AUTOSTRADA A7: Rm. Sărat–Focşani: „Pişatul boului“

Expresia latinei vulgare ″pissiare bovis″, cu al său verb care numai în română a putut conduce la o construcţie dublu reflexivă larg utilizată, s-a metamorfozat, în mai toate limbile neolatine, într-o alăturare neutră, fără nici o coloratură specială. Dacă ″pixa com un bou″ din catalană generează ceea ce în italiană ori în corsicană este redat prin ″piscia di bue″, doar noi, cu experienţa noastră milenară de viaţă mai aproape de „coada vacii“, am putut încetăţeni în limbaj cuvintele din titlu, pe baza observaţiilor empirice incontestabile, deopotrivă pentru cei cultivaţi, ca şi pentru oamenii mai puţin instruiţi. Neavând nimic obscen în sine, ea vine să reliefeze trăsătura unui lucru ori a unei acţiuni care nu sunt în linie dreaptă atunci când ar fi fost firesc să fie aşa, marcând, uneori, acea limită atât de uşor de depăşit dintre comic şi grotesc. Scuzată fie-mi îndrăzneala, dar asta-i impresia mea, de om al hărţilor, privind traseul noii autostrăzi proiectate între Râmnicu Sărat şi Focşani – parte a A7.

In toamna anului 1981, m-am dus în vizită la unul dintre cei mai buni prieteni de-ai mei, ce fusese repartizat, după absolvirea facultăţii, într-o comună vrânceană. Eram însoţit de fratele mai mic al amicului şi, odată coborâţi din personalul Bucureşti Gr. Basarab – Mărăşeşti, am făcut autostopul de la intersecţia cu DN2. Chiar am avut noroc şi am mers câţiva kilometri cu un autoturism, ce ne-a lăsat la capătul satului. Traversând comuna pe jos spre şcoală (unde speram să fim îndrumaţi spre casa unde stăteau cu chirie prietenul şi soţia sa), în dreptul unei curţi unde erau adunaţi mai mulţi bărbaţi, ni s-a părut că aceia se uitau chiorâş la noi, ca şi cum noi doi, un student şi un licean din capitală, am fi fost nişte ciudaţi.

Ajungând la gospodăria unde şedea amicul, a cărui primă remarcă a fost: «La ″Tom şi Jerry″ am început să ţin cu motanul!», i-am povestit de ce avuseserăm parte pe uliţa principală, la care el ne-a explicat să fim liniştiţi. Oamenii aceia nu aveau nimic cu noi, erau doar intrigaţi de apariţia unor străini într-unul dintre cele mai delicate momente din viaţa unei comunităţi rurale (din acele vremuri). Unui năpăstuit de soartă îi fătase vaca. In acei ani (care nici măcar nu anticipau toate constrângerile ultimilor cinci ani ai regimului comunist), orice familie de ţărani căreia urma să i se nască un viţel era cuprinsă de o mare angoasă.

Era ca o ruletă rusească: dacă vaca făta o viţică, ar fi fost un fel de loz câştigător; dacă se năştea un bourean, era ca un fel de condamnare la muncă în zadar. Acesta trebuia crescut în gospodăria proprie până se făcea cel puţin un tăuraş, apoi dacă nu avea calităţile de montă impuse, era livrat la abatoare, la un preţ de nimic. In ambele situaţii, viţelul trebuia contractat, iar creşterea sa devenea o povară pentru sărmana familie. Aşa şi cu oamenii noştri, asupra cărora se abătuse pacostea unei vaci ce fătase un viţeluş. Ceea ce, în timpuri normale, ar fi fost o bucurie, tindea să se transforme într-o corvoadă. Prin bunăvoinţa establishment-ului comunal, acelui sătean i se făcea o favoare: viţelul era sacrificat în primele zile de după „corastă“, ca şi cum ar fi fost sufocat la naştere şi afectat iremediabil. Evident, nimeni nu-şi dorea aparţia unor intruşi într-un astfel de moment, în care toate autorităţile locale (unii contra unui kil de carne de viţel) îşi dădeau mâna pentru a-l scoate pe stăpânul gospodăriei din nevoie. Era o practică comună prin toate regiunile zootehnice ale ţării, dovedind cam cât de greu era să ajungi bou mare în România acelor ani, în care aveai toate şansele să ajungi un om „mare“ dacă erai ceea ce se numea, atât de plastic şi cu o pronunţie atât de rotunjită, „un bou notoriu“.

[Mai puţin comună fu păţania, din acelaşi an, a unui apropiat coleg de facultate de care mă leagă o la fel de îndelungată prietenie. Poate fermecat de istorisirile (încă vii în epocă) referitoare la fripturile de viţel de la restaurantul ţinut de Dobrogeanu-Gherea în gara Ploieşti (actuala Sud), tânărul a dorit să includă aşa ceva în meniul de la nunta sa. S-a dus la restaurantul cu pricina (din Craiova), doar ca să fie întrebat pe ce lume trăieşte. S-a resemnat cu ceva porc la grătar, dar numai în anumite condiţii. Mai întâi, trebuia să vină cu porcul de acasă. Acesta putea fi cumpărat de pe piaţa liberă, unde se găseau porcine de vânzare, dar la un preţ cam mare. Apoi, trebuia să-l predea unui centru de achiziţii, de unde primea adeverinţa salvatoare, pe baza căreia putea comanda fripturile de porc la restaurant. Vindea porcul statului cu un preţ de doi lei, urmând să-şi plătească masa la nuntă la preţul din meniu, aruncând, pur şi simplu, o groază de bani pe fereastră.]

Tot în acei ani, începea să circule tot mai insistent, prin gurile mai slobode ale celor dintr-un mare oraş din vestul ţării, expresia „Piaţa Ceauşescu“. De aşa ceva n-am avut parte oficial, după cum şi Stalin a refuzat, la un moment dat (după ce fosta capitală a Rusiei, Petrograd, devenise Leningrad), ca numele său să-i fie atribuit Moscovei (mulţumindu-se cu Volgogradul zilelor noastre). In multe orăşele şi oraşe din Ardeal, există intersecţii ori piaţete cu denumiri de genul „La golumbul alb“, după denumirea vreunei foste cârciumi aflate în acele locuri. In cazul Aradului, schimbarea intervenise pentru piaţa largă, cu un mare giratoriu – capăt de linie al unor tramvaie, cunoscută sub denumirea colocvială de „La boul roşu“!

Guvernul României a aprobat, ieri, indicatorii tehnico-economici ai autostrăzii Buzău-Focşani. Nici suma anticipată de 800 de milioane de Euro (fără TVA) nu mai e în măsură să ne dea pe spate. De când cu PNRR-ul şi cu Planul investiţional din infrastructură aprobat în mare grabă pe 30 decembrie 2021, pentru a mai bifa un termen, un miliard de Euro a devenit ceva foarte la îndemână: echivalentul a doar două poduri peste Dunăre de calibrul celui ce va fi gata, poate chiar în acest an, în aval de Brăila şi despre care un amic cu care mai dezbat aceste proiecte măreţe nu conteneşte să mă întrebe: «Bine, dar ce uneşte acest pod?». Răspunsul cel mai simplu este că el reprezintă împlinirea unei mai vechi doleanţe şi că uneşte Moldova prin Muntenia cu nordul Dobrogei.

Odată aprobată HG, se poate spune, cu certitudine, că magnificul pod, alături de concentrarea urbană Galaţi-Brăila (a cărei populaţie depăşeşte, cel puţin pe hârtie, toate marile oraşe ale ţării), şi-au luat adio de la a fi parte din reţeaua de autostrăzi a României.

Mi s-ar putea replica, nu fără oarecare temei, că între ele se află în construcţie un drum expres, de 11 km, şi că între Buzău şi Brăila ar urma să intre în execuţie un alt drum expres, de 98 km, acestea fiind încadrate tot în categoria drumurilor de mare viteză. Din punctul de vedere a ceea ce se învaţă, actualmente, chiar din clasa I de şcoală primară, adică să „nu adunăm mere cu pere“, dar şi din punctul de vedere al standardelor de proiectare, o autostradă e altceva decât un drum expres: nu numai în viteza maximă de rulare permisă (130 km/h faţă de 120 km/h), ci şi în alte câteva aspecte esenţiale. La urma urmei, şi între Constanţa şi Mangalia (pe DN39), şi între Poşta Câlnău şi Oreavu (pe DN2), ori pe Otopeni-Bărcăneşti-Nistoreşti (pe DN1), ca şi între Izvoru Rece şi Filiaşi (pe DN6), multe secţiuni din acestea având montate şi clasicele separatoare de sens, limita vitezei legale fiind de 100 km/h, conducătorii de autoturisme au tentaţia de a se simţi ca pe o şosea de mare viteză.

Autostrada A7 va pleca din nodul Dumbrava de pe A3 Bucureşti-Ploieşti, de la Km.53, apoi va parcurge primii 63 de kilometri până la nodul de la est de Buzău. De la nodul de origine (Km.O pe A7) şi până la nodul de la sud-vest de Buzău, situat nu departe de ramificaţia de la Spătaru (DN2 şi DN2B de Brăila), pe aproape 53 km, această nouă autostradă atinge performanţa remarcabilă de a uni cele două puncte ipotetice din centrul nodurilor, aflate la circa 51 km unul de celălalt în linie dreaptă. Este şi asta o compensare a faptului că, pe drumul naţional, distanţa de parcurs din Bucureşti până în acel nod DN2/A7 este de numai 102,5 km (în timp ce rulând pe autostrăzile A3 şi A7 va fi de 106 km).

In schimb, cu cât se apropie de Focşani, autostrada A7 începe să şerpuiască, până la a avea proiectată acea anomalie de traseu, numită, încă de acum vreo doi ani, de oameni de presă – „cocoaşa“, sau „gâlma“, ori bucla de la Mândreşti, poziţionată la est de reşedinţa judeţului Vrancea, de parcă ne-am afla la Chamonix sau în altă zonă de munte. Acolo, municipiul Focşani are două localităţi componente (acestea, conform legilor organizării administrativ-teritoriale aflate în vigoare, nu sunt sate!) – Mândreşti-Munteni şi Mândreşti-Moldova – despărţite de vechiul curs de apă de pe graniţa dintre Ţara Românească şi Moldova, care trecea acum 160 de ani chiar prin Focşani (delimitare evocată, astăzi, doar de orăşenii ce mai zic: «Mergem în piaţă la munteni!»).

Odată ce pot fi acceptate argumentele autorităţilor municipale, conform cărora pe acolo era singurul traseu posibil al autostrăzii spre nordul Moldovei, nu ne rămâne decât să constatăm că pe cei sub 38 km în linie dreaptă dintre nodurile rutiere ale A7 de la Râmnicu Sărat şi Focşani Nord, autostrada parcurge 46,5 km, pe un teren de câmpie absolut plat, cu nimic diferit faţă de cel de la sud de Buzău. Dacă între nodul de la Dumbrava şi cel de lângă Spătaru (la sud-vest de Buzău) autostrada A7 are raportul dintre lungimea căii de rulare şi distanţa în linie dreaptă de 53/51 (mai exact 52,835/50,85), convertind măsurătorile la aceeaşi bază, pentru segmentul Rm.Sărat-Focşani Nord reiese din calcul un raport de 63/51. Pe harta de detaliu anexată acestui material, se poate vedea cum cele două căi ferate din zonă, care au aceeaşi rută, de la sud spre nord, sunt, practic, două linii drepte. Sigur, nu se poate impune ca traseul în plan al unei autostrăzi să fie absolut drept. Din contră, poate fi chiar contraindicat.

Calea ferată dinspre Subcarpaţi a fost construită în anii 1879-1881, fiind şi prima din ţară elaborată cu aportul unor ingineri români (precedentele, mult mai trase încolo şi încoace, în funcţie de interesele unor latifundiari locali, au reprezentat concesiuni acordate unoe firme străine). Cu excepţia unei unduiri în zona Târgului Cucului, unde era mare proprietar Alexandru Plagino, fost preşedinte al Senatului cu zece ani mai devreme (de la numele căruia au derivat oiconimele succesive ale aşezării – Plăgineşti, respectiv Plăineşti – pentru actuala comună Dumbrăveni din Vrancea, fostă în judeţul Râmnicu Sărat), această cale ferată este aproape dreaptă, având doar 38 km între două puncte aliniate cu reperele menţionate de pe noua A7.

Calea ferată Buzău-Mărăşeşti a fost dublată în anii 1941-42, pe traseul actual, în timp ce, tot din considerente legate de războiul mondial în desfăşurare, începând din 1943, s-a construit şi calea ferată prin nordul Bărăganului, între Făurei şi Tecuci, care trecea chiar prin inima principalei linii de fortificaţii a ţării, de pe aliniamentul Focşani-Nămoloasa-cursul Siretului inferior (până spre Galaţi). Şi această legătură feroviară e o linie absolut dreaptă pe tot traseul de la Ciorăşti spre nord.

Comuna Ciorăşti (actualmente tot în Vrancea) este importantă în aconomia acestui discurs, întrucât se află, în linia dreaptă a zborului unei păsări, la numai 50 km de nodul rutier Brăila Nord amplasat lângă podul cel nou de peste Dunăre. „Cocoaşa“ de la Mândreşti ar fi arătat mai puţin hidos pe traseul A7 dintre Rm.Sărat şi nodul Focşani Nord, sau nici măcar n-ar fi putut fi percepută ca atare, dacă joncţiunea de lângă Mândreşti-Munteni ar fi fost deplasată 1-2 km spre sud-est (între Lămoteşti şi Răstoaca) pentru ca A7 să meargă firesc, dinspre Rm.Sărat, pe malul sudic al văii Râmnicului, atât spre Focşani, cât şi spre Brăila şi Galaţi. Ar fi fost, astfel, vorba de un alt ocol, calculat la 7-10 km, dar, pornind din acelaşi nod de la Râmnicu Sărat (amplasat la Km.98+125 al A7, conform proiectului avizat de CNAIR), se putea identifica un traseu de egală distanţă spre Mândreşti, cu un potenţial nod (joncţiune cu A4) spre est, situat lângă Băleşti, adică în linie dreaptă, la 57 km de nodul Brăila Nord, ceea ce implica construirea a doar circa 65 de kilometri de autostradă.

In schimb, pe fondul temerii responsabililor politici brăileni că se vor găsi în situaţia de a pierde conectarea podului de restul ţării măcar şi printr-un drum expres (altul decât cel de Galaţi), întrucât atât DX Buzău-Brăila, cât şi DX Focşani-Brăila, au întrunit doar punctaje slabe în clasificarea celor 27 de proiecte de infrastructură rutieră analizate de minister, iar proiectul Planului investiţional le redusese la unul singur – Rm.Sărat-Brăila – cu două ramificaţii (dinspre sud şi dinspre nord) din A7, în apropiere de Râmnicu Sărat, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a cedat. In cadrul dezbaterii publice a PIDIT desfăşurate în luna decembrie a anului trecut, reprezentantul acestei instituţii i-a promis deputatului Florin Mircea că bani sunt suficienţi şi că cel puţin unul dintre cele două proiecte de drum expres va fi pus în operă.

In mod cu totul suspect (şi neconform cutumei MTI de a aloca 12 zile depunerii de sesizări şi propuneri de la cetăţeni ori de la alte persoane juridice), Hotărârea de Guvern pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai autostrăzii Buzău-Focşani, deci, inclusiv a descrierii traseului (din care nici măcar nu se înţelege clar dacă între Rm.Sărat şi Mândreşti vor fi unul sau două noduri rutiere intermediare), în forma sa de proiect, nu a beneficiat decât de două zile, începând din 12 ianuarie ora 12,10 – momentul afişării pe site-ul MTI, data-limită de depunere a acestora fiind 14 ianuarie 2022. Asta, în ciuda faptului că Legea 52/2003 prevede un interval de cel puţin 10 (zece) zile, ceea ce face ca noul tronson de autostradă să plece la drum cu un potenţial contencios administrativ.

Dacă ţara dispune de atâţia bani încât să construiască şi A7 şi drumurile expres de la Buzău la Brăila şi de la Focşani la Brăila (acestea două însumând, pe hârtie, la o valoare subevaluată, 737 milioane de Euro fără TVA, sau la preţul general estimat de 4,5 miln.Euro/km, de 988 milioane de Euro inclusiv TVA), m-am gândit că, de Ziua Unirii Principatelor, pot să-i fac şi eu un cadou României, şi nu unul oarecare: o viziune pentru o economie cam cât un pod nou peste Dunăre. Aşa că am adresat un mesaj patetic „La Scorpionul Roşu“, rugând respectuos să se examineze încă o dată, poate împreună cu toţi consilierii, traseul autostrăzii A7 Rm.Sărat-Focşani şi soluţia propusă pentru conectarea acesteia – prin autostrada A4 – cu podul de la Brăila şi cu zona de concentrare urbană de la Dunărea inferioară – cele două oraşe ce au fost odinioară printre primele cele mai populate ale ţării – Galaţi şi Brăila.

Şi din toată această zbatere, de sute de milioane de Euro oferită României, nu-mi rămâne decât constatarea tristă, izvorâtă – în grai – tot din latina noastră vulgară, că am făcut ceva contra vântului. Lehamitea resimţită de oamenii de rând în faţa impotenţei de a ne fi aliniat Europei, până la acest moment, măcar în privinţa unei reţele decente de autostrăzi nu face decât să le înlesnească factorilor responsabili, la adăpostul unor avize ale diverselor consilii tehnico-economice (căci tot astfel de CTE-uri cu astfel de oameni ne vor fi adus şi în poticneala „tunelelor pentru urşi“, despre care am demonstrat, nu demult, că sunt, de fapt, pentru şacali, dintre Holdea şi Margina, pe A1), împovărarea excesivă a ţării. Cum acest nou ″New Deal″ (după formula celebrei iniţiative a prşedintelui F.D.Roosevelt din anii ’30, dar în condiţiile unui alt fel de capitalism decât cel din România zilelor noastre), având şi variantele sale nord-americană ori de aiurea, este privit drept o cale de relansare economică după perturbarea majoră indusă de pandemie, n-ar fi de mirare să fii privit chiar ca „duşman al poporului“ dacă ai avea ceva de obiectat la vreun astfel de proiect.

Nu mai funcţionează mecanismul aplicabil buzunarului propriu, prin care individul urmăreşte ceea ce în analizele de afaceri se exprimă prin ″to be better off″, adică a ieşi mai bine. Singura consolare ar fi că, dacă ne aducem aminte de ce se povestea tot în urmă cu patruzeci de ani, şi John Wayne a păţit-o, în monumentala latrină a gării din Hunedoara [citesc, cu mâhnire, că şi calea ferată dinspre Simeria a ajuns în paragină, parcă n-ar fi fost destul peisajul trist al dezindustrializării de pe acel parcurs], atunci când unul dintre cei 27 de utlizatori, număr ce mi-a rămas în minte de la socoteala făcută, de asemenea, în vremea studenţiei, a strigat în gura mare: «Uitaţi-l pe John Wayne!».

Abonează-te acum la canalul nostru de Telegram cotidianul.RO, pentru a fi mereu la curent cu cele mai recente știri și informații de actualitate. Fii cu un pas înaintea tuturor, află primul despre evenimentele importante, analize și povești captivante.