Golănia studiilor de fezabilitate

Fostul ministru al Lucrărilor Publice Nicolae Noica reclamă banii cheltuiți cu nemiluita pe studii de fezabilitate din 1997 până în 2008. Fostul demnitar afirmă că cele mai multe studii au fost plagiate după cele realizate cu mai mulți ani în urmă, în proporție de 90%. Firmele care se „laudă“ cu aceste studii au căpușat instituțiile statului, de la care au „furat bani publici“. Nicolae Noica aduce un exemplu fascinant: harta rețelei de autostrăzi realizată de inginerul Mihail Manoilescu în 1938 și planul de amenajare pe teritoriul național a rețelelor de căi rutiere, aprobat prin Legea 363 din 2006. În plus, Noica suprapune și rețeaua de drumuri expres din 2015, din care rezultă diferențe minore, nejustificate de banii plătiți de Ministerul Transporturilor. (Gabriela Dinescu)

„Un aspect scandalos care ține economia românească într-o stare de înapoiere, cel puțin nedreaptă, ca să nu spun antinațională, este starea căilor de comunicații. Autostrăzi proiectate și nerealizate decât în mică măsură sunt repuse în reparație la scurt timp după inaugurarea festivă – sunt oglinda dezinteresului politic“, spunea academicianul Șerban Papacostea.

Aceste cuvinte pun în evidență lipsa de competență și responsabilitate a instituțiilor care administrează domeniul, dar sunt și un avertisment adresat clasei politice de astăzi. În fața acestui eșec atât de evident și atât de jenant în construcția de autostrăzi din țara noastră, cu toții ne întrebăm care sunt motivele ce au condus la această situație, dar și care ar fi mijloacele menite să determine intrarea în normalitate a activității de realizare a autostrăzilor.

Răspunsul la aceste întrebări nu este simplu, căci el are mai multe componente, care se referă la strategiile de dezvoltare, la modul de pregătire și evaluare prealabilă a proiectelor de investiții, la modalitatea de finanțare, la sistemul de achiziții publice, la modul de contractare și implementare, inclusiv la calitatea și seriozitatea firmelor private de proiectare și construcții.

Istoria drumurilor pe hârtie

La analiza acestor componente se vor avea în vedere câteva aspecte determinante la realizarea lucrărilor publice: continuitatea, competența și responsabilitatea. Prima mare problemă o constituie lipsa de stabilitate a strategiilor și politicilor publice privind construcția de autostrăzi.

Trebuie să reținem că România se numără printre primele țări europene în care, în anul 1938, a fost stabilită de Ministerul Lucrărilor Publice – Direcția Generală a Drumurilor, o hartă cu principalele artere ale unei viitoare rețele de autostrăzi. Profesorul ing. Mihail Manoilescu, inițiatorul acestui plan, spunea că „cel dintâi drum al țării trebuie să fie drumul care merge din regiunea Brașov la București cu prelungire la Giurgiu, adică AORTA ROMÂNIEI“.

Anii au trecut și între 1967 şi 1970 a fost elaborat un Studiu general privind construirea de autostrăzi în România, iar în anul 1977 a fost elaborat Programul european pentru realizarea unei structuri integrate, cu participarea a zece state.

La 14 august 1990 a fost promovată o hotărâre de guvern privind „Modernizarea rețelei de drumuri existente și construcția de autostrăzi în România“. Toate studiile au fost întocmite de Institutul Național de Proiectare în Transporturi – ­IPTANA SA.

În anul 1996, în scopul definitivării strategiei domeniului, s-a întocmit Planul de amenajare a teritoriului național – Secțiunea I – Căi de comunicație, care plan a fost aprobat de Parlamentul României prin Legea 71/1996. Ulterior, în anul 2006, Planul de amenajare a teritoriului național – Secțiunea I – Rețele de transport a fost aprobat prin Legea 363/2006. Cele de mai sus scot în evidență că traseele de autostrăzi au fost stabilite prin planuri aprobate, prin lege, de Parlament și ele nu pot fi schimbate decât în același fel.

Instabilitate politică

Cu toate acestea, în anul 2012, legea a fost dată la o parte și au început a se stabili strategii prin masterplanuri, care erau schimbate de fiecare ministru care venea la conducerea Ministerului Transporturilor, fiecare întocmindu-și „propria hartă de autostrăzi“, deci de priorități. Instabilitatea acestor documente este aceeași și în cazul în care schimbările de miniștri se fac în interiorul aceluiași partid, ceea ce este și mai straniu, dovedind că planificarea strategică nu are nimic de-a face cu partidele, ci mai degrabă cu viziuni personale și cu impresiile celor care ocupă vremelnic poziții de demnitate publică. Un singur exemplu: porțiunea de autostradă Pitești – Sibiu, parte componentă a Coridorului IV European, aprobată prin două legi, Legea 71/1996 și Legea 363/2006, a fost trecută printr-un masterplan de drum expres. Acest lucru nu ar trebui să ne mire, atâta vreme cât însuși ministerul care se ocupa de lucrări publice și amenajarea teritoriului a fost desființat după 150 de ani de existență.

Problema studiilor de fezabilitate

O altă problemă care a blocat realizarea autostrăzilor a fost modul de pregătire și evaluare prealabilă a proiectelor. O componentă determinantă a acestei etape o reprezintă studiile de fezabilitate. Se afirmă adesea că studiile de fezabilitate și‑au depășit valabilitatea, motiv pentru care trebuie refăcute. Nimic mai fals, căci printr-un studiu de fezabilitate se alege traseul optim al unei autostrăzi din punct de vedere tehnic și economic, în funcție de obstacolele naturale – ape, dealuri, munți – și de caracteristicile geotehnice ale terenurilor. Or, acestea nu se schimbă în timp. Cu toate acestea, s-au făcut și s-au refăcut zeci de studii de fezabilitate, care au costat peste 200 milioane euro, fără ca nici una din autoritățile responsabile să răspundă pentru studiile nefolosite și cheltuielile inutile. Pentru a avea un tablou concret al modului în care s-a înțeles elaborarea studiilor de fezabilitate, ne vom opri asupra traseului autostrăzii pe porțiunea Pitești – Sibiu.

Istoria studiilor de fezabilitate pentru Pitești – Sibiu
Studiul de prefezabilitate din anii 1994 – 1997;
Studiul de fezabilitate din anii 2006 – 2008, care a fost și aprobat de Guvernul României prin HG 1418/20 noiembrie 2008;
Revizuirea studiului de fezabilitate anterior între anii 2015 şi 2016.

Studiul de fezabilitate din 1994 – 1997

Traseul autostrăzii Pitești – Sibiu a fost definitivat în urma analizei a două-trei variante de traseu. S-au realizat mai întâi planurile topografice aferente coridorului, pe care au fost studiate variantele de traseu, apoi s-au efectuat studii geotehnice pe fiecare variantă de traseu, mai amănunțite pe tronsonul Pitești – Curtea de Argeș, având în vedere prioritatea realizării acestui sector. La nivelul studiului geotehnic s-a estimat realizarea a aproximativ 600 de foraje geotehnice (foraje mecanizate, semimecanizate și manuale), precum și a 500 de puțuri deschise. Astăzi, în arhivă, s-au identificat circa 310 foraje și 250 de puțuri deschise. Este de aceea un argument care atrage atenția asupra importanței păstrării arhivelor în ordine și inventariate în vederea cercetărilor; cred de aceea că e necesară emiterea de reglementări ferme din partea Arhivelor Naționale și Ministerului Cercetării. În urma acestor studii preliminare a reieșit de considerat coridorul Pitești – Curtea de Argeș – Țigveni – Salatrucu – Poiana – Cornetu – Câineni – Boița. Precizăm că au fost analizate și alternative din afara acestui coridor, cum ar fi, spre exemplu, Curtea de Argeș – Țitești – Câineni (include Alternativa 7 și parțial Alternativa 6 din 2015 – 2017). Pentru această alternativă a fost realizată o recunoaștere geotehnologică a traseului, în baza căreia s-a luat decizia de a nu se mai analiza mai departe din cauza fenomenelor de instabilitate prezente pe zona Perișani – Țitești – Boișoara. Afirmăm acestea pentru că există imaginea că numai coridorul Pitești – Curtea de Argeș – Cornetu Boița – Sibiu a fost singurul analizat. În cadrul Coridorului s-au analizat multe subvariante de traseu, traseul menținându-se pe Pitești – Curtea de Argeș – Cornetu – Sibiu. Pe acest traseu urmau a se realiza 4.155 metri tunel (6 tunele), 29.979 metri lucrări de artă – poduri, viaducte și 10 noduri rutiere. În vederea stabilirii costurilor, studiul de prefezabilitate a stabilit și cantitățile de lucrări tehnice și materiale necesare. S-a ajuns la un cost de aproximativ 12 milioane dolari/km.

Studiu de fezabilitate din 2006 – 2008

Acest studiu a fost elaborat de IPTANA SA în colaborare cu Egis Route.

Varianta de traseu optimă a fost aleasă în urma cercetării unor variante (2-3) separat de cele de la studiul de prefezabilitate, care au fost departajate pe baza unei analize multicriteriale, analiză mai riguros elaborată comparativ analizelor multicriteriale de la nivelul anului 2016. Traseul indicat prin studiul de prefezabilitate din anul 2008 a fost Sibiu (Vestem, intersecția cu drumul expres Sibiu – Făgăraș) – Racovița (Cornetu) – Pitești (Autostrada de centură). Lungimea autostrăzii – 116,64 km. Cost – circa 20 milioane euro. Pe acest traseu urmau a se realiza 7.340 metri tunele, 34.120 metri lucrări de artă – poduri, viaducte, 8 noduri rutiere și 8 spații pentru parcări și servicii. Prin acest studiu de fezabilitate s-a definitivat traseul autostrăzii Pitești – Sibiu. Ca urmare, el a fost prezentat în ședința de guvern din 20 noiembrie 2008, analizat și dezbătut, aprobându-se indicatorii tehnico-economici prin HG 1418/20 noiembrie 2008. Practic, după aprobare se putea începe implementarea proiectului, respectiv achiziția terenurilor, întocmirea proiectului tehnic sau a documentațiilor de licitație pentru execuția lucrărilor de construcție. Traseul autostrăzii, având avize de la toate autoritățile locale, a fost prevăzut pentru autostradă și inclus în planurile de urbanism ale localităților (PUG) sau în cele ale consiliilor județene (PATJ). Din 2008 nu s-a mai permis construirea în amplasamentul rezervat autostrăzii.

Revizuirea din 2015 – 2016

Cu surprindere se constată că între anii 2009 şi 2012 lucrarea a fost complet abandonată, deși ea era cuprinsă în Legea 363/2006 – PATN – Secțiunea rețele de transport și era aprobată printr-o hotărâre a Guvernului României și nimeni nu răspunde și nu este responsabil. Ulterior, în anul 2013, apare ideea revizuirii studiului de fezabilitate din anul 2008, pe motiv că „finanțarea acestei lucrări se va realiza din fonduri europene“. Autoritatea de Management a Programului Operațional Sectorial Transporturi din cadrul Ministerului Transporturilor susține observațiile consultantului extern care cerea CNADNR revizuirea Caietului de sarcini pentru licitația revizuirii studiului de fezabilitate. În acest demers, la 14 iunie 2013, apare și un document tehnic elaborat de un consultant independent, prin care se atestă „lipsa de maturitate“ (auziți!) a studiului anterior și se susține revizuirea. Nu-mi pot explica poziția AM POST – Autoritatea de Management.

Ce nu au înțeles „specialiștii“

Prin abandonarea completă a studiului de fezabilitate și reactualizarea lui pe alte trasee, practic s-a dat peste cap toată planificarea teritorială, generând potențiale conflicte juridice pentru administratorul rețelei de autostrăzi, respectiv autoritățile locale, pe bună dreptate cei care au primit avize negative sau nu au construit nimic pe terenurile lor știind că vor fi expropriați ulterior, putând cere acum daune materiale. La gradul de fracționare a proprietăților din România, pe fiecare km de autostradă pot fi afectați zeci de proprietari, respectiv câteva mii de proprietari de terenuri pe întreaga autostradă Sibiu – Pitești.
În anul 2015 se încheie un contract cu asocierea SPEA – Tehnic pentru reactualizarea studiului de fezabilitate pe autostrada Pitești – Sibiu. Au fost analizate 7 variante de traseu, 4 fiind foarte apropiate de cele cercetate anterior și 3, 5, 6, 7 la sugestia unor nespecialiști – avocați, reprezentanți ai unei ONG. În studiile anterioare, alternativele 5, 6, 7 nu au fost analizate, cunoscându-se hărțile geologice din zonă, elaborate încă din anii 1982, și situația catastrofală a liniei de cale ferată Râmnicu Vâlcea – Vâlcele, pe care variantele 5, 6 își suprapun traseul parțial. Mă tot întreb: folosirea variantelor 1 – 4 nu reprezintă un plagiat?

Studiul a rămas nefinalizat, consumându-se resurse și timp și practic ajungându-se la o variantă de traseu apropiată de cea aprobată prin studiul de fezabilitate din 2008. S-au finalizat numai tronsoanele de capăt 1 și 5, cele mai ușoare, cu mici modificări față de traseul inițial. Această situație poate fi numită „20 de ani de studii de fezabilitate“.

Studii pentru drumuri care legau două drumuri inexistente

Fosta CNADNR a plătit de-a lungul timpului circa 60 milioane euro pentru studii de fezabilitate și prefezabilitate pentru construcția de drumuri și autostrăzi care s-au lăsat așteptate: Centura Capitalei, Comarnic – Braşov, Sibiu – Piteşti, Târgu Mureş – Iaşi – Ungheni, Autostrada urbană Cluj-Napoca, Craiova – Piteşti, drum expres Sebeş – Turda, drum expres Arad – Oradea, drum expres Sibiu – Făgăraş.
Banii pentru realizarea studiilor de fezabilitate au ajuns în conturile mai multor firme care au câștigat licitațiile organizate de CNADNR: Search Corporation, condusă de omul de afaceri Michael Stanciu, Consitrans, Louis Berger, IPTANA, Consilier Construct.

Distribuția fondurilor pe moduri de transport
Planul Operațional pentru Transport 2014 – 2020 a fost extrapolat la perioada 2021 – 2030, astfel:
51% – transport rutier, din care:
90% – construirea de noi autostrăzi și drumuri expres;
2% – intervenții pentru creșterea siguranței;
3% – construirea de rute ocolitoare;
5% – modernizarea drumurilor naționale;
44% – transport feroviar.
5% – investiții în porturi, căi navigabile interne, transport aerian și intermodal, din care:
66% – porturi și căi navigabile interne;
21% – transport aerian;
13% – transport intermodal.

Dorințele industriașilor români

– elaborarea unui act normativ guvernamental care să stabilească: întocmirea studiilor de fezabilitate pentru lucrările publice – autostrăzi, canale etc. obiective de importanță strategică națională se va face numai de firme românești agreate, în colaborare cu institutele de cercetare ale țării (inițiatori: Ministerul Cercetării, AGIR și Academia Română);
– elaborarea unui act normativ guvernamental care să stabilească regulile de păstrare, inventariere și cercetare ale arhivelor întocmite cu prilejul realizării – studii, proiecte, execuție – obiectivelor strategice. (inițiatori: Ministerul Cercetării, Ministerul de Interne – Arhivele Naționale).

Raportul Corpului de Control

În 2016, Corpul de Control al prim-ministrului punea în fruntea listei cu studii plătite și neutilizate Ministerul.
Din cele 60 de planuri întocmite, 15 au fost inutile. Valoarea lor a fost de 7,2 milioane lei.
La Compania de Autostrăzi: 9 studii plătite și nefolosite. 5 milioane lei au fost achitate degeaba.
La CFR au existat 5 studii inutile, care au costat 1,7 milioane de lei.

Abonează-te acum la canalul nostru de Telegram cotidianul.RO, pentru a fi mereu la curent cu cele mai recente știri și informații de actualitate. Fii cu un pas înaintea tuturor, află primul despre evenimentele importante, analize și povești captivante.