de finanţare rezultă din „Planul investiţional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pentru perioada 2020-2030“ [atribuindu-i abrevierea PIDIT] elaborat de M.T.I. şi publicat pe paginile de internet ale ministerului. Conform anunţului făcut, acum câteva zile, în cursul vizitei de lucru de la Brăila şi Galaţi, de către ministrul Sorin Grindeanu, acest document este deschis dezbaterii publice, dar numai până pe 14 decembrie a.c.. Iar o parte din ceea ce este prevăzut acolo, fiind vorba de proiecte în derulare sau doar avizate, ar fi, practic, de nedezbătut.

Celor ce s-ar putea simţi uşor derutaţi de faptul că filele fişierului .doc poartă, încă, amprenta „Confidenţial“, le recomand să treacă peste această nebăgare de seamă şi să purceadă, cu creion şi hârtie la îndemână, să studieze planul cu atenţie, căci de a sa implementare depind trecutul, prezentul şi viitorul României. Fiind un material atât de stufos (fix 239 de pagini), dar alcătuit pentru a fi destul de uşor de înţeles de către profani şi tehnoredactat elegant şi atrăgător, îmi voi permite câteva remarci concentrate asupra a ceea ce ne doare pe noi toţi, măcar pentru următoarele două-trei decenii, în care libertatea de mişcare va mai semăna cu ceea ce ne-am obişnuit de aproape un secol încoace – autovehicule rulând pe reţeaua rutieră a ţării. Pentru aceasta sunt avute în vedere investiţii însumând 34,19 miliarde de euro, cu o medie anuală de peste trei miliarde de euro (pentru o decadă, deşi titlul planului ar implica 11 ani).

Observaţiile pot fi grupate pe următoarele trei categorii: mici erori legate de unele exprimări ori socoteli discutabile, de ordin ortografic sau cele provenite din editarea computerizată, rezolvabile uşor şi fără intervenţia obligatorie a eşalonului superior al conducerii ministerului; anumite chestiuni de substanţă generate de aspectele tehnice sau de proiectare, care ar putea fi dezbătute de membrii corpului de experţi ai CNAIR şi soluţionate la nivel intern; în fine, probleme de interes politic general, a căror abordare necesită mai mult decât o înţelegere între instituţii, partide ori persoane fizice sau juridice aflate pentru un anume mandat, ori pentru o perioadă de timp oarecare, în postura de decidenţi.

Din prima grupă, nu voi cita decât câteva, din dorinţa sinceră de nu fi considerat un chiţibuşar. Un asemenea plan, fiind opera mai multor colective, pot apărea acele nepotriviri de asamblare, cum ar fi, de exemplu, prescurtarea nefirească din tabele „Cp.Turzii“ pentru Câmpia Turzii, ori trasarea Coridorului european 4 (fostul Coridor pan-european IV) mergând de la Linz în sus pentru a intra în Germania şi a evita Cehia.deşi se afirmă în text că trece prin Cehia spre Austria, continuând apoi în Bazinul dunărean până la Constanţa, pe harta ilustrând acel ipotetic coridor transfrontalier „Banat“ [CTF 1]. Acestea ar fi simple mofturi ale unei persoane aflate veşnic în căutarea perfecţionismului.

Mai puţin indiferente trebuie considerate scăpările din text atunci când se foloseşte termenul de „Moldova“ în loc de Rep.Moldova, mai ales că toată construcţia acelor coridoare de conectivitate lucrează cu conceptele provinciilor istorice ale României. Astfel, alături de cel transfrontalier citat anterior apar şi cele interioare „Ardeal“, „Oltenia“, „Ţara Crişurilor“ (pentru care n-ar fi fost nici o nenorocire să fie utilizat numele de „Crişana“), respectiv „Dobrogea“. In plus, şi nu fără anumite convulsii în opinia publică în cele câteva zile trecute de la publicarea documentului, apare şi Coridorul de conectivitate CC 3, denumit, nu tocmai inspirat, „Moldova“ pe ruta Tălmaciu-Făgăraş-Braşov nord-Oituz-Bacău. O denumire neutră ar fi, în opinia mea, cea de CC 3 „Median“, căci trece prin apropierea centrului geografic al ţării. Aşa cum, privind dinspre Ardeal, vectorul ar fi Moldova, privind invers, dinspre valea Trotuşului, vectorul ar putea fi identificat drept Ţara Oltului.

Tot în acest registru, a-i zice, în România, unui drum de mare viteză „Autostrada Zăpezii“ poate conduce imaginarul popular spre scenele de coşmar ale şoselelor troienite cu zeci de maşini înzăpezite. Sigur, astfel de situaţii au apărut, mai ales, în Bărăgan şi doar rareori la trecerea prin pasurile Predeal şi Bratocea aflate între Muntenia şi Transilvania. Dacă citind pe un indicator rutier „Autostrada Soarelui“ retrăieşti clipele fericite trăite pe litoral, la vederea unuia cu „Autostrada Zăpezii“ poţi avea sentimente amestecate. Poate ar fi mai nimerit, şi din punctul de vedere al realităţii geografice, ca acest Inter-Coridor de Conectivitate IC B să fie denumit mai puţin pretenţios IC B „Bucegi“. De asemenea, dacă CTF 3 „Someş“ e în regulă, căci acest coridor transfrontalier coincide cu bazinul someşan, pentru cel din sud-vestul ţării identificat drept CTF 2 „Tracia“ (inclusiv pentru reteaua feroviară) denumirea nu e corectă. Or fi fost geţii, după formula lui Herodot, „cei mai viteji şi mai drepţi dintre traci“, dar regiunea istorică Tracia nu are nimic de-a face cu aria de peste Dunăre faţă de podul de la Calafat. Pentru CTF 2 ar fi mai potrivită denumirea de „Moesia“ sau cea de „Transdanubium“ (deşi aceasta ar putea fi dată şi acelui inter-coridor IC D ce e axat pe admirabilul pod de la Brăila, dacă se va renunţa, pentru cele câteva culoare, la denumirile ce preiau toponimele provinciilor istorice, caz în care „Ardeal“ ar deveni „Mureş“, iar „Banat“ – „Timiş“). In fine, dacă „Tracia“ vine de la ipotetica destinaţie de la sud de Balcani, provincia de odinioară fiind azi împărţită între Turcia, Bulgaria şi Grecia, se impune observaţia că, pe la Calafat, sunt la fel de probabile şi deplasări spre restul Bulgariei ori Grecia meridională.

Dacă tot am pomenit de DMV [„drumurile de mare viteză“] cu care canalele de ştiri ne sperie, prin confuzia cu autostrăzile, ori de câte ori ni se mai evocă lucrările de pe vreun sector al unui drum expres, se pare că am îmbrăţişat cu atâta ardoare acest concept de DX odată cu adoptarea HG 666 (nici că se putea un număr mai potrivit) din 2016, ce a aprobat Master Planul General de Transport al României [abreviat MPGT]. In ciuda rezervelor bine întemeiate ale unor specialişti din domeniu, care au evidenţiat gradul de securitate mai scăzut în comparaţie cu autostrăzile, de unde şi recomandarea de a se implementa astfel de drumuri expres doar pentru zonele suburbane şi, în general, nu pe distanţe foarte lungi (exemplele ideale fiind cele dintre Botoşani şi Suceava, ori Galaţi şi Brăila, ca şi toate descărcările autostrăzilor spre marile oraşe). Dincolo de acestea, e mult mai greu să-i convingi pe unii şoferi să ruleze doar cu 120 km/h. Proiectul PIDIT-ului datat octombrie 2021 ne mai dă uşori fiori atunci când evocă, în textul referitor la CC 2 „Drumul Siretului“, secţiuni din aşteptata A7 drept DMV. Noroc că în tabelele incluse în plan toate aceste porţiuni ale autostrăzii Dumbrava-Focşani-Paşcani apar sub simbolul A, iar nu ca DX.

Deocamdată, e greu de precizat cum se va circula pe viitorul DX12 dintre Piteşti şi Craiova (din care e în prag de finalizare prima treime, ce include „ocolitoarele“ de la Slatina şi de la Balş) pentru a avea un verdict asupra siguranţei traficului pe un drum atât de lung, pe care, dacă ar avea rang de autostradă, oricui i s-ar părea firesc să-l parcurgă în mai puţin de o oră. Ştim doar că atât MPGT-ul, cât şi noul PIDIT, abundă în proiecte de drumuri expres. Şi aşa, se ajunge în sfera discuţiilor de fond. Chiar şi fără a avea pretenţia unei lămuriri a modului în care s-a sărit peste opiniile anti-DX, prea puţine date sunt accesibile din spatele acelor punctaje care au descalificat unele DMV de la condiţia de autostradă în studiu la cea de DX. Rămâne constatarea că, potrivit PIDIT-ului, două dintre provinciile istorice – Maramureşul şi Bucovina – nu vor avea nici un kilometru de autostradă, în timp ce, surprinzător, Oltenia va îngloba doar câţiva, eventual pe A1 (în funcţie de traseul final), între Câinenii Mari şi limita cu Ardealul, de la Pârâul Fratelui. [S-ar putea invoca faptul că traseul A1 între valea Topologului şi Câinenii Mici se află pe teritoriul judeţului Vâlcea, în R.D.Sud-Vest Oltenia, dar acea zonă de la răsărit de Olt, zisă de vâlcenii olteni a „mocanilor“, e parte a Munteniei.] Din punctul de vedere uşor contorsionat al regiunilor de dezvoltare, dacă în jurul Clujului se vor concentra zeci de kilometri de autostradă, asta nu înseamnă că suma regională, ori media pe kmp a acelei R.D., ar fi satisfăcătoare şi pentru cei din nordul extrem al ţării.

Singura bucurie legată de atât de numeroasele DX-uri din viitor este că ele ar putea fi convertite, cu alţi (nu puţini) bani şi cu altă distracţie, în autostrăzi. Dar, la acel moment, atât de îndepărtat, se întrevede, mai degrabă, utilitatea lor în condiţiile în care, nu tocmai nefiresc, se va ajunge la încurajarea circulaţiei căruţelor pe acestea. Pentru moment, o raţionalizare a fost, deja, întrezărită în interesantele hărţi care îmsoţesc PIDIT-ul. Invariabil, acestea lasă să se întrevadă că redundantele drumuri expres DX Buzău-Brăila numit „Muntenia“ şi DX Focşani-Brăila zis „Milcovia“ vor porni din A7 (Dumbrava-Buzău-Bacău-Paşcani), ca două cioturi, prin apropiere de Râmnicu Sărat, pentru a se uni undeva nu departe la est de acest municipiu, pentru a continua, apoi, spre Brăila. A fost doar o iluzie, căci hărţile din plan (care nu au fost elaborate astfel încât să distorsioneze realitatea, ci sunt consistente cu textul planului) se contrazic cu cele declarate de ministrul Grindeanu la Brăila, care a dat asigurări că ambele şosele – DX 7 şi DX 6 – vor intra în execuţie, în chip fericit, poate chiar în timpul mandatului său.

Drumurile expres din România, executate (cum ar fi cei 5,72 km de la Giurgiu – pentru 21,5 milioane de euro), sau în proiect („Milcovia“ având 76 km – 297 miln. euro, respectiv „Muntenia“ de 98 km – 384 miln, euro), costă cu TVA aproape cât un kilometru de autostradă din Ungaria fără TVA (acolo unde cele din estul ţării au în fundament piatră adusă din Ardeal). Pentru zona de câmpie dintre Buzău şi Focşani pe unde va trece viitoarea A7, kilometrul de autostradă executat ar urma să coste 9,68 miln. euro fără TVA. Condiţiile de relief sunt similare celor de pe traseele drumurilor expres menţionate (DX 7 şi DX 6), iar conform MPGT-ului aprobat în septembrie 2016 (în timpul mandatului de premier al lui Dacian Cioloş, dar în plină campanie electorală, şi doar cu puţin înainte de vremea trioului Grindeanu-Tudose- Cuc), ele ar avea costul mediu de execuţie de 3,91 miln. euro pe kilometru.

In actualul PIDIT, celor 82,4 km ai secţiunii autostrăzii A7 dintre Buzău şi Focşani, consideraţi a fi „proiect în scenariul de referinţă“ (şi cu finanţare prin PNRR, deci cu scadenţă la finele anului 2026), li se adaugă, în afara acelei finanţări, un proiect ce urmează a fi „prioritizat“, care ar urma să înlocuiască, firesc, cele două DX-uri de Brăila cu unul singur. Având denumirea de „Proiect reţea primară Autostrada A7 (ramura Buzău şi ramura Focşani) – Brăila“, ceea ce confirmă hărţile din PIDIT, acest nou DX cu cele două ramuri, tot la profil de DX, ar însuma 102,1 km (până la joncţiunea cu DX Brăila-Galaţi, în apropierea podului peste Dunăre), pentru costul mediu estimat de 4,5 milioane de euro/km. Execuţia acestui drum expres (inclusiv cele două ramuri) ar costa 464 miln. euro, faţă de 681 cât ar reprezenta suma DX 6 + DX7, rezultând, deci, o ipotetică economie de 217 miln. euro fără TVA.

Adăugând celor 464 şi cele 797,3 miln. euro ale tronsonului A7 Buzău-Focşani, toate DMV-urile din triunghiul Buzău-Brăila-Focşani ar costa un miliard şi 261,3 miln. euro fără TVA. Are această chestiune o dezlegare mai ieftină? Probabil că nu! Dar dacă pe curba A7 dintre Ziduri (localitate aflată la sud de Râmnicu Sărat) şi un punct la est de Focşani se renunţă la viziunea unei autostrăzi lipite, practic, rigid de actualul DN2, aplicându-se o detensionare la cele două capete, ca într-o aplicaţie a „paradoxului lănţişorului“, şi lăsând traseul să urmeze, la nici 20 de kilometri spre est, valea Râmnicului (printr-o zonă unde nici construirea nu va fi la fel de grea şi nici exproprierile la fel de scumpe ca în zona podgoriilor de la limita dintre judeţele Buzău şi Vrancea), atunci A7 ar putea ajunge într-un punct aflat la mai puţin de 50 de kilometri de nodul rutier dintre Brăila şi Galaţi. Pe acolo trecea, în urmă cu un secol, calea ferată îngustă, construită în timpul Primului Război Mondial, ce unea Râmnicu Sărat de gara Traian, din apropierea Brăilei.

Situat pe teritoriul comunei Ciorăşti din judeţul Vrancea, acela ar putea fi Km.O al autostrăzii A4, din care avem astăzi (fără a exista vreun plan minimal de extindere) doar centura Constanţei. Triunghiul evocat ar deveni o stea implicând construirea numai a unor (tronsoane de) autostrăzi; ar fi un pic mai ieftin decât pe traseul lipit de DN2 şi avizat de Consiliul Tehnico-Economic al CNAIR, la data de 3 decembrie a.c.. Totul este ca cei 10-12 km în plus de pe A7 (prin devierea spre est) şi cei 50 km ai legăturii spre Brăila să nu urce la mai mult de 500 de milioane de euro (adică la 8 milioane de euro/km fără TVA, ceea ce este aproape de două ori mai scump decât în zonele similare ale Slovaciei, Poloniei ori Ungariei!). Contraoferta unei autostrăzi Ciorăşti-Brăila face sens şi în faţa opoziţiei îndârjite, palpabilă deja, ce va fi cauzată de eliminarea DX6 şi DX7. Insă, din punctul de vedere al celor ce vor ca reţeaua de autostrăzi să ajungă şi la Galaţi, această soluţie ar fi una preferabilă.

S-ar putea obiecta prin milioanele de kilometri parcurşi anual în plus pe A7 între Râmnicu Sărat şi Mărăşeşti de fluxul de autovehicule, unul dintre cele mai ridicate din ţară. Chestiunea e reală, cum la fel de reale rămân şi milioanele parcurse în plus între Deva şi Nădlac numai pentru a face ocolul pe la Timişoara, pe A1, condiţia fiind impusă, acum mulţi ani, de Consiliul Judeţean Timiş, când s-a hotărât să nu se avizeze nici o soluţie pentru proiectul autostrăzii A1, dacă traseul acesteia nu va fi pe lângă Timişoara. Cu toate că valea Mureşului oferea o legătură directă la firul apei, fără a trece prin judeţul Timiş, mai scurtă, nu cu 10-12 km, ci cu 25-30 km, şi, mai ales, fără „tunelele pentru şacali“ de la Holdea, care i-au întârziat cu zece ani finalizarea!

Marele păcat al tuturor MPGT şi PIDIT este că podul peste Dunăre de la Brăila (o lucrare magnifică, alintată, deja, cu titlul de „Golden Gate de România“) nu va fi conectat la nici o autostradă! Chiar şi dincolo de fluviu, în Dobrogea, este avut în vedere doar acel DX8 spre Tulcea (unde s-ar lega, prin alt DX, de Constanţa), deşi drumul cel mai scurt dintre acest pod şi litoral, cu o convenabilă extensie, chiar şi la nivel de DX, către Tulcea, e pe la sud de Munţii Măcinului, pe unde cineva a avut puterea să viseze, nu cu mulţi ani în urmă, la autostrada A4, ca parte a „Iniţiativei celor trei mări“. Devenit proiectul de suflet al doamnei Georgette Mosbacher şi al lui Adrian Zuckerman (ambasadorii numiţi de preşedintele Donald Trump, în 2018, la Varşovia, respectiv la Bucureşti, actualmente ambii demisionaţi, din 20 ianuarie 2021, din structurile Departamentului de Stat de la Washington) şi fiind lansat cu oarecare fanfară – drumul strategic sub controlul NATO de la Gdańsk pe Baltica la Marea Neagră şi la Marea Egee, trecând şi prin România, spre Alexandroupolis ori Istanbul, prinde un contur vag în PIDIT. Cu toate acestea, conform planului, DX-ul de la Măcin la Tulcea ar avea doar rostul de a încuraja vilegiaturismul în Delta Dunării, potenţialul oferit de noul pod de la Brăila părând a nu se încadra neapărat în viziunea acelei iniţiative geopolitice.

Născut în controversa iscată în jurul chestiunii esenţiale (dacă să treacă sau nu prin Ungaria, din considerente legate de contiguitatea spaţiilor UE şi NATO), traseul direct, neobstrucţionat de traversarea lanţului carpatic, până la Constanţa, pe vechea cale ce unea nordul Europei Centrale cu România, prin Lvov (sau Lviv, Lemberg ori Lwów, după cum vrea fiecare să-i spună) şi Cernăuţi, pare a se fi disipat, apărând varianta unei intrări pe teritoriul românesc prin extremitatea sa nord-vestică, pe la Halmeu, ca DX. Ca şi în Bucovina, ar fi vorba tot de o vamă româno-ucraineană, şi în afara spaţiului Schengen, şi în afara UE şi a spaţiului comun al NATO, cu toată opţiunea insistent prooccidentală a zeci de milioane de ucraineni care (mai) locuiesc în vestul ţării lor.

In schimb, de la Paşcani spre nord, prin PIDIT (care se bate cap în cap cu datele comunicate de CNAIR pe 9 decembrie, în care încă mai e menţionată autostrada Paşcani-Suceava), România nu mai e interesată în a avea o autostradă directă spre Gdańsk (evident, la bunul plac al autorităţilor de la Kiev, care ar dori sau nu să faciliteze construirea ei), căci dincolo de graniţa polono-ucraineană, exact din PTF Korczowa-Krakovets, începe domeniul impresionantelor autostrăzi poloneze. Este şi acesta un motiv de invidie, căci, la 1989, Polonia nu avea prea multe tronsoane de autostradă, cu excepţia acelor secţiuni recondiţionate (din fostele teritorii germane) inaugurate cu cincizeci de ani mai devreme. Acelei forţe de intervenţie rapidă a NATO căreia ar trebui să i se faciliteze transferul lesnicios de pe fronturile de la Marea Baltică la Marea Neagră, chiar şi în timp de pace, i se propune, în schimb, să treacă de trei ori Carpaţii pentru înfăptuirea acestei acţiuni.

Marea promisiune a noului PIDIT, bazată pe banii din PNRR, sunt cei 335,2 km ai autostrăzii A7 dintre Dumbrava (la sud de Ploieşti, pe A3) şi Paşcani, din care au fost deja inauguraţi 16,2 km ai centurii Bacăului (restul, 15 km cu doar două benzi ai acestei centuri, fiind şi ei băgaţi la socoteala CC „Drumul Siretului“ în tabelele planului), rămânând de executat 319 km. Scadenţa este peste exact cinci ani, dar ar mai fi de finalizat şi alţi 110 km pe A1, A3 şi, în premieră, pe Autostrada „Unirii“ – A8. Asta ar însemna mai bine de 80 km/an, după o perioadă în care întârzierile la omologare pentru tronsoanele actualmente operaţionale au fost, în medie, de doi-trei ani şi într-o vreme când şi celelalte state foste socialiste înregistrează un recul în construcţia de autostrăzi, ele inaugurând doar câteva zeci de kilometri pe an, şi după amânări repetate. Faţă de cei cinci ani de depăşire a termenului cu care se va deschide „Marele pod chinezesc din Europa“ de pe coasta dalmată, de la Pelješac, dar fără a avea garantată şi finalizarea drumurilor de legătură, stadiul executării podului de la Brăila pare de-a dreptul excepţional…, dar nimic nu e sigur în privinţa şoselelor de legătură cu podul.

Una dintre certitudinile reieşite din lectura PIDIT-ului este că tronsonul A3 dintre valea Oltului (Făgăraş) şi valea Nirajului (la sud de Târgu Mureş) trecând pe lângă Sighişoara a fost abandonat. Mai are vreun rost ca nomenclatorul autostrăzilor să includă sub denumirea de A3 tot parcursul Bucureşti-Braşov-Borş II dacă această fracturare rămâne definitivă? De ce n-ar putea fi declarată A3 autostrada Sebeş-Turda-Nădăşelu-Poarta Sălajului-Borş II? Doar ca să apară A10, A11, sau, mai nou, A13. Iar dacă regula e ca orice autostradă plecată din A1 să poarte un număr dintre 10 şi 19, atunci de ce nu e declarată A3 toată A7? Unde ar fi punctele iniţiale ale autostrăzilor A4 ori A6? La Bucureşti? A8 ar putea fi declarată, fără probleme, toată autostrada Borş II-Târgu Mureş-Iaşi-Ungheni!

Această A13 este noua stea a reţelei de autostrăzi din România, fără proiect şi fără termene. Ar urma să unească A1 de pe lângă Tălmaciu (urcând apoi cursul Oltului prin Ţara Făgăraşului, coborând în Ţara Bârsei şi, după ocolirea Braşovului pe la nord, trecând pasul Oituz) cu A7, în zona Bacăului. Să aibă şi ţinutul secuilor o a doua autostradă! Este un traseu extrem de pretenţios, cu trei traversări ale unor lanţuri muntoase, nu cele mai dificile din ţară, cea mai grea părând a fi coborârea masivului Măgura prin aglomerarea suburbană din jurul Bacăului. Marota trecerii autostrăzilor, dacă s-ar putea, prin mijlocul marilor oraşe s-a perpetuat şi din cauza faptului că acolo unde nu au fost proiectate să îndeplinească această cerinţă (mai ales în cazul Timişoarei şi al Clujului) descărcările au fost puţine şi subdimensionate în calibrare. Dacă acum un an mă încumetasem să dau termenele de 2029, respectiv 2036, pentru finalizarea A1 şi A3 (incluzând trecerea Carpaţilor), cu cel de-al doilea devenit aşa de repede nesemnificativ, îmi permit să mă întreb ce durată de execuţie ar putea avea A13?

In rest, cu ritmurile actuale, nici proptirea autostrăzii M44 din Ungaria în vama de la Giula-Vărşand nu mai poate fi o certitudine pentru anul 2030, aşa cum se spera. N-ar fi rău ca DMV Arad-Oradea (pe care proximitatea Munţilor Apuseni cu ale lor resurse inepuizabile de piatră pentru terasamentele construcţiei l-ar califica uşor la rangul de autostradă, poate cea mai ieftină din ţară) să facă un ocol spre Vărşand, pentru a avea şi o a treia conexiune la nivel de autostradă între România şi Ungaria, în timp ce legătura la un asemenea strandard dintre M4-Nyíregyháza şi Maramureş rămâne un vis prea îndepărtat, bun şi la rang de DX, odată cu finalizarea celui de nici 11 km dintre Satu Mare şi Oar, prinsă în lista proiectelor aflate în scenariul de referinţă a PIDIT.

Pentru podul de la Calafat-Vidin dintre România şi Bulgaria sunt prevăzute, în noul PIDIT, două drumuri expres (nici măcar unite pe la Maglavit): Craiova-Calafat şi Şimian-Calafat, luându-se în considerare (pentru cine ştie când) şi un DX pe traseul Craiova- Strehaia-Dr.Tr.Severin. Se ajunge tot la chestiunea firească a convertirii triunghiului Calafat-Şimian-Craiova într-o stea, al cărei centru, vrem, nu vrem, ar putea fi plasat prin zona Orodel-Pleniţa din judeţul Dolj. Din acest nod, razele spre Craiova şi Drobeta-Turnu Severin ar constitui un nou segment al autostrăzii A6, numită, astfel fără probleme, „Oltenia“, iar cea spre podul de la Calafat (preferabil, tot la nivel de autostradă) ar fi mai scurtă. In plus, cum DN6 este deja lărgit la patru benzi între Izvoru Rece (Craiova) şi Filiaşi, fiind, în continuare cu două benzi, dar exemplar reabilitat (şi nu foarte aglomerat până la joncţiunea de la Şimian cu DN56A dinspre Calafat), un nou DX lipit de DN6 şi de calea ferată, aşa cum e sugerat în PIDIT nu prea face sens, cu toată limitarea de viteză greu de respectat din acele localităţi rurale extrem de lungi de pe traseu (cum ar fi Butoieşti).

De aproape un secol şi jumătate, de când s-a deschis culoarul feroviar Filiaşi-Balota-Vârciorova, din cauza instabilităţii accentuate a solului de la coborârea în valea Dunării s-a pus problema identificării unui traseu mai pe la sud, pentru a se evita complicaţiile din zona Balota-Şimian. Nu prea mai e loc pe acolo şi pentru un drum expres, chiar şi DN6 fiind foarte larg. Ajungând la bani, cele două DX spre Calafat însumează 151,5 km şi un cost de execuţie fără TVA de aproape 600 de milioane de euro (la costul mediu estimat, identic pentru ambele drumuri, de 3,9 miln. euro/km). Ar fi suficienţi pentru întreaga autostradă „Oltenia“ sugerată, de la sud de Craiova, pe la Orodel, până în preajma ostrovului Corbului de pe Dunăre.

Rămânând în sud-vestul ţării, ni se propune un DX între Timişoara şi Moraviţa (la PTF cu Serbia), la acelaşi cost mediu estimat pentru execuţie fără TVA de 3,9 miln. euro/km. Neexistând nici o certitudine în privinţa aderării Serbiei la UE, traficul transfrontalier nu va creşte semnificativ faţă de cel actual, care rămâne modest. Ar fi mai nimerit ca acest DX să fie limitat la Voiteg, facilitând şi fluxul mai rapid spre Reşiţa, cu un nod pe traseu lângă oraşul Ciacova, de unde o ramură să pornească, pe baza modernizării drumurilor locale (uşor de întreprins) spre PTF Grănicerii, asigurând, astfel, şi fluxul de călători (şi de mărfuri) spre Zrenjanin şi Novi Sad. Iar cu banii rămaşi poate s-ar realiza o centură completă a Timişoarei (la nivel de DX!) şi două variante ocolitoare, poate chiar şi la patru benzi, pentru comunele Denta şi Moraviţa. Mai ales că nici în Serbia nu se pune problema unor lucrări ample pe drumul lor naţional №10 – E70 între Panciova şi Vârşeţ.

In cele din urmă, dar poate nu în ultimul rând, având în vedere relaţia de suflet ce ne uneşte, s-ar impune analiza cu toată seriozitatea a oportunităţii construirii unei legături rutiere la rang de autostradă între Bucureşti şi Chişinău. Ca o consecinţă a schimbărilor intervenite în conducerea Rep.Moldova, un astfel de proiect nu poate aştepta până la finalizarea celor 319 km de executat spre Paşcani, a celor încă 90 km spre noul pod peste Prut şi a celor peste 100 km dintre Ungheni şi Chişinău (cu o traversare delicată a masivului Corneşti). Anul…? Lungimea…? Circa 580 km de rulat pentru ceea ce în linie dreaptă ar fi în jur de 275 km, adică mai mult decât dublu. O fi importantă Autostrada „Unirii“ spre Ardeal şi vestul Europei pentru ceea ce PIDIT-ul numeşte, atât de impersonal, tranzitul dinspre „ţările aflate la est de România“, dar o legătură frăţească între România şi Rep.Moldova nu se poate clădi în absenţa unei autostrăzi directe Bucureşti-Chişinău.

Sigur, aceasta nu se poate realiza pe traseul atât de scurt al zborului în linie dreaptă al unei păsări. Dar există un început, la cele două capete: cei 45 km dintre Bucureşti şi viitorul nod de la Dumbrava de pe A3, respectiv cei 53 km ai magistralei M3 de la Chişinău la nodul Cimişlia Nord (din care se circulă pe 34 km, până la Porumbrei, restul urmând a fi recepţionaţi în 2022). Totul nu e decât e o chestiune de imaginaţie şi de voinţă politică, care depăşeşte cadrul unui „articol scris la gazetă“. Nu se ştie când ne vom mai întâlni cu acest context geostrategic atât de favorabil, mai ales că ministrul de Externe (şi al Integrării Europene) al Rep.Moldova, venit recent la Bucureşti, a invocat prioritatea adâncirii conectării infrastructurilor din dreapta şi din stânga Prutului.

Nici măcar 70 km n-ar fi de construit între Fălciu (unde solul permite fundaţii mai rezistente, acolo existând pragurile, sau „cataractele“ Prutului) şi nodul de la nord de Cimişlia şi tot cam atât ar fi între viitoarea centură de nord a Galaţiului şi Fălciu. Iar de la actualul PTF Fălciu-Cantemir până la viitorul pod de la Ungheni (de fapt, undeva între Golăieşti şi Zagarancea) sunt doar 120 km, adică distanţa dintre Galaţi şi Iaşi s-ar reduce la 200 km. Lunca Prutului rămâne una dintre zonele mai puţin favorizate ale României. Chiar şi Vlahuţă, în a sa „România pitorească“, subliniază realitatea că Prutul „n-are nimic din frumuseţea râurilor ce înveselesc pământul ţării noastre“, fiind „râul pe-ale cărui ţărmuri n-a înflorit nici un oraş“ [pe vremea aceea, oraşul Cernăuţi aparţinea Austriei], „curgând, mai în toată lungimea lui, între maluri joase, rupte, pustii …“ Dacă e adevărat că o arteră rutieră cu trafic ridicat poate contribui la propăşirea unei regiuni (ceea ce se aşteaptă şi de la podul peste Dunăre de la Brăila, dar nu s-a prea confirmat în jurul podului de la Calafat-Vidin), atunci e cazul ca axioma să fie validată de eventuala A5 Brăila-Galaţi-Fălciu, care ar putea fi cu adevărat cea mai ieftină din ţară, atât ca execuţie, cât şi ca sumă a exproprierilor, singura preocupare fiind legată de asigurarea unui pat de piatră adecvat (în solul lutos) sub covorul de asfalt.

Magistrala M3 din Rep.Moldova de la sud de Chişinău a fost iniţiată sub sovietici, poate să fi avut şi un scop militar, dar a rămas nefinalizată şi nu are profilul clasic al unei autostrăzi. Noul tronson Porumbrei-Cimişlia, construit de firme din Turcia, la un cost de cel puţin două ori mai mic pe km faţă de cel estimat al drumurilor expres planificate în zonele de şes ale României, ar reprezenta, de fapt, „prima autostradă adevărată“ din Basarabia. Scriptic, pe hărţi, M3 se termină la vama cu România de la Giurgiuleşti (Gura Prutului), traversând Găgăuzia, dar Rep.Moldova nu are bani decât pentru câteva variante de ocolire ale unor localităţi, plus două-trei scurtături şi pentru lucrările de modernizare, aşa că restul de la Cimişlia spre sud – circa 165 km – va avea doar două benzi. Rostul ei e de a facilita accesul la terminalul portuar dezvoltat pe minuscula porţiune a Dunării care scaldă malul ce a revenit Republicii Moldova (prin intervenţia măreţului fluviu însuşi).

Ar fi comod să spunem: «Veniţi voi, moldoveni, cu autostrada de la Chişinău la Giurgiuleşti, ca să vă conectaţi cu DX-urile noastre la Galaţi!», ca să nu pomenesc de starea deplorabilă a bulevardului de la intrarea în marele oraş dunărean (ce e întrecută doar de cea a celor câţiva kilometri ai şoselei E87 dintre răscrucea de la „tunul de la Giurgiuleşti“ şi vama ucraineană dinspre Reni – cel mai mizerabil drum european de pe continent). România are o datorie morală, indiferent de banii şi de clauzele PNRR ori de prevederile MPGT ori PIDIT-urilor, aceea de a declara o prioritate în OC5 „Obiectivul general de conectivitate România-Rep.Moldova“, cu componenta sa rutieră – Autostrada Bucureşti-Chişinău, pe care, în semn de înalt omagiu faţă de cel dispărut în martie curent, marele patriot basarabean, îmi asum îngăduinţa de a o numi „Autostrada Nicolae Dabija“.

Obligaţia nu e de azi, de ieri, ci de mai de demult, de la 1878 şi de la 1940, când ţara şi-a abandonat proprii supuşi. La prima cedare, impusă, fără îndoială, de toate Marile Puteri ale Europei întrunite la Berlin, lăpuşnenilor şi tighecenilor, care au împărtăşit cu noi, cum s-a putut (fără nici un pod de piatră peste Prut), vremea Unirii de la 1859, li s-au mai îngăduit patruzeci de ani sub cnutul ţarist, pentru ca astăzi ei să fie pilonul românismului din Basarabia. Anilor de oprimare, când erau numiţi peiorativ „români“, România de dincoace de Prut ar trebui să le spună, în doi-trei ani, cât timp euforia pro-europeană nu-şi va pierde din intensitate: «Iaca, fraţilor, domnilor, vă oferim autostradă de la Cimişlia la Bucureşti şi mai departe spre unde vroiţi voi în Europa!»

Cât despre 1940, reparaţia li se impune mai ales herţenilor. Fără nici cea mai mică împotrivire, după şase sute de ani de viaţă, întreruptă doar sporadic de invaziile polonilor ori ale tătarilor, în cadrul Moldovei şi, apoi, al României, locuitorilor acestora din Ţinutul Herţei li s-a spus «Pa! Pa!», fiind supuşi, pentru decenii, unor campanii de rusificare şi, mai nou, de ucrainizare. Se tot planifică un nou PTF Siret II pe ruta DX de la Paşcani spre frontiera cu Ucraina. Ar fi doar un efort minimal pentru a îndrepta această ce-o fi să fie (DX sau A7; bine ar fi să se impună, totuşi, soluţia unei autostrăzi) un pic spre nord-est, la PTF Racovăţ în apropiere de Herţa, unde se deschide larg valea Prutului, cu două căi de acces spre Cernăuţi. Ar rezulta un neînsemnat cadou oferit comunităţilor româneşti din zonă.

Scuzată fie-mi visarea, dar, pentru mine, „Planul investiţional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pentru perioada 2020-2030“ e chiar un basm cu zâne ce vor aduce pe şantierele autostrăzilor şi DX-urilor din România muncitori din Sri Lanka ori Filipine şi utilaje performante care vor schimba faţa ţării! Am privit cu bucurie orice kilometru nou de autostradă inaugurat, considerându-l un progres, şi aştept cu interes momentul instalării bornei „Km.1000“ al reţelei, căci nu ne mai despart decât vreo şaizeci de kilometri de acel loc. La Revoluţia din Decembrie ’89, care ne-a prins cu 112 km de autostradă (pe actualele A1 şi A2), obişnuiam să spun: «Degeaba or să finalizeze ăştia autostrada de Arad când oi avea optzeci de ani, căci la ce-o să-mi mai folosească!». Nu mai e mult…de construit. Chiar dacă visurile mele nu se potrivesc cu cele ale celor care au întocmit PIDIT-ul şi cu cele ale celor ce-l vor aproba pe „repede înainte“, miile de kilometri din plan alcătuiesc un prea-frumos basm de adormit nu copiii, ci oamenii mari, treji rămânând doar cei din culise, firme de consultanţă şi de proiectare, lobby-işti, politicieni, oameni de afaceri sau samsari de terenuri ori simpli norocoşi, ce-şi freacă mâinile în aşteptarea lozului (sau a lotului) cel mare.

Dacă «viaţa e o taină», după cum ni se spune la biserică, unul dintre marile mistere al tuturor naţiunilor, nu în special al României, este lista celor care s-au pricopsit din exproprierile terenurilor afectate de dezvoltarea infrastructurii rutiere, după cum căile ferate mai poartă amprentele intervenţiilor unor mari proprietari funciari din perioada în care acestea au înflorit. Ori de câte ori autostrada A2 se unduieşte uşor prin Bărăgan, mă gândesc, fiind la volan, că s-a abătut stânga-drepta pentru a trece pe lotul cuiva. N-a fost să fie cu cele 3 ha ale mamei de la Drumul Subţire… Iar acolo unde noua cale ferată ultra-rapidă de pe valea Mureşului a tăiat livada de pruni al cărei proprietar sunt, doar pe hârtie, căci îi aparţine unui bun văr, conform împărţelii din vechime, se încheie lucrarea şi nici urmă de despăgubire. Şi-o fi pus careva întrebarea cât o să coste toate exproprierile legate de construirea tuturor acestor mii de autostrăzi şi de drumuri expres? Căci totul e ca în cel mai incitant moment al celui mai frumos vis nocturn cu putinţă: sună telefonul şi te trezeşti…

La câte nenorociri s-au întâmplat pe şoselele ţării, unele din vise (şi din visurile călătorilor) se transformă, într-o clipă, în coşmaruri, de parcă Balaurul cu şapte capete, ori Baba Clonţu, ar fi după colţ. Una dintre chestiile cu adevărat de lăudat în noul PIDIT constă în faptul că au fost identificate o serie de puncte situate pe autostrăzile existente unde se vor amplasa noi noduri rutiere. Descărcările au fost şi rămân o problemă, segmentele continui ale autostrăzilor noastre fiind prea lungi (cel puţin prin comparaţie cu Ungaria), în timp ce între o autostradă şi un drum european paralele modernizat nu s-a creat un zig-zag de drumuri de legătură. Asta a fost una dintre cauzele indirecte ale acelui îngrozitor accident de la 5 octombrie 2019, petrecut în judeţul Ialomiţa pe DN2A (drumul european E60 ce a înghiţit atât de mulţi bani pentru succesivele sale reabilitări). Atunci, preşedintele României a găsit de cuviinţă să declare: «Să înţelegem de aici că lipsa de infrastructură ucide, precum şi corupţia ucide. Această nepăsare criminală a PSD costă vieţi de români.»

Ce ţi-e şi cu politica asta! După doi ani, PSD revine en fanfare la conducerea M.T.I., probându-şi, încă o dată, dacă mai era nevoie, …rezilienţa! In ciuda acestui succes de parcurs, momentul actual e marcat de reacţiile furibunde ale acelor sufletişti (şi ale ONG-urilor afiliate visurilor lor) ce-şi văd periclitate proiectele prin disiparea exagerată a energiilor de elaborare spre prea multe iniţiative. Unii au crezut că dacă s-a dat o lege (№ 291/ 2018) pentru Autostrada „Unirii“, asta ar fi chiar o garanţie a executării ei. In loc să se mulţumească cu faptul că prin finanţarea oferită de PNRR se vor realiza, până în 2026, cele mai uşoare două tronsoane – de pe valea Nirajului, respectiv pe Ozana „cea frumos curgătoare“ – ar vrea-o gata integral până în 2030. «Domnilor, aiasta nu se poate!» nu pentru că n-ar fi îngăduit, ci pentru că până acum, practic în 2022, nu există experienţa nici unei străpungeri a lanţului carpatic. Abia după ce se va fi finalizat lotul A1 dntre Piteşti şi Boiţa, cu toate învăţămintele trase din această lucrare complexă (care nici măcar nu e o traversare a vreunei culmi înalte a Carpaţilor), va fi posibilă abordarea pasurilor Petru Vodă (din Munţii Stânişoarei) din Moldova şi, respectiv, Ţengheler şi Bucin (din masivele Giurgeului şi Gurghiului) din estul Transilvaniei. Cu tot respectul datorat unui vis frumos, care e şi pe sufletul meu, va trebui să mai curgă multă apă pe Ozana…

Miza acestui material nu constă în a sublinia micile inadvertenţe apărute în „Planul investiţional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pentru perioada 2020-2030“, ci e aceea de a lăsa deschisă, în ciuda avizării tronsonului Buzău-Focşani al autostrăzii A7 (chiar astăzi, 9 decembrie) şi de către Consiliul Tehnico-Economic al Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, calea unei derogări de la traseul cel mai uşor de anticipat dintre comuna Ziduri (de lângă Râmnicu Sărat) şi Focşani, astfel încât să devină clar că se poate proiecta o autostradă A4 direct spre podul de la Brăila, de la o joncţiune de pe A7 aflată la est de comuna Ciorăşti. In continuare, prin ridicarea DX Brăila-Galaţi la rangul de autostradă – A5, ce ar urca, eventual, pe valea Prutului până aproape de Fălciu, s-ar facilita conectarea cu magistrala M3 din Rep.Moldova şi cu reţeaua drumurilor naţionale din acea parte a Basarabiei. Dacă Bucureştiul nu poate găsi bani, din resursele sale interne, pentru construirea a 140 km de autostradă prin zona colinară dintre Galaţi şi Cimişlia, atunci poate-i va lăsa pe cei de la Chişinău să preia iniţiativa. Ceea ce pe noi ne-ar costa un miliard de euro, pe ei i-ar costa doar o jumătate de miliard!

Gabriel S.Jivănescu 9 decembrie 2021

Abonează-te acum la canalul nostru de Telegram cotidianul.RO, pentru a fi mereu la curent cu cele mai recente știri și informații de actualitate. Fii cu un pas înaintea tuturor, află primul despre evenimentele importante, analize și povești captivante.