Analizele statistice evidenţiază competitivitatea foarte redusă a transportului feroviar, atât în traficul de călători cât şi în traficul de marfă. Una dintre consecinţele importante a acestui deficit de competitivitate o reprezintă utilizarea ineficientă a infrastructurii feroviare. Deşi reţeaua feroviară română are o capacitate de transport importantă şi se situează aproape de media europeană în ceea ce priveşte densitatea (atât cea raportată la dimensiunea teritoriului naţional cât şi cea raportată la dimensiunea populaţiei), intensitatea utilizării reţelei situează România pe unul dintre ultimele locuri la nivelul UE-28, se arată în documentul Strategia pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere 2019-2023, elaborat de Ministerul Transporturilor.
Transportul feroviar deţine o serie de calităţi care – cel puţin teoretic – ar trebui să îi confere un nivel înalt de competitivitate în raport cu principalul său concurent, transportul rutier. Transportul feroviar este mai eficient din punct de vedere al consumului energetic, este mult mai sigur, este mult mai puţin poluant şi are o contribuţie mult mai mică la emisia gazelor cu efect de seră. De exemplu, s-a demonstrat statistic că infrastructura feroviară a transportat de 10 ori mai multe unităţi de transport per km decât infrastructura rutieră, utilizând de 11 ori mai puţină energie per unitate de transport. Ca urmare costurile totale generate de transportul feroviar şi de efectele acestuia sunt mult mai mici decât în cazul transportului rutier. De altfel, trebuie precizat că singuru mod de transport care generează costuri mai mici decât ale transportului feroviar este transportul naval. Cu toate acestea, în mod aparent paradoxal, transportul rutier este perceput de clienţi drept un mod de transport mai ieftin decât transportul feroviar.
O explicaţie a acestei anomalii constă în politicile asimetrice de internalizare a costurilor de către cele două moduri de transport, aşa cum este cazul costurilor privind utilizarea infrastructurii de transport sau a costurilor privind siguranţa circulaţiei. Această asimetrie favorizează transportul rutier, deoarece costurile operatorilor rutieri privind utilizarea infrastructurii şi cele privind siguranţa sunt infime în raport cu costurile similare ale operatorilor feroviari.
O altă explicaţie a acestei anomalii constă în asumarea de către stat a unor costuri care ar trebui să facă diferenţa între modurile de transport, aşa cum este cazul costurilor pentru tratarea efectelor accidentelor sau a costurilor pentru compensarea efectelor adverse asupra mediului produse prin poluare sau prin emisia gazelor cu efect de seră. În aceste condiţii, multe avantaje importante ale transportului feroviar sunt anulate, iar costurile generate de modurile de transport, dar în principal de transportul rutier, sunt distribuite în întreaga economie prin sistemul de taxe şi impozite.
Aspectele semnalate anulează în mod artificial toate avantajele competitive naturale ale transportului feroviar şi introduc chiar elemente cu caracter de handicap competitiv pentru acest mod de transport. Ca urmare, eliminarea distorsiunilor economice de pe piaţa transporturilor reprezintă o prioritate absolută în vederea asigurării unei competiţii echitabile, de natură să conducă spre un sistem naţional de transport dezvoltat pe criterii de eficienţă economică.
Cota modală a transportului feroviar de pasageri pe piaţa transporturilor publice de pasageri este estimată la cca 16,5%, iar cota modală în cadrul transportului terestru de pasageri24 este de 4,6%. Aceste date indică dincolo de orice dubiu lipsa de competitivitate a transportului feroviar de pasageri în raport cu transportul rutier. Având în vedere că piaţa transportului feroviar de pasageri se bazează în proporţie de cca 95% pe servicii publice subvenţionate, rezultă că problema dezavantajului competitiv generat de mecanismele distorsionate de constituire a costurilor, şi implicit a preţurilor, are o contribuţie importantă la limitarea
nivelului de competitivitate al transportului feroviar. O comparaţie cu practica europeană relevă un nivel foarte scăzut al subvenţiei destinate serviciilor publice din România. Cu toate acestea, lipsa de competitivitate a transportului feroviar de pasageri este generată în mare măsură de cauze interne sistemului feroviar. Analizele prezentate anterior au identificat aceste probleme, iar cele mai semnificative categorii de probleme sunt: nivelul foarte scăzut de performanţă al circulaţiei trenurilor, exprimat prin viteză comercială şi punctualitate; aceste probleme sunt generate inclusiv de starea necorespunzătoare a infrastructurii feroviare şi de eficienţa limitată a managementului traficului determinată de dotarea tehnică neadecvată; neadecvarea serviciilor oferite în raport de necesităţile şi aşteptările clienţilor, mai ales în termeni de frecvenţă a serviciilor şi de confort; accesibilitatea deficitară a transportului feroviar de pasageri, materializată în principal prin lipsa unor conexiuni intermodale eficiente cu alte moduri de transport dar şi prin nivelul deficitar al serviciilor oferite în staţiile de cale ferată.
Piaţa transportului feroviar de mărfuri are un caracter puternic concurenţial. Din nefericire, având în vedere că această piaţă se confundă practic cu piaţa expediţiilor de mari dimensiuni care este o piaţă închisă, concurenţa din interiorul sistemului feroviar nu este de natură să conducă la atragerea de noi clienţi către calea ferată. Această concurenţă a condus însă la cristalizarea unor modele de business eficiente, care trebuie valorificate inclusiv din perspectiva dezvoltării viitoare a transportului intermodal şi a celui în vagoane izolate.
Aceste probleme sunt generate mai ales de finanţarea insuficientă a transportului feroviar, atât în ceea ce priveşte infrastructura cât şi în ceea ce priveşte materialul rulant.
Concurenţa de pe piaţa transportului feroviar de pasageri a generat efecte benefice pentru sistemul feroviar român. Concurenţa a condus la cristalizarea unor modele de business eficiente, bazate pe servicii caracterizate prin frecvenţă ridicată şi nivel adecvat de confort, care au condus la atragerea de noi clienţi către calea ferată. Creşterea competitivităţii transportului feroviar de pasageri este condiţionată inclusiv de valorificarea acestor modele de business cu eficienţă dovedită, prin generalizarea lor şi prin continuarea liberalizării pieţei interne a transportului feroviar de pasageri.
Cotă modală generală a transportului feroviar de mărfuri este de 20,44%, iar cota modală în cadrul transportului terestru de marfă26 este de 35,8%. Aceste date indică dincolo de orice dubiu lipsa de competitivitate a transportului feroviar de marfă în raport cu transportul rutier.
Distorsiunile economice existente pe piaţa transportului terestru au o influenţă decisivă asupra distribuţiei modale a transporturilor de marfă. În condiţiile în care pe această piaţă preţul reprezintă din perspectiva clienţilor criteriul esenţial de selectare a modului de transport, transportul feroviar este net dezavantajat şi a pierdut practic complet piaţa expediţiilor de mici dimensiuni27 în favoarea transportului rutier. Lipsa de competitivitate a transportului feroviar din punct de vedere al preţului28 a condus la diminuarea până aproape de extincţie a cotei de piaţă atât în traficul de vagoane izolate cât şi în traficul intermodal. Cota modală în cadrul transportului terestru a transportului intermodal feroviar-rutier este de 0,2% iar cea a transportului în vagoane izolate este de 1,4%.
Transportul feroviar de marfă are relevanţă doar pe piaţa expediţiilor de mari dimensiuni. Pe această piaţă transportul feroviar este în competiţie exclusiv cu transportul fluvial şi deţine o cotă modală de 50,7%. Avantajul transportului feroviar pe această piaţă este doar de natură geografică. Reţeaua feroviară acoperă întreg teritoriul şi este disponibilă permanent, pe când transportul fluvial utilizează doar fluviul Dunărea care are un traseu periferic, pe frontiera de sud, şi prezintă variaţii sezoniere în ceea ce priveşte disponibilitatea pentru navigaţie. Din punctul de vedere al transportului feroviar piaţa expediţiilor de mari dimensiuni este o piaţă închisă, în care toţi clienţii existenţi sunt deja clienţi ai căii ferate. În mod normal, spaţiul de creştere pe această piaţă este dat de doar de creşterea economiei naţionale. În mod excepţional, pot să apară noi clienţi, în cazul înfiinţării unor noi centre de producţie a unor mărfuri care trebuie transportate în cantităţi mari.
Ar trebui mentionat ca dupa caderea lui Ceausescu nu s-a mai electrificat nici macar un metru de linie de ferata, in schimb jefuirea CFR a fost la cote maxime in complicitate cu institutiile de control ale statului roman, priza cumparata in lei de atunci care costa 50.000 lei si cumparata cu 2.000.000 lei vechi, in lei noi ar fi 5 lei si platita de CFR cu 200 lei, vanzarea ca fier vechi a vagoanelor si locomotivelor noi prin tot felul de hotii, furturi de motorina, tot felul de contracte de jefuire a CFR pe care s-a pus batista sau stau la dospit prin sertarele procurorilor mai mult ocupati de privilegii si politica decat de obiectul muncii. Cum e sa mergi in secolul 21 de la Cluj la Oradea cu trenul pe motorina mergand ca melcul in timp ce altii zboara pe linia ferata cu 400km/ora, cum e sa faci de la Arad la Constanta aproape 2 zile pe drum de parca veneai din Siberia? Si vorbim de competitivitate cand s-a furat tot ce sa putut, prin toate mijloacele posibile, nici acum nu a ajuns nici o rama de transport camioane pe calea ferate ca si alea au fost cumparate prost de tot felul de analfabeti perindati pe la ministerul transportului.
Bravo! E pentru prima data cand vad in Romania, ca se recunoaste adevarata problema: statul subventioneaza mult mai mult soseaua, unde plateste integral si constructia si intretinerea, fata de calea ferata, unde aceste costuri raman in sarcina companiei de cai ferate.
Din punctul asta de vedere si Consiliul Concurentei ar avea de anchetat.
Solutia care ar echilibra nu ar fi complicata: mariera costului vignetei de drum.
Aceasta praduiala nu se putea face fara colaborarea cu serviciile secrete.
Articol copiat inclusiv ci trimiterile la bibliografie!!! Cautati o propozitie pe google si gasiti sursa originala.
Am sa povestesc si eu ceva: Nu mai calatorisem cu trenul de 25 de ani. Pentru ca aveam masina defecta si pentru ca nu am incredere in acele microbuze de calatori care au impanzit drumurile Romaniei, am hotarat sa folosesc trenul pentru o calatorie dus-intors din localitatea mea catre Bucuresti, despartite de aprox 180 km. Trenul IR (fostul aceelerat) cu care am calatorit, a facut 3h30min. pana la Bucuresti si 4 ore la intoarcere!!! Conditiile de calatorie, le-am apreciat cu nota 6 (cu indulgenta!!). Pot sa va mai spun ca am luat hotararea de a nu mai folosi NCIODATA trenul! Orice, dar nu trenul!
Hi,hi,hi ! In Romania cand te urci in tren, trebuie sa-ti faci cruce ! De ce ? Pai , pentru ca stii ca ai pornit la drum , dar nu stii , niciodata, cand ajungi si unde ajungi ! ( e posibil sa ajungi la spital !) In Romania traim , pe viu , fenomene paranormale ! Astfel , vara sinele se dilata din cauza caldurii , iarna sinele se contracta din cauza gerului ! Si uite asa ,ca-i alba ca-i neagra, trenul tot intarzie ! Primavara si toamna se intarzie , mai ceva ; sunt tot fenomene paranormale , dar astea se tin la secret , sa nu se sperie lumea ! In alte tari nu exista asa ceva ?! Nuuuu! Da’, sunt si avantaje : se poate face turism , mergand pe jos pe langa tren !