Aripi românești care au făcut istorie

Mascat – de fapt, mai curând ascuns – în spatele unor vechi clădiri din zona Fabrica de Glucoză, se află unul dintre cele mai interesante și spectaculoase muzee din țara noastră: Muzeul Național al Aviației.

Unic în țara noastră, Muzeul Național al Aviației este adăpostit în câteva clădiri (inclusiv un fost hangar) care au aparținut cândva fostului aeroport Pipera. Inaugurat în primăvara anului 2006, acest muzeu le oferă vizitatorilor ocazia de a se întâlni „pe viu“ cu o serie de realizări de top care, la vremea lor, au plasat aviația românească în elita mondială.

Începuturile

Ideea înfiinţării unui muzeu dedicat aviaţiei este mai veche şi are în spatele ei o întreagă istorie. După doar câțiva ani de la încheierea Primului Război Mondial, Liga Naţională Aeronautică din România a făcut primii paşi concreţi în direcția înființării unui asemenea muzeu. Inițial, a fost vorba despre un „punct muzeistic“ unde au fost expuse diferite materiale militare, inclusiv de aviaţie, care fuseseră capturate în cursul unor operaţiuni militare. Ceva mai târziu, în 1938, istoricul Nicolae Iorga a susţinut necesitatea înfiinţării unui muzeu care să reflecte evoluţia acestui domeniu de vârf care promitea să aibă un viitor strălucit în evoluția civilizaţiei. Dar dramatismul celui de-al Doilea Război Mondial şi mai ales cumplitele sacrificii politice și economice impuse României după aceea n-au lăsat prea mult „spaţiu de manevră“ pentru cei pasionaţi de istoria aviaţiei. Preocuparea pentru acest domeniu a reapărut abia pe la începutul anilor ’70, când comandanţii de atunci ai Aviaţiei Militare, doritori să le ofere viitorilor piloți exemplul glorios al înaintaşilor, au înfiinţat nişte puncte muzeale găzduite în şcolile de profil de la Bobocu şi Mediaş.

Adevăratele începuturi ale Muzeului Aviaţiei, în forma lui actuală, au fost în 1990, când, pe 2 martie, s-a adoptat HG nr. 197/1990, privitoare la înfiinţarea acestei instituţii. Atunci, primul sediu a fost Baza Tehnică Otopeni, unitate militară care în anul 1998 şi-a câştigat o nedorită notorietate din cauza afacerii „Ţigareta II“. „Debutul“ din 1990 a fost o perioadă de-a dreptul eroică, despre care fostul director al muzeului, comandorul Paul Sandachi, îşi amintea totuşi cu plăcere: „Încă de la începuturile sale, muzeul putea fi vizitat. Era amplasat în nişte corturi militare în care vara te sufocai, iar iarna îngheţai. La început, exponatele erau mai ales documente şi fotografii de epocă. Dar nu aveam expus niciun avion“. În 1995, muzeul a fost mutat la Băneasa, pe spaţiul ocupat acum de Autoritatea Aeronautică. Acolo au fost expuse pentru prima dată aparate de zbor, avioane şi elicoptere. Era o clădire care între timp a fost demolată. „A fost păcat de ea, pentru că avea o semnificaţie istorică: acolo funcţionase cândva primul centru meteorologic al aviaţiei. Păcat că s-a renunţat atât de uşor la ea“, remarca atunci Sandachi. Apoi, în anul 2000, Muzeul Aviaţiei s-a mutat într-un sediu adevărat: în incinta fostei unităţi militare care a funcţionat în apropierea intrării în Aeroportului Otopeni.

Sediul actual

În anul 2005, Muzeul Aviaţiei a fost mutat din nou. Iar toate exponatele au fost transferate în noul sediu, aflat în nordul oraşului, pe strada Fabrica de Glucoză.

Mutarea propriu-zisă a instituţiei a fost o întreagă „epopee“, dar noul sediu avea un mare avantaj: un spaţiu generos care, bine pus în valoare, putea reda imaginea unor hangare de aviaţie adevărate, unde avioanele puteau fi expuse în voie, la adăpost de intemperii. Pornită de la zero, mutarea muzeului, cu tot cu inventarul lui, s-a făcut într-un timp extrem de scurt. Astfel că, pe 18 martie 2006, Muzeul Aviaţiei a fost singura instituţie din România care a organizat la nivel naţional ample manifestări ocazionate de centenarul primului zbor efectuat de Traian Vuia cu un aparat mai greu decât aerul. Şi prin asta a mutat centrul de greutate al manifestărilor la Bucureşti. Fără implicarea Muzeului Aviaţiei, atenţia internaţională s-ar fi concentrat pe manifestările organizate în Franţa, la Montesson. Menţionarea expresă a importanţei pe care a avut-o acest muzeu în acele momente ar putea fi, poate, considerată o expresie a unui orgoliu naţional îngust. Dar nu este nici pe departe aşa. Şi asta, pentru că, pur şi simplu, istoria trebuie adusă pe coordonatele sale reale.

O călătorie în timp

Vizita prin sălile acestui muzeu devine rapid o veritabilă călătorie în timp, dar și prin istoria aviaţiei româneşti. Cel care ne-a călăuzit în această călătorie a fost muzeograful Sorin Turturică, specialist pasionat de istoria aviației române. O istorie bogat ilustrată, care, încă de la începuturile sale, a fost „racordată“ direct la realizările de vârf în acest domeniu ale Europei.

În acest moment, Muzeul Aviaţiei deține un patrimoniu expozițional deosebit de bogat. Este vorba despre circa 20.000 de exponate: de la documentații tehnice originale la fotografii și obiecte personale ale unor mari personalități ale aviației românești, toate organizate în circa 30 de colecţii. Acestora li se adaugă alte mii de exponate, la fel de spectaculoase şi semnificative: uniforme care au aparţinut unor personalităţi ale căror nume sunt înscrise acum în istoria aviaţiei, decoraţii din cele două războaie mondiale, drapele de luptă ale unor unităţi de aviaţie, fotografii de epocă. Dar şi documente originale, inclusiv brevete internaţionale obţinute de savanţii români implicaţi în evoluția acestui domeniu. În plus, muzeul deţine şi o arhivă bogată, în care sunt adunate peste 200.000 de documente. Printre ele, impresionanta „Arhivă Coandă“: documente unice, legate atât de activitatea marelui savant, cât şi de evoluţia mondială a ştiinţelor aeronautice. În afară de activitatea strict expoziţională, specialiştii Muzeului Aviaţiei sunt implicaţi şi într-o activitate de cercetare. Studiul documentelor adunate în arhiva instituţiei s-a concretizat în apariţia unor lucrări de specialitate, de un înalt nivel ştiinţific.

Înaintașii

Călătoria în timp prin istoria aviației începe, bineînțeles, cu marii înaintași. Încă de la primii pași, facem cunoștință cu efigia lui Conrad Haas, cel care a inventat racheta în trepte, pe care, la mijlocul sec. XVI, a preschimbat-o într-o armă teribilă, nemaiîntâlnită pe fronturile războaielor europene. La doar câțiva pași distanță, ne întâlnim cu Traian Vuia și cu Aurel Vlaicu, întemeietorii aviației românești. În această privință, extrem de importante ca valoare istorică sunt o serie de documente şi fotografii originale privitoare la zborul efectuat de Traian Vuia pe 18 martie 1906, pe care publicul le poate vedea numai aici. Pornind de la aceste planuri originale, a și fost construită o replică a avioanelor construite de către Vuia, unul dintre primii oameni ce au experimentat zborul cu aparate mai grele decât aerul. Și doar ghinionul a făcut ca Vuia să nu fie primul „zburător“ din istoria mondială a aviației. Ceva mai încolo, ajungem în fața standului dedicat lui Henri Coandă, unde un loc central este dedicat avionului propulsat de un motor cu reacție. Și tot de acolo aflăm că, pe vremea în care a lucrat la Uzinele de Sviație din Bristol (Anglia), Coandă a fost cel care a dat o înfățișare modernă aeronavelor militare. Dacă primele avioane construite de Vuia aveau niște aripi curbate, ce le făceau să semene cu niște lilieci imenși, avioanele „Bristol-Coandă“ au fost printre primele care aveau o alură modernă, cu linii aerodinamice.

Celebrul IAR 80

Un loc aparte în cadrul Muzeului Aviației este dedicat celebrului IAR 80, creație de vârf a industriei aeronautice românești din perioada interbelică. A fost un avion monoplan de vânătoare și bombardament în picaj, folosit cu succes în primii ani ai celui de-al Doilea Război Mondial. Proiectat și realizat de un grup de specialiști de elită de la IAR Brașov, IAR 80 a fost plasat în clubul de elită al avioanelor militare, alături de avionul german Messerschmitt Bf 109, de cel japonez Mitsubishi A6M-Zero, precum și de Hawker Hurricane și Spitfire. Din păcate, în cea de-a doua parte a războiului, IAR 80 a fost depășit din punct de vedere tehnologic de alte aparate de zbor din aceeași categorie. Iar la circa cinci ani după încheierea celui de-al doilea Război Mondial, acest proiect s-a dovedit a fi depășit tehnologic. După aproximativ cinci ani de la terminarea războiului, acest tip de avion a fost scos din uz și înlocuit în totalitate cu avioane sovietice. Apoi, în anul 1955, Comandamentul Forțelor Aeronauticii Militare a hotărât dezmembrarea tuturor avioanelor IAR 80 și casarea lor. Nu s-a păstrat niciun aparat întreg, astfel că în Muzeul Aviației nu există decât o machetă la scara 1/1.

Zestrea sovietică

Unele dintre cele mai spectaculoase exponate din patrimoniul Muzeului Aviației sunt, desigur, câteva dintre avioanele de luptă celebre care s-au aflat în dotarea Aviaţiei Militare în ultimele câteva decenii. Este vorba despre avioane, elicoptere, armament de bord şi motoare de aviație care, la timpul lor, au fost nişte realizări tehnice cu totul deosebite. Într-o secțiune a spațiului expozițional care le este dedicată special, există câte un exemplar al fiecăruia dintre tipurile de avioane cu reacție care au zburat pe cerul României. Primul dintre acestea a fost IaK-23, avion de vânătoare cu reacție, produs în URSS încă din anul 1949. La noi, acest prim tip de avion militar de vânătoare cu reacţie a intrat în dotarea Comandamentului Forţelor Aeriene Militare în cursul anului 1951, când 62 de avioane de acest tip au fost aduse cu trenul până în stația CF Ianca. Inițial au fost deservite de personal de specialitate sovietic. Ulterior au intrat în dotarea Regimentelor 11, 12 şi 14 Aviaţie Vânătoare cu Reacţie, care inițial au funcționat tot pe aerodromul Ianca. IaK-23 a zburat până în vara anului 1960. Scoase din uz, aceste aeronave au fost casate, cu excepția a două aparate, care acum fac parte din patrimoniul Muzeului Național de Aviație.

MiG-15 a fost deschizătorul de drum al avioanelor sovietice din seria MiG, care s-au aflat și în dotarea Aviației Române. A fost un avion de vânătoare „lansat“ în URSS în decembrie 1947. La noi, primele 62 de avioane de acest tip au fost aduse în anul 1852, când au fost repartizate Regimentului 208 Otopeni şi Regimentului 158 Craiova. Au urmat MiG-17 și MiG-19, care s-au aflat în dotarea Aviației Militare vreme de câteva decenii la rând.

MiG-21 a fost primul avion supersonic intrat în dotarea Aviației Militare Române. Lansat în URSS în vara anului 1956, MiG-21 a participat și la Războiul din Vietman, unde s-a remarcat prin excelentele sale calități de luptă. La noi a intrat în dotarea Aviației Militare pe la mijlocul anilor ’60 și a zburat până de curând. A fost un avion deosebit, dar la un moment dat, când ajunsese către limita termenului de folosință, a devenit protagonistul unui lanț de accidente care au costat viața mai multor piloți aflați la manșa lor. Ieșite din uz, aparatele MiG-21 au început să fie înlocuite de avioanele din seria F-15. Acum două aeronave MiG-21 au „aterizat“ pentru totdeauna în Muzeul Aviației, de unde nu vor mai decola niciodată.

Agarici, „vânătorul de bolșevici“

Un personaj cu totul aparte din istoria aviației române a fost pilotul Horia Agarici, cel supranumit „vânătorul de bolșevici“. În primăvara anului 1941, el s-a aflat la comanda Escadrilei 53, care, dislocată pe aerodromul Mamaia, avea misiunea apărării aeriene a litoralului românesc. Era o unitate de elită dotată cu avioane Hurricane. În dimineața de 23 iunie 1941, efectivul de piloți ai escadrilei a primit misiunea a însoți și asigura protecția unei formațiuni de bombardiere. În cursul acelui zbor, Horia Agarici a decolat în fruntea escadrilei, dar, din cauza unor defecțiuni la bord, a fost obligat să revină la bază. În jurul prânzului s-a dat alarma: au fost semnalate bombardiere sovietice care, după toate aparențele, se îndreptau spre Constanța, cu misiunea de a ataca portul care fusese deja, bombardat de sovietici. Încălcând regulamentele, Agarici a decolat fără aprobarea șefilor și fără coechipier, cu un singur rezervor de carburant plin. Norocul, ori mai curând simțul de orientare, l-a făcut să ajungă într-o poziție favorabilă față de un grup de cinci bombardiere sovietice care zburau fără să fie protejate de avioane de vânătoare. Ajuns deasupra și în spatele avioanelor inamice, Agarici a deschis focul. În urma canonadei, două bombardiere sovietice s-au prăbușit în mare și au explodat odată cu bombele pe care le aveau la bord. Un al treilea avion sovietic, lovit de Agarici, a fost preluat de artileria antiaeriană care a finalizat atacul. Celelalte două bombardiere sovietice au preferat să abandoneze misiunea și au părăsit spațiul aerian românesc. Revenit la sol, Horia Agarici a primit toate onorurile cuvenite unui erou. Remarcabila sa victorie aeriană a fost citată prin ordin de zi pe armată, iar actul lui de eroism a fost preluat și amplificat de ziare și de Radio România. Ulterior a fost decorat cu Medalia „Virtutea Aeronautică“, Ordinul „Coroana României“ cu spade, precum și cu alte medalii ale vremii. A fost avansat la gradul de căpitan aviator, iar mai târziu, când a revenit în luptă, a doborât alte trei avioane inamice. Mai mult decât atât, a devenit și „eroul“ unui șlagăr care a fost la modă în anul 1941, compus pe celebrele versuri ale lui Păstorel Teodoreanu: „A plecat la vânătoare Agarici. / A plecat ca să vâneze bolșevici…“. Dar, ca de obicei, eroii nu au viață lungă. La câțiva ani după instaurarea regimului comunist în România, în anul 1955, Agarici, la fel ca alți aviatori care se luptaseră pe frontul de Est, a fost arestat și condamnat la 25 de ani de muncă silnică. Eliberat în urma grațierii generale din 1964, Agarici a fost reabilitat și în anul 1965 i-a fost redat gradul de căpitan de aviație. El a murit în 1982, la Constanța, unde a fost înmormântat cu onoruri militare.

Abonează-te acum la canalul nostru de Telegram cotidianul.RO, pentru a fi mereu la curent cu cele mai recente știri și informații de actualitate. Fii cu un pas înaintea tuturor, află primul despre evenimentele importante, analize și povești captivante.